Ballongjaktssäsong?

I höstas skrev jag ett inlägg om fyrverkerier och deras påverkan på flygtrafiken. Nu verkar också pressen vaknat.

"Lyktorna kan sugas in i flygplansmotorer och störa piloter vid start och landning. Den som befinner sig inom en mil från en flygplats måste därför ha tillstånd av Transportstyrelsen för att skicka upp lyktorna. Tillstånd krävs också om lyktorna kan nå högre än 400 meter.

Få tycks emellertid veta att reglerna existerar, och Transportstyrelsen har under december bara fått in ett tiotal ansökningar från hela landet inför nyår."

Hur vet man om en lykta går högre än 400 meter? Lyftkraften för en ballong beror på volymen och temperaturskillnaden på luften innanför resp utanför ballongen. Jag kan tänka mig att en kall natt så kan ballongerna gå högt. Särskilt över en stad där det dessutom finns en viss mängd varmluft från bebyggelser som kan hjälpa till att knuffa ballongen uppåt. Till skillnad från en raket så håller sig dessutom ballongerna på öjd under en mycket lång stund.

Men, hur allvarligt är då problemet? Det diskuteras en hel del på olika flygforum om hur farligt det i praktiken är med fyrverkerier. Se t.ex. här och här.

Lägsta flyghöjd för civilt flyg är 500 fot över marken. I mörker så använder man 500 ft över högsta hinder inom 8 km. Över tätbebyggda områden är det 1000 ft till högsta hinder (i Linköping är det domkyrkan som har en högsta höjd av 538 ft, vilket i praktiken avrundat innebär att man flyger på 2000 ft över havet, d.v.s. ca 1800 ft över marken). De flesta fyrverkerier når max 1000 fot höjd. Detta av praktiska skäl då man vill kunna se fyrverkerierna även om det finns låga moln i området. Så risken är inte så stor. Dock kring flygplatserna och särskilt i förlängningen på banorna så är risken större då dels flygplanen befinner sig på lägre höjd och dels så befinner de sig i ett mer kritiskt skede där en undanmanöver från en bländad pilot eller en motor som skadas kan vara katastrofalt.

Vilken skada gör en raket eller en lykta på ett flygplan? Förutom bländningsrisken av piloten så är det givetvis motorerna som löper störst risk. En propellerkärra tuggar nog i sig det mesta utan större skador. Ett jetflygplan är känsligare. Även små metalldelar kan skada inloppsdelen i motorns kompressor eller turbin. Det kan i värsta fall ge upphov till en pumpning/kompressorstall där motorn under en kort stund förlorar stor del av dragkraften. Sker detta vid start/landning så är det besvärligt. Dock så ska alla civila passagerarflygplan klara av att flyga med en motor som är helt utslagen. Men fyrverkerier kommer liksom fåglarna i flock. Behöver jag påminna om "Miraklet vid Hudsonfloden"? Bägge motorerna på en A320 slogs i det fallet ut av en flock Kanadagäss. En gås är i och för sig betydligt tyngre än en raket, men innehåller å andra sidan inga metalldelar.

Av de 10-tal ansökningar som har kommit in så har inte en enda resulterat i en aktiv NOTAM. Så antingen så ligger de utanför de aktuella 10 km från en flygplats, eller så bedömer Luftfartsverket att de inte är någon risk man behöver särskilt uppmärksamma. Många mindre flygplatser slår av banljusen vid 22.00, det finns ingen bemanning i tornet på helgerna (förutom vid planerade landningar av linjetrafik) och på själva nyårsafton så är det troligtvis bara de större flygplatserna som har trafik.

Men om man tittar på t.ex. Linköping eller Bromma flygplats så kan jag ge mig sjutton på att det kommer att förekomma både fyrverkerier och thaiballonger inom 10 km från banan. Som pilot får man helt enkelt inse att kring nyårsslaget så förekommer frekvent "luftvärnseld" kombinerat med "spärrballonger" på låg höjd. Därför är rådet till piloter som tänker flyga i natt: Splitterväst på och ladda med spårljusammunition för ballongjakt! Till er övriga: Gott nytt år!

Se Transportstyrelsen och Polisens regelverk kring fyrverkerier och thailyktor.

Spaningsjakt

I försvarsdiskussionen så hörs ofta begreppet "återtagning". D.v.s. tron på att man kan lägga ner en förmåga för att ett par år senare ta upp den på nytt. Frågan är bara vem som ska utbilda den nya generationen? Utveckling av militär teknik och taktik är ofta en fråga om att en generations erfarenheter återtas, förbättras och används för att skapa nästa generation. Blir det ett uppehåll som är för långt så finns inte denna möjlighet.

Jag skulle vilja belysa detta genom exemplet med införandet av Gripen.

Som många kanske känner till så står JAS för Jakt, Attack och Spaning. Gripen var från början designad att vara ett Swing-/Multi-Role flygplan, d.v.s. genom att trycka på en knapp i kabinen som faktiskt var märkt (J/A/S) så kunde flygplanet byta roll från Jakt till Attack och till Spaning. (Gripen blev känd i internationella flygkretsar som "The Swedish Swinger"). Med rollen så ändrades bl.a. radarns funktion och hur vapnen hanterades. Detta innebar att en fyrgrupp Gripen kunde i inledningen av ett uppdrag flyga i Jaktrollen för att försvara sig själva, sedan gå över i Attackrollen för att förstöra ett markmål och avslutningsvis Spaningsrollen för att dokumentera skador på målet.

Denna funktion har med Gripen C/D tagits ett steg längre och kallas numera Omnirole. D.v.s. man byter inte roll utan alla funktioner finns där samtidigt.

Teknikutvecklingen byggde på erfarenheter från piloter som flugit JA 37, AJ 37 och SH/SF 37 samt en och annan avdankad gammal 35-förare. :-)

Att flygplanet skulle klara av detta var självklart. Lika självklart var det inte att piloterna skulle göra det samma.

Detta var en av ingångsvärdena för framtagandet av AJS 37 modifieringen. Man förde in en ny systemdator tillsammans med 1553 vapenbuss så att AJ/SH/SF 37 skulle kunna ta Gripens vapen. Dessutom skapades ett enhetsflygplan där SH 37 kundee bära AJ 37 vapen och SF 37 fick möjlighet att bära upp till sex stycken jaktrobotar. Vissa begränsningar fanns i tekniken. Bl.a. så behöll man de olika radarversionerna i AJ 37 resp SH 37 och SF 37 kunde inte bära alla vapenlaster p.g.a. avsaknad av radar.

(En liknande teknikutveckling genomfördes också på JA37 där man bl.a. införde Rb 99 AMRAAM för JA 37C samt färgskärmarna, som senare skulle komma på Gripen C/D, i JA 37D.)

I och med detta gavs det möjlighet för att utbilda de första swing/multi-role piloterna!

När jag flög som GFSU-elev på spaningen så börjades det ryktas om AJS-modifieringen. Det togs fram ett uppdragsverktyg för att planera insatser som kallades FASA - Företags Analys Spaning och Attack. Vi piloter skickades på den ena kursen efter den andra för att lära oss nya förmågor. Jag fick bl.a. gå Systemkurs Yngve för att lära mig allt om störningsteknik.

Sedan var det dags för praktisk utbildning och taktikutveckling. Ett antal av divisionens piloter fick åka till F 6 i Karlsborg för att lära sig attackrollen. Skillnaden mellan SH 37 och AJ 37 var inte särskilt stor handhavandemässigt. Rb 04 hade vi redan tidigare kunnat bära på SH 37, så steget till Rb 15 var inte så stort. Dock så var det en nyhet att fälla bomber. Detta ställde bl.a. till en liten incident så spaningspiloterna vid ett tillfälle då det var dåligt väder och bombfällning inte kunde genomföras valde att flyga taktisk spaning utanför baltiska kusten i AJ 37. Detta sågs inte med blida ögon från politiskt håll då det ansågs som en aggression att flyga med attackflyg nära utländskt territorialvatten. (Med Gripen är detta inte lika uppenbart eftersom en eventuell motståndare faktiskt inte kan veta om det är att spaningsflygplane eller ett jakt/attack som han möter).

Hemma på F 17 så fokuserade vi på jakttaktiken. Bl.a. så flög vi blandrote med JA 37 och SF 37, vilket kallades för "ryggsäck". JA 37 kunde med sin radar leta upp mål och sedan kunde SF 37 som rotetvåa bekämpa dem med sex stycken Rb 74 Sidewinder. Att flyga blandrote med JA 37 och SF 37 var en liten utmaning. JA 37:s motor RM 8B var starkare på grundmotorn, men hade en EBK som inte var fullt tillgänglig då det slet på motorn. Det satt ett stoppbleck på gasspaken. SF 37 var i stort sett ett ton lättare än JA37. Det innebar att startade vi på grundmotor så var JA 37:an mycket starkare och startade vi på EBK Zon 3 så drog SF 37:an från. Mellanvägen min EBK Zon 2 var inte särskilt lyckad då RM 8A automatiska återstartsfunktion inte fungerade bra i vare sig Zon 1 eller min Zon 2. En pumpning i starten kunde få förödande konsekvenser.

Vi flög även blandrote med SH 37 och JA 37. Då kunde en SH 37 eskortera en JA 37 runt Bornholm och långt ner mot polska eller baltiska kusten. JA 37 piloterna var en smula nervösa då deras navigeringssystem i och för sig var bättre än SH 37, men eftersom de inte hade någon markradar så kunde de inte "fixa" upp noggranheten på systemet genom att som på SH 37 t.ex. mäta in fyrar.

1992 så genomföres den första större övningen där divisionen var bemannad i AJS-rollen. Jag har för mig att vi höll till på Kostabasen, men minnet sviktar ibland. På dagen genomfördes luftförsvar. Då SF 37 var i stort sett blind så var det s.k. spärrbana tvärs den tänkta fientliga anflygningsriktningen som genomfördes, där piloterna fick flyga så lågt det bara gick för att visuellt med hjälp av stridsledningens radar upptäcka mål. Vi fick på grund av detta en hel del bullerklagomål, men för piloterna så var det extremt utmanande flygning. Att ligga på 30 meters höjd i Mach 0.9 och spana uppåt är inte helt enkelt.

1993 så var det slut för AJS planerna på F 17. I stället så flyttades divisionens kvarvarande SH/SF 37 till F 10 där man bildade en riktig AJS division med piloter och flygplan från F 6, F 13 och F 17 nedlagda divisioner. Quintus Blå skulle i stället ombeväpnas till JA 37. Inledningsvis så var det en hel del bråk där Högkvarteret först ville tvinga alla F 17 piloter att flytta till F 6 och senare F 10. Sedan skulle jaktpiloterna på F 13 flytta till F 17. Nu kunde man inte göra så då det visade sig att alla var anställda lokalt. Detta skulle innebära att vi först avskedas från F 17 och sedan återanställas F 6/F 10 och där ställde LOA till problem för generalerna. Man försökte att tag med "Rikets säkerhet" som argument för att få avsteg från LOA, men misslyckades.

I stället så omskolades de spaningspiloter som valde att stanna kvar på F 17 till jaktviggen uppe på F 13. En del förståsigpåare sade i och för sig att detta var mer eller mindre omöjligt, då en spaningspilot inte kunde bli jaktpilot, men det visade sig trots allt gå. För min del så blev det högskola och utbildning till flygingenjör för att först 1999 skola in mig på jaktviggen för att sedan gå över till Gripen.

F 21 blev den sista flottiljen som flög Viggen och Akktu Stakki, eller 1:a division F 21, blev i sanning en äkta multi-role division då man var utrustad med AJS 37, JA 37D och SK 37E i störrollen!

Detta kunskapsöverförande tog många år, men låg som grund till den lyckade konverteringen till JAS 39A/B Gripen. F 7 andra division blev insatsfärdiga med Gripen först 1997. Med tanke på de inledande problemen med Gripen så var det också avgörande för att vidmakthålla och utveckla Flygvapnets förmåga.

Endast för de som inte har något bättre för sig?

Det har varit mycket snack i pressen de senaste dagarna om Försvarsmaktens rekrytering eller i vissa fall oförmåga att rekrytera. Tyvärr så är det inte särskilt förvånande när man allt för ofta inte ens lyckas rekrytera de som verkligen är intresserade.

Jag fick idag ett SMS från en gammal kompis. Hans son har sökt GMU1 med start 2013-01-28r. Problemet är att idag är det den 8 december 2012 och sonen har ännu inte fått reda på om han får börja eller inte!

Jag känner den här killen mycket väl och tycker att det är en lugn och bra person. Precis en sådan som jag skulle ha kunnat tänka mig tjänstgöra med på den tiden jag arbetade som officer.

Han har precis gått ut gymnasiet och har fått ett tillfälligt jobb. Just nu står han därför i valet och kvalet. Ska han säga upp sig från sitt nuvarande jobb för en osäker framtid i Försvarsmakten eller ska han fortsätta där han är och inte hinna säga till sin arbetsgivare i tid att han avser att göra något annat ett tag?

Att söka anställning i Försvarsmakten borde vara ett långsiktigt åtagande. Borde inte detta gälla åt bägge hållen? Oförmågan till långsiktig planering från arbetsgivaren och oklarheter om de ekonomiska förutsättningarna för utbildningen kan få många att tveka för att ta chansen att pröva på något nytt.

Frågan är varför man inte kan ge besked om antagning eller inte, då det trots allt är nära start på utbildningen? Är det nästa års ekonomi som spökar och som gör att man fortfarande inte vet om det blir kursstart eller inte?

Frågan är också vilken målgrupp Försvarsmakten riktar sig mot med sina rekryteringsannonser? De som inte har något bättre för sig, utan på mycket kort varsel kan släppa allt de har för händerna för att byta jobb? Förr skulle det kallas för dagdrivare eller helt enkelt sådana som inte har kvalifikationer för att vara attraktiva för andra arbetsgivare. Är det verkligen de Försvarsmakten önskar rekrytera?

Tyvärr så blir resultatet av liknande oförmåga att planera långsiktigt troligtvis att de som har andra möjligheter i livet söker sig åt annat håll.

Trötthet

I fredags skulle jag ha flugit. Det hade varit dåligt väder hela veckan, men meteorologen hade lovat att det skulle sprick upp en smula under dagen. Kvällen innan var jag på fest, men eftersom jag planerade att flyga så var jag tråkmånsen på festen som bara drack vatten. Men festen drog ut på tiden, så det blev sent till sängs. När jag klev upp så var jag därför ordentligt trött. I detta läge så var det enda korrekta beslutet att inte flyga. Sömnbrist är att jämföra med att ha alkohol i kroppen.

Se till att du är pigg och utvilad när du kör bil! Det är lika farligt att köra bil sömning och trött som att köra onykter. Ny forskning tyder på att 20 till 30 procent av alla bilolyckor beror på trötta förare. Tester i simulator visar att körförmågan vid femtiden på morgonen är lika dålig som hos en förare med 0,8 promille alkohol i blodet.

Lika lite som alkohol hör ihop med flygning så gör därför trötthet det. När man flyger finns det inte rum för misstag och när man är trött så är reaktionstiden för dålig. Tyvärr så är det svårt att sätta gränser för hur trött man får vara. Alkohol är enkelt, det är bara att blåsa i en ballong så visar den grönt eller rött, men hur är det med trötthet? Här är det upp till var och en att känna sig själv och erkänna när man har begränsningar.

Kanske är det beroende på dessa oklarheter som det allt för ofta händer att civila piloter slumrar vid ratten.

43 procent av piloterna erkänner att de har somnat under en flygning. Det visar en undersökning som den brittiska pilotföreningen, BALPA, gjort. En tredje del uppgav dessutom att andrepiloten sov samtidigt.

Tyvärr så är regelverket inom EU på väg åt fel håll. Det senaste förslaget till ändrat regelverk är ett stort steg tillbaka i flygsäkerhetsarbetet. Upp till 18 timmars arbetspass med "vila" i 3,5h (man sover inte särskilt bra på flygplan). Vilken passagerare vill ha en pilot som är lika trött som man själv är efter en Atlantflygning och som i detta läge ska genomföra en svår landning i dåligt väder?

Hur kan detta hända? Kan det vara bolagens effektivisering som driver fram detta? Piloterna tvingas arbeta längre och längre pass utan vila. Visst så har de automatiska systemen som stödjer piloten blivit bättre och bättre, men i vissa fall så kan det faktiskt försämra situationen då det är lättare att somna om man är inaktiv.

Men det är inte bara de civila piloterna som har problem. I senaste numret av Flygvapnets flygsäkerhetstidning FlygDAgs så tas en oroväckande trend att personalen utsätt för mer och mer stress i arbetet. Stress leder ofta till just sömnbrist.

"Allt högre krav i kombinerat med omorganisationer, införande av nya datorsystem och personalbrist gör att arbetsbelastningen ökar, ibland till en mycket besvärande nivå. Detta är inget problem som är isolerat till Försvarsmakten utan är en generell trend i hela samhället.
...
Den allmänna trenden i Försvarsmakten innebär en ökad decentralisering av uppgifter där varje individ via datorn sköter administration, men samtidigt "centraliseras" chefsadministrativa uppgifter okoordinerat med det administrativa stödet i många fall försämras.Detta gör att divisionschefer, kompanichefer och lokala företrädare som är viktiga för flygsäkerheten, tvingas lägga allt mer tid på administration och allt mindre på att delta i ledning och övervakning av verksamheten."

Flygspecialpsykolog Alf Ingesson Thoor sammanfattar det hela med att "Som grupp är den flygande personalen idag att betrakta som en sjukling på väg att bli sämre. Botemedlet är ett lugnare tempo, stabilitet i verksamheten och tid att göra saker rätt från början."

Det finns många historiska exempel i Flygvapnet på hur illa det kan gå.

1996 råkade F15 ut för två oförklariga haverier. I det ena havererade ett flygplan under träning av Rb75 anfall med vattenytan. I det andra havererade ett flygplan under fotografering av en rysk kryssare med vattenytan. Inga tekniska problem har påvisats utan det mest sannolika är så kallad "Controlled flight into terrain" beroende på ouppmärksamhet. Att F15 under den aktuella tiden var under nedläggning kan ha varit en bidragande orsak till att piloterna var okoncentrerade. Hur ser framtiden ut? Hur ska man hantera sin familj? Att ha denna extra mentala börda att bära är inte förenat med god flygsäkerhet.

Helikopterflottiljen råkade också under ett par år ut för ett antal haverier med dödlig utgång där det har varit svårt att hitta tekniska orsaker. Att helikoptersystemet under samma tid var i kaos kan vara en bidragande faktor till haverierna. Avveckling av de gamla systemen utan att nya fanns tillgängliga. Omstruktureringar och flytt av förband. I ett antal av de haverirapporter som gavs ut så pekade man på att Helikopterflottiljen behövde tid för att sakta men säkert återuppbygga verksamheten.

Som individ ska varje pilot känna sin kropp och vara beredd att säga stopp. Men hur är det i en organisation? Vem säger stopp när "kroppen" mår illa, d.v.s. när det råder obalans mellan uppgifter och resurser och ständiga omorganisationer sliter på personalen?

Transportstyrelsen, BBC, ABC, SvD1, SvD2

Förnuftets seger

Idag frikändes den Continentalmekaniker som tidigare dömts som skyldig till att ha orsakat haveriet med Air France flight 4590.

In 2008 a French public prosecutor asked judges to bring manslaughter charges against Houston-based Continental Airlines, which denied responsibility.

Continental was fined 200,000 euros (£170,000) and convicted of criminal responsibility for the crash. It was also told to pay 1m euros to the Concorde operator, Air France.

Five individuals also stood trial - two Continental US employees and three French ex-officials - and all denied the charges.

- Guilty: John Taylor, the Continental mechanic who allegedly fitted the metal strip to the DC-10, was fined 2,000 euros (£1,700) and handed a 15-month suspended jail term.
- Acquitted: Stanley Ford, a Continental maintenance official
- Acquitted: Henri Perrier, a former head of the Concorde division at Aerospatiale, now part of the aerospace company EADS
- Acquitted: Jacques Herubel, Concorde's former chief engineer
- Acquitted: Claude Frantzen, a former member of France's civil aviation watchdog

Att den första rättegången gick som den gick berodde nog mest på att lynchmobben krävde en skyldig. Concorde var en fransk nationlikon och flaggskeppet i Air France flotta. Det var otänkbart att allmänheten skulle kunna acceptera faktumet att allt här i världen går inte att kontrollera, d.v.s. "shit happens"

Men, med åren har den sårade nationalkänslan kanske dämpats en smula och därmed så fanns det möjlighet att rentvå den mekaniker som pekades ut som skyldig.

Vem var då skyldig? Jag skulle vilja hävda att det var Murphy. Det klassiska "If anything can go wrong, it will go wrong at the worst possible moment" gäller allt för ofta inom flygteknikområdet.

Många händelser kan man som flygplanskonstruktör skydda sig mot. Oftast är det dock fantasin som tryter. Det man inte tänkt kan inträffa skyddar man sig heller inte mot. Nu hade i och för sig Concorde råkat ut för många tidigare punkteringar, men inte med på långa vägar liknande resultat. Först när man efter haveriet förstod konsekvenserna av en allvarlig punktering så försågs Concorde 2001 med ett kevlarskydd under vingen som skulle förhindra liknande olyckor i framtiden.

Modifieringar som infördes efter haveriet

To lessen the effect of a similar impact, six of Alpha Foxtrot's 12 fuel tanks have been fitted with flexible Kevlar liners (tests suggested the other tanks were not at risk of debris strikes). The synthetic, nylon-like material - not available when Concorde was designed - is so strong it is used in bullet-proof vests.

Allt går dock inte att skydda sig mot. Att bygga ett flygplan som klarar alla typer av islag skulle göra det tungt och ineffektivt, alternativt så dyrt att ingen skulle ha råd att tillverka eller operera det. Därför är alla flygplanskonstruktioner en avvägning mellan säkerhet och prestanda.

Hade man lugnat ned sig och erkänt detta faktum redan från början så hade kanske Concorde kunnat flyga ett tag till. Trots allt så var det det första haveriet för Concordes del och den första olyckan med dödsoffer.

Men det är inte bara den stackars mekanikern som är vinnare i denna rättegång. Flygindustrin och flygbolagen är likaså. Om den amerikanska stämningshystering börjat få fäste även här i Europa så skulle det kunna riskera mycket höga avgifter för flygbiljetter i framtiden. Bolagen måste ha marginaler inte bara för sin verksamhet, utan även för potentiella kommande rättegångar.

Alternativet till att kunna hantera stämningar är givetvis att bygga in extra säkerhet i flygplanen. Men, handen på hjärtat. Vem är villig att betala extra pengar för skydd mot det som "aldrig ska kunna inträffa"?











BBC, WSJ, LA Times

Ljuset i mörkret

Nu är dagarna som kortast i Sverige. Det är mörkt när man går till jobbet och mörkt när man kommer tillbaka. Men inget ont som inte har något gott med sig. Det är den perfekta tiden på året att träna mörkerflygning. Det finns nämligen inget härligare än en kall stjärnklar natt bege sig ut och flyga över en storstad. Man ska inte se ner på andra människor, men under mörkerflygning så är det precis det man gör!

Mörkerflygning ska dock inte underskattas. Får man problem så är det betydligt svårare att fixa till dem i mörker. Det är svårt att se moln eller regn framför sig och det kan leda till mycket sena beslut att ändra sin flygrutt. Det senaste civila haveriet i närheten av Skavsta kan vara orsakat av just detta.

Daniel Wastensson, flyginspektör som arbetar på Transportstyrelsens luftfartsenhet, understryker att det ställs höga krav på piloter vid mörkerflygning.

- Är man inte tränad för mörkerflygning och hamnar i en besvärlig situation kan det bli svårt. Då behöver det inte föreligga något tekniskt fel för att det ska bli ett haveri, säger han.

Med JAS39 Gripen så har Flygvapnets stridsflyg för första gången fått riktig mörkerförmåga. Har man inte haft det med radar i många år, kanske vän av ordning frågar sig?

Ja, förmågan att i hitta mål i mörker kom redan med mörkerjakten i form av J 33 Venom. Vår egen svenska J 29 Tunnan hade ingen radar utan var ren "vacker väder dager" jakt. Med J 32 Lansen och baksitsoperatör så uppstod allvädersjakten. Den förfinades senare med J 35 och JA 37. Med JA 37 kom också förmågan att bekämpa mål på långa håll då man tillfördes AIM-120 AMRAM. J 35 och JA 37 hade en visserligen en begränsad förmåga till detta redan med Rb 27 Falcon och Rb 71 Skyflash, men handen på hjärtat. Man var framme vid målet i stort sett samtidigt som roboten.

Förmågan att operera på låg höjd i mörker har det genom åren varit lite si så där med. Jag kommer ihåg skräckhistorierna veteranerna längst bak i ordersalen brukade berätta om fyrgruppsava i mörker med A 32 när man som "släng-fyra" efter ett tag inte visste vad som var upp eller ned. Det enda man såg var formationsljusen och en efterbrännkammare som lyste vid sidan om en. Stjärnorna på himlen och ljusen från städerna såg likadana ut.

Mörkerbombning var ännu värre. Ett flygplan bröt sig loss ur gruppen och tossade in en lysbomb som i teorin skulle lysa upp stridsfältet. Sedan kom de övriga in och fällde bomber. Jag minns hur min far brukade berätta om en stackars navigatör som brukade komma in på mässen på F 15 efter ett mörkerbombningpass och beställa en 12:a Whisky som han svepte. Sedan tog han en 12:a till som han sakta drack upp med ett visst darr på handen för att senare cykla hem.

Men Flygvapnets piloter blev skickliga på att uppträda i förband i mörker. Ett tydligt exempel på detta är den s.k. julgransflygningen som många förband brukade genomföra strax innan julafton.

Men med NVG - Night Vision Goggles har Gripen numera fått den förmåga att uppträda i mörker på låg höjd som USA haft sedan Vietnamkriget med A-6 Intruder. För tillfället så innebär det ett övertag i insatser som t.ex. Afghanistan. Men förr eller senare så har även "primitiva" motståndare tillgång till NVG.

För Flygvapnets del så har tisdagskvällar under det mörka halvåret traditionellt varit vigda åt mörkerflygning. Anledningen till att alla flottiljer flyger samma kväll är att man vill dela på gemensamma resurser som flygräddning och stridsledning. Dessutom är det bra med öppna reservbaser utifall vädret blir sämre eller om man får fel på flygplanet. De lokala pizzabagarna har i varje fall alltid haft öppet på tisdagskvällar. Många pizzor har det ätits på Flygvapnets divisioner under tisdagar.

Jag har tidigare erkänt en del synder från min tidigare karriär och tänkte i detta inlägg ta upp en del mörkerrelaterade sådana.

Ett av mina första mörkerpass med Viggen var att genomföra vanliga instrumentinflygningar på Sturup. Syftet var att vi GFSU elever skulle lära oss att landa på civila baser utifall något skulle inträffa på vår flottilj som gjorde att vi inte kunde landa där. När jag efter första inflygningen skulle dra på för att gå ut på nytt instrumentvarv så tände jag efterbrännkammarens Zon 3. Jag tyckte att civilisterna skulle få se hur vacker en EBK är i mörker och hur fint en RM8A låter. När jag kom in på divisionen så var min chef en smula upprörd. Tornet på Sturup hade ringt och klagat på att vi bröt mot regelverken och bullrade. Det visade sig att jag var inte den enda som fått denna lysande idé. Alla vi tre GFSU elever hade tänt EBK:n vid pådrag.

På spaningen så uppträdde vi oftast enskilt i mörker. Vi flög en hel del på lågan för att ta foton med IR-kameran i nosen på SF 37 eller med mörkerspaningskapseln som hängde under skrovet. För att få bra bilder så skulle man sjunka till ca 100 meters höjd över målet. Det tar emot att göra det i kolsvart mörker då vi inte hade tillgång till NVG och oftast inte såg mycket av marken. Radarhöjdmätare, och tummen mitt i spåret på navigeringen var det som gällde.

För det mesta så opererade vi dock i mörker med SH 37 över hav. En natt med fullmåne så såg man havet tydligt och slapp förlita sig på instrumenten. Vår PS-371 radar var utmärkt och man kunde med hög precision hitta även de minsta fiskebåtarna i becksvart mörker ute till havs. Ett nöje som jag då och då hade var att dra av motorn och sedan dyka in mot en stackars icke ont anade fiskare för att när jag passerade tända efterbrännkammaren och stiga. En smula elakt kanske, men det var svårt att låta bli... Det skulle dock inte förvåna mig om någon av dessa passager ligger som del i UFO Sveriges statistik.

Mörkerflygning kräver mycket planering. Vilka är de högsta hindren i närheten av din flygväg? Vilka flygplatser har öppet så att landningsljusen är tända? Har man tillräckligt med bränsle för att nå en öppen flygplats? De 45 minuter man ska ha enligt regelboken för VFR räcker kanske inte till? 45 minuter är anpassat för att man ska tåla fördröjningar vid en inflygning, men vad händer om banan av någon anledning inte går att utnyttja? Risken för landningshaverier eller att man taxar av banan är större i mörker och då gäller det att ha reserver. Läs mer i HP50 kompendium om mörker.

Sverige är ett av få länder där man man kan flyga VFR mörker med enbart PPL certifikat. I de flesta länder så räknas mörker som IFR flygning. Så passa på medan det fortfarande är tillåtet.

Vems är skulden? (uppdaterad)

För ca en vecka sedan så havererade en Zenair CH 701 vid provflygningen. Två personer omkom i haveriet. Orsaken till haveriet fastslogs ganska så snabbt. Vingen var fastsatt med vanliga aluminiumpopnitar i stället för stålbultar!

Nu börjar som vanligt drevet. Aftonbladet pekar på det faktum att flygplanet till stora delar byggts av elever från en yrkesskola.

Skolprojektet inleddes för åtta år sedan och gick så pass dåligt att flygplanet aldrig byggdes klart. Istället såldes det till en grupp flygklubbsmedlemmar i Arvika för drygt 175 000 kronor.
...
Tommy Persson, rektor för fordonsprogrammet på Kattegattgymnasiet, vill inte kommentera uppgifterna om att planet ska ha varit felbyggt.

– Jag varken vill eller kan kommentera de här uppgifterna. Dels så råder det ju förundersökningssekretess och dels har jag ingen direkt kunskap om det här. När jag tillträdde som rektor för två år sedan stod planet i ett förråd och vi det var väl drygt 70 procent färdigbyggt så att säga när vi sålde det, säger Tommy Persson till Aftonbladet.

Det som gör mig en smula bedrövad är att pressen börjar utse skyldiga.

Polisutredningen kring olyckan är ännu inte avslutad och i morgon kommer Arvikapolisen att lämna över ärendet till åklagare, för att ta ställning till om utredningen om eventuellt vållande till annans död ska fortsätta.

– Det kommer att lämnas över i morgon och då är det åklagaren som bestämmer huruvida utredningen ska fortsätta, om det nu är så att något har blivit galet, säger Leif Hultman, pressinformatör på Värmlandspolisen.

En sak kan man i varje fal direkt fastslå. De elever som varit inblandade i bygget har ingen som helst skuld i det som inträffat. Då de inte är behöriga flygplanstekniker så har de inte rätt att signera att arbetsmoment utförts på rätt sätt.

Frågan är snarare vilken behörighet skolan har, vilken behörighet deras lärare har samt hur inspektioner har genomförts av den byggledare som ska vara godkänd av EAA för alla hemmabyggda flygplansprojekt?

Hur ska då ett flygplansbygge gå till enligt EAA?

När det kommer till formaliteterna måste du vara medlem i EAA Sverige och dessutom inneha ett byggtillstånd. Ansökan om byggtillstånd innehåller en beskrivning av vilket flygplan du tänker bygga, lite information om dig själv, var flygplanet skall byggas samt vem som ska vara kontrollant och eventuellt teknisk granskare. Ett uppvärmt personbilsgarage med bra belysning är alldeles utmärkt att hålla till i och ju närmare du har till bygglokalen desto enklare kommer allting att bli.

Det är ditt ansvar som byggare att kontakta någon lämplig person att vara din kontrollant. Denne kan t ex vara flygmekaniker eller kanske en byggare som byggt ett liknande flygplan. Tekniske granskaren är ofta verksam inom flygbranschen samt har stor erfarenhet av att bedöma flygplanskonstruktioner och flygtekniska lösningar. Vi inom EAA hjälper givetvis till med att hitta lämplig kontrollant och teknisk granskare.

Under bygget för du dagbok över ditt arbete, kontrollanten tittar till dig under byggtiden så att allt går rätt till och när allt är klart utförs en besiktning både av kontrollanten och av EAAs regionala tekniske chef. Du får då ett flygutprovningstillstånd och efter genomförd flygutprovning samt upprättande av flyghandbok blir flygplanet slutbesiktigat och flygtillstånd utfärdat.

Alla dessa moment måste i detta fall ha passerats utan att någon upptäckt felkonstruktionen. Den stora frågan är därför vad som hände vid själva övertagandet av bygget. Hur var skicket och hur var det dokumenterat? Enligt rektorn på skolan så levererades flygplanet med vingarna borttagna och då kan knappast vare sig de riktiga bultarna eller de felaktiga popnitarna varit på plats?

Att ta över ett projekt från någon annan är alltid vanskligt. Vad är gjort eller inte gjort? Inom flygsammanhang så brukar man säga att en åtgärd eller ett underhåll inte får avbrytas hur som helst. Den ska genomföras helt och hållet, dokumenteras som genomförd samt signeras av certifierad tekniker innan man lämnar för andra uppgifter. Efter att alla poser är genomförda ska de kontrasigneras av en ansvarig arbetsledare. Historiskt sett så har de flesta tekniska misstag begåtts när arbeten blivit avbrutna av något störande moment för att sedan återupptas från fel punkt i checklistan.

Ett problem när man tar över ett flygplan är att fokuset ofta hamnar på dokumentationen för att se om flygplanet är luftvärdigt eller inte. Har det genomgått obligatoriskt underhåll efter tillverkarens rekommendationer? Har det fått obligatoriska uppgraderingar i form av s.k. Service Bulletiner införda? Vilken gångtid har motorn och skrovet? Har det råkat ut för några skador och hur har de reparerats?

Men förutom dokumentationen så måste man granska skicket på flygplanet. Här är det oftast bäst att ta hjälp av en expert. Ett par kompisar till mig funderar just nu på att köpa en begagnad PA-28 Arrow från Tyskland. Med sig på resan till Tyskland har de därför klubbens tekniker som har behörighet att underhålla den aktuella flygplanstypen. Om dokumentationen och flygplanets skick efter besiktning verkar bra så blir det köp, men minsta tveksamhet så låter man bli. Där är det framför allt teknikerns eventuella tvekan som är mest avgörande.

Liksom man kan ta reda på statistik från bilbesiktningen om en bil man ska köpa så finns det statistik på olika flygplansmodeller. För modellen Zenair CH-701 så kan man t.ex. i denna FAA Advisory Circular Aviation Maintenance Alert från 2005 läsa om ett antal brister som upptäckts i drift.

Det har varit ett antal tidigare haverier med Zenair CH-701 (exmpel 1 och exempel 2) Frågan är om man kan skylla på flygplanstypen, eller att Ultralätta flygplan kanske flygs av piloter med mindre erfarenhet än de tyngre flygplanen? Personligen tycker jag att Zenair CH-701 verkar vara en mycket trevlig liten kärra som jag själv skulle kunna tänka mig bygga ihop. Dock så skulle jag nog nöja mig med halvfabrikat med färdiga vingar då det är ett rent elände att få vingspant att bli bra.

Den stora skillnaden är att konsekvenserna av tillbud med Ultralätta flygplan ofta blir större än motsvarande problem på ett tyngre flygplan. Man sitter trots allt mer utsatt i ett Ultralätt flygplan än i ett tyngre som kanske tål lite mer både vad gäller belastning under flygning samt vid ett eventuellt haveri. Här är jag en smula kritisk till EASA och Transportstyrelsens regelverk och kostnadsökningarna för det vanliga privatflyget i Sverige som delvis leder till att fler och fler väljer Ultralätt.

Hur ska man då utreda ett sådant här ärende?

Först måste man sluta upp att prata om bestraffning. Då kommer man troligtvis inte hitta grundorsaken till vad som gick snett. I svenska Flygvapnet har man en tradition av att ha mycket högt i tak när det gäller att rapportera misstag och tillbud. Tanken är att hot om bestraffning leder till att folk mörkar om händelser. Detta leder till att man missar trender som kan leda till allvarligare tillbud. Bestraffning är därför kontraproduktiv avseende flygsäkerhetsarbete! Se t.ex Wisemans senaste inlägg i denna debatt (del 1, del 2 och del 3).

Jag tycker det i sammanhanget också är en smula intressant att se hur olika myndigheter släppt denna heta sten mellan varandra. Transportstyrelsen och SHK utreder inte då det inte är en flygplanstyp som är godkänd av EASA:s regelverk, utan bara av det nationella. KSAK började utredningsarbetet då det rörde sig om ett Ultralätt flygplan, men släppte det snabbt då man insåg att det var ett konstruktionsfel. Bollen gick därför över till EAA som hanterar alla hemmabyggen. Vi får nu se vad EAA:s utredning visar på.

Jag hoppas att fokuset hamnar på rutiner och regelverk vid övertagande av bygge samt eventuellt vid försäljning av ett hemmabygge. Jämför med elektronik. Regelverken kring elsäkerhet är stränga. Jag får som hemmapulare bygga en hel del elektronik för privatbruk, men jag får inte försälja det hur som helst. Liknande rutiner borde kanske finnas vid övertagande av ett hemmabygge?

Frågan kvarstår, vems är då ansvaret? Faktum är att det är mycket svårt att delegera ansvar. I slutändan så är det alltid ytterst befälhavaren ombord som är skyldig att se till att flygplanet är luftvärdigt innan flygning!

SvD, DN, AB, NWT







Uppdaterad 12-11-28, 19:48
EAA kommenterar nu utredningen på sin hemsida.

KSAK-UL har tillsynsansvaret för fabriksbyggda samt färdigutprovade amatörbyggda ultralätta luftfartyg.

Efter samråd med KSAK-UL strax efter olyckan, beslöts att de skulle ansvara för och ombesörja utredningen av olyckan för att undvika fråga om jäv och ge en mer oberoende granskning av händelsen.

Detta med anledning av händelsens omfattning och att EAA Sverige vid tidpunkten administrerade det aktuella luftfartyget inom ramen för amatörbyggnad av luftfartyg.
...
En intern revision av hanteringen av tillsyn och tillståndsgivning för det aktuella luftfartyget kommer även att utföras av EAAs kvalitetsfunktion, oberoende av KSAKs utredning.

D.v.s. det är KSAK som utreder och EAA stöttar.

Cyberattack pågår!

En del av denna bloggs läsare kan ha problem med att Google Chrome spärrar åtkomst. Anledningen är att jag bland mina blogglänkar har en länk till Michael Yons blogg.

Michael Yon skriver själv om detta på Facebook.

Shortly after posting a dispatch containing email addresses that the Taliban mistakenly released, my site started returning malware warnings to some visitors. We see no indications of a virus or malware.

Bottom line is that my website needs to be updated and this will cost thousands of dollars. We are working to calculate the costs and will make a public plea for support to upgrade.

It appears to be a coding issue, not a malware or virus, and so it might be coincidental that it started to occur just after we posted the Taliban email distro list.

Inlägget på Michael Yons blogg som startade cyberkriget är detta:

In a Dilbert-esque faux pax, a Taliban spokesperson sent out a routine email last week with one notable difference. He publicly CC'd the names of everyone on his mailing list.

The names were disclosed in an email by Qari Yousuf Ahmedi, an official Taliban spokesperson, on Saturday. The email was a press release he received from the account of Zabihullah Mujahid, another Taliban spokesperson. Ahmedi then forwarded Mujahid's email to the full Taliban mailing list, but rather than using the BCC function, or blind carbon copy which keeps email addresses private, Ahmedi made the addresses public.

"Taliban have included all 4 of my email addresses on the leaked distribution list," tweeted journalist Mustafa Kazemi, a prolific Kabul-based tweeter with more than 9,500 followers. "Quite reassuring to my safety."

The list, made up of more than 400 recipients, consists mostly of journalists, but also includes an address appearing to belong to a provincial governor, an Afghan legislator, several academics and activists, an l Afghan consultative committee, and a representative of Gulbuddein Hekmatar, an Afghan warlord whose outlawed group Hezb-i-Islami is believed to be behind several attacks against coalition troops.

Det som har hänt är säkerligen att talibanerna eller någon/några som stöttar dem har anmält Michael Yons blogg till diverse register som hanterar vilka sidor som kan innehålla virus, t.ex Googles malware rapportering. Gör man detta systematiskt och skapar tillräckligt många anmälningar så kommer den aktuella sidan att automatiskt blockeras. Google Chrome blockerar alla sidor som försöker länka till Michael Yon. Firefox blockerar bara direkt access till Michael Yons blogg, men man kan tvinga fram att sidan visas.

För dem som tror att Talibanerna enbart är religiösa fanatiker och därmed teknikidioter så är detta kanske en tankeställare. De har tillgång till samma teknik som oss. Det finns talibanern med samma tekniska utbildning som oss. Det finns definitivt talibaner med vilja att nyttja tekniken och sina tekniska kunskaper för att ställa till elände för omvärlden. Enda räddningen är att de har en smula längre än oss till närmaste Internetcafé.

Jag skulle givetvis kunna ta bort länken till Michael Yons blogg, men det är precis vad de som för tillfället attackerar hans blogg är ute efter. Därför så finns länken kvar och ni får ha en smula överseende med detta.

ABC, Telegraph, MSN

Sorteringsalgoritm

Jag har i en del tidigare inlägg kritiserat Ryanair. Anledningen är att jag är rädd för att bolagets hetsjakt på besparingar i längden kan slå på flygsäkerheten. De senaste uttalandena från Raynairs VD om att införa ståplatser i flygplanen ökar inte direkt mitt förtroende. Om han tror att det lockar till sig kunder så kan jag meddela att för min del så ger det motsatt effekt. Men det är kanske som vanligt att de galna uttalandena ger publicitet och all publicitet är god publicitet?

Jag har i varje fall vid ett antal tillfällen nyttjat Ryanair. De är billiga och för oss Linköpingsbor så ligger Skavsta hyffsat till. KLM till Amsterdam är i och för sig betydligt bättre om man ska resa långt, men för resor inom Europa så känns det onödigt med ett extra byte. Dock så finns det en hel del som brister.

På Ryanair så kostar det extra att ta med bagage utöver handbagaget. Detta gör att alla åker med stora tunga handbagage som de stoppar upp i hyllorna ovanför sätena. Jag har i varje fall blivit lärd att hyllorna ovanför sätena är till för lättare artiklar som jackor och att handbagage skall stoppas under stolen framför. Men dagens kabinväskor är för stora för detta! Vid Gottrörahaveriet så bidrog nedfallande bagagehyllor till de fåtal skador som uppstod bland passagerarna. Lägger man dessutom till den vansinniga spritförsäljningen så blir problemet ännu större. Ur flygsäkerhetssynpunkt så borde spritförsäljning förbjudas på avreseflygplatsen samt ombord på flygplan. Varför ska passagerarna tvingas tömma allt som skulle kunna vara brandfarligt för att sedan få köpa mängder av sprit som dessutom stoppas in i hyllorna ovanför sig och vid ett haveri givetvis kommer att falla ner? Lösningen på detta borde vara att man får köpa sin sprit på ankomstflygplatsen. Dessutom skulle det minska vikten ett antal kilo per flygning. Om nu amerikanska flygbolag enligt PR-byråerna sparar in massor av bränsle genom att låta piloterna ersätta sin 15 kilos pilotväska med med flygplansdokumentation med en iPad så borde ett spritförbud spara oerhörda mängder mer. En bra miljöpolicy borde dessutom vara bra reklam? Problemet är att då tappar lågprisföretagen en säker inkomstkälla så det är väl som vanligt pengarna som styr snarare än flygsäkerheten.

Det som jag retar mig mest på är dock Ryanairs platsbokningssystem. Jag brukar slänga på ett par extra hundralappar för att få ett bokat säte, men de flesta gör inte det. Det leder till allmän trängsel och att alla ställer sig i kö långt innan gaten öppnar. Allt för att få bra platser. Känslan är att passagerarna hanteras som boskap på väg till slakt. Sedan så blir det korvstoppning i flygplanet då alla ska upp med sitt handbagage på hyllorna och givetvis så sätter sig alla som kommer in först längst fram och längst ute på sätena. Knappast bra för att optimera tiden att komma ombord.

Vad är då en optimal ombordstigning? faktum är att det finns forskare som studerar just detta.

"Each passenger has their own individual properties. For example, each passenger's luggage has a different attribution and thus has different influences on boarding behaviour; the time that the passenger's ticket is checked at the gate is different; the time that the passenger deals with his or her carried luggage is different; seat conflicts have different effects on the passenger. Each passenger has a different optimal speed, maximum speed and safe distance."

Results showed random boarding was the most inefficient, with queue-jumping, aisle congestions and jams before the gate as well as between the gate desk and plane.

Boarding by assigned seating was better, but still inefficient, as only passengers in the front of the queue could board at their 'maximum speed' and seat conflicts occurred.

However, the new third way – with seat numbers assigned based on the passenger's optimal speed, the attributions of their carried luggage and tickets checked automatically using electronic equipment at the gate so as to avoid slowdowns in motion – was proven optimal, with no congestion, jams, overtaking, queue jumping, seat conflict or wasted time.

Ska man översätta detta så är Ryanairs metod det klart sämsta. Massor av handbagage hos alla passagerare och att säten fylls upp framifrån först vilket blockerar ombordstigningen.

Jag hoppas att Ryanairs VD tar till sig resultatet av denna studie. Slopa handbagaget helt och hållet och för in platsbiljetter. Med en effektivare ombordstigning så kan flygplanen lastas och lossas effektivare och därmed så skulle man kunna effektivisera nyttjande av flygplanen. Det är trots allt i luften som de drar in pengar till bolagen. Ett problem för flygbolagen är att de prioriterade kunderna, d.v.s. de i första klass och business ska gå in först. De borde rimligtvis gå in sist för att effektivisera ombordstigningen. Men det är kanske att dra effektiviseringsivern lite för långt? Alla är vi ju jämlika, men vissa lite mer jämlika än andra...

Vem betalar "kittet"?

SAS håller på att sakta men säkert att gå i graven. Inte helt oväntat. Sist jag åkte med SAS så var servicen allt annat än bra och ändå var priset betydligt högre än t.ex. Ryanair. SAS har inte lyckats anpassa sig till lågprismarknaden och vi svenskar är för snåla för att betala extra för att få en macka och ett leende från flygvärdinnan ombord. I stället väljer vi att stå ut med bl.a. lottförsäljning ombord och vansinniga utspel från Ryanairs VD Michael O´Leary om att börja sälja ståplatser ombord eftersom "ingen ändå överlever en flygolycka"...

Men, men, man får som vanligt vad man är beredd att betala för. Frågan är bara vem det är som ska betala?

Exempel på situationer där samhället som helhet skulle tjäna på att delar av samhället går back:

- Flygtrafik. För SAS är det enkelt att lägga ner en icke lönsam linje till Sundsvall. För Swedavia eller kommunerna är det lätt att lägga ner en flygplats som inte har tillräckligt många resenärer. Men om det t.ex. krävs 50 passagerare per dag för en linje att dra in tillräckligt med pengar och underlaget bara är 10, men dessa 10 är kritiska för att ett bolag med 500 anställda ska kunna ha en verksamhet i Sundsvall så borde det hanteras annorlunda. Här borde den som driver flygplatsen/flygbolaget kunna få stöd från aktuell kommun eller staten för att kommunen ska kunna få in skatt från det lokala bolaget.

- Elkraft, En av Sveriges stora fördelar med andra länder är tillgång till stora mängder vattenkraft och kärnkraft. Elen borde vara billig. Men eftersom bolagen numera kan sälja sin el på den globala spotmarknaden så driver priset i t.ex. Tyskland upp priset även i Sverige och resulterar i att elbolagen gör kopiösa vinster. Resultatet är också att det blir dyrare för Svensk industri, vilket kan resultera i minskade fördelar mot andra länder och minskad tillväxt.

- Banker. Världen går dåligt och därmed så tvingas statsräntorna ner. Detta ger bankerna möjlighet att tjäna mer pengar än någonsin. Tyvärr så resulterar det i att surt förvärvad inkomst går till bankerna i stället för att nyttjas till annan konsumtion som skulle kunna få fart på tillverkningsindustrin. Här borde kanske staten vara mer aktiv för att minska bankernas vinstmarginal. Alternativet är att bankerna får ta vinst i goda tider mot att de försäkrar sig själva mot förlust i dåliga tider så att staten inte ska behöva stötta med bankgarantier.

- Trängselskatt. Vad vill egentligen staten och Stockholms kommun med detta? Trängselskatt kan ha tre syften. Mindre bilar i innerstaden, förbättra miljön eller tjäna pengar. Det som är hål i huvudet med modellen är att det kostar lika mycket att åka ut ur staden som att åka in. Vill man minska trängseln borde man tredubbla priset för att åka in och ta bort kostnaden helt för att åka ut. För miljön så är det tveksamt om det gett effekt. Visst har antalet bilar som passerar genom staden minskat, men köerna på förbifarterna genererar längre tider till arbetet och därmed ökade utsläpp. Sverige som helhet har därmed fått en ökad miljöpåverkan. Initialt fick de med miljöbilar gratis passage samt fri parkering. Detta togs bort efter något år. Det var för många som köpte miljöbil, så det kostade staten för mycket. Idag är det ofta billigare att ta bilen till jobbet än att ha den stående utanför bostaden.

- Parkeringsavgifter. En stor del av intäkterna från parkeringsautomaterna går till att betala automater, parkeringsvakter m.m. Jag läste i någon analys att det parkeringsbolagen i praktiken går plus på är inte avgifterna i sig själva utan böterna de kan dela ut för de som parkerar fel. Om det skulle vara gratis att parkera så skulle man kunna dra in på stora delar av parkeringsvaktorganisationen. Det som skulle behövas är ett fåtal trafikpoliser som skulle bötfälla för trafikfarliga förseelser som dubbelparkering, parkering på handikappplats, parkering på övergångsställen eller nära korsning. En sådan koll skulle kunna gå betydligt snabbare än den långsamma manuella kontroll av parkeringskvitton som de gående parkeringsvakterna utför. Med andra ord skulle ett fåtal trafikpoliser i bil kunna täcka stora ytor. Med saftiga böter för liknande brott så skulle man dessutom "motivera" allmänheten att leta efter en ledig parkering. En extra bonus blir det givetvis genom att gratis parkering får fler att ställa bilen och det gynnar miljön (och minskar på trängseln).

- Lokaltrafik. En stor del av kostnaderna för att köpa ett månadskort för lokaltrafik går till omkostnader för korten i sig själva. Kontrollanter, försäljningsorganisation, spärrar m.m. är inte gratis. Varför inte ha gratis lokaltrafik? Det skulle kosta staten/kommunen en hel del, men det skulle man kunna ta igen i miljösynpunkt då ännu fler skulle ställa bilen hemma. För att inte tala om minskad trängsel? Dessutom kanske fler skulle kunna pendla till bättre arbeten, tjäna mer och betala mer i skatt?

- Vägarbeten. I Stockholm så är det ofta trafikkaos eftersom vägbyggen ofta bedrivs dagtid då trafiken behöver komma fram. Detta beror på att kommunerna har ont om pengar och snålar in på byggena. Det gör ofta att byggena tar betydligt längre tid än de skulle göra om man utnyttjade fler skift och jobbade helg/nätter. Kommunen sparar pengar, men det kostar skattebetalarna i form av långa transporttider till jobbet och miljön p.g.a. köbildning och extra avgaser.

I alla dessa fall finns en gemensam nämnare. Det är någon organisation/myndighet som får lägga ut kostnaderna och någon annan som tar hem vinsterna.

Detta är ett problem i dagens Sverige där alla bolag och de flesta myndigheter är en egen vinstdrivande organisation med eget redovisningsansvar. En chef som visar rröda siffror får sparken även om ett annat bolag visar större svarta. Inom bolagskoncerner är det lika illa. Varje delbolag optimerar sin vinst och tyvärr så resulterar det ibland i lägre vinst för koncernen som helhet. Om du t.ex. har ett bolag som tillverkar bilar och ett annat som underhåller dem så kan det vara lockande att hämta hem pengarna på underhållet. Men en bil som är dyr i underhåll vill ingen köpa! Vinsten för underhållsbolaget blir kortsiktigt bra, men långsiktigt förlorar koncernen pengar. Men med dagens kvartalsrapportfixering så är det ingen som bryr sig. Allt för att hålla aktieägarna nöjda och de flesta aktieägare är för kortsiktiga i sin investering att de vill vänta ett år till för att kanske få ut högre vinst.

Vem betalar då för "kittet", d.v.s. de funktioner som i sig själva bara är kostnader, men som bidrar till att samhället som helhet är en vinnare? Tidigare var det ofta staten. Eller en och annan mycket framsynt individ som såg att det fanns pengar att tjäna på andra marknader bara infrastrukturen fanns färdig. Tyvärr så säljer staten ut mer och mer av de statliga bolagen. Handen på hjärtat, vem sjutton vill bo på ett ålderdomshem där man snålar på blöjorna bara för att aktieägarna ska gå med vinst? Givetvis så ska statliga och kommunala bolag nyttja skattepengarna på bästa sätt, men detta går t.ex. att lösa genom att göra chefena ansvariga för sina beslut. Helt enkelt inga fallskärmar eller riksdagspensioner till den som gjort bort sig.

Se samhället som en mur. Var och en är stenarna värdelösa. Det är först med "kittet", d.v.s. murbruket mellan stenarna som muren blir användbar.

Efter stormen

Obama verkar få sitta kvar en period till som president. En förklaring är kanske att USA under hans ledning klarade av stormen Sandy bättre än vad man klarade av stormen Katrina under ledning av Bush Jr.

Men även om omfattningen på skadorna inte nådde Katrinas nivå så är det mycket som inte fungerar.

En erfarenhet som New York-borna fått uppleva är att den mobila kommunikationen lätt slås ut under katastrofer. I dagsläget så är de flesta telefonsystem beroende av el. Bärbara telefoner behöver ström. Mobiltelefoner behöver laddning av batterier och ström till mobilmaster. Våra gamla analoga telefoner klarade sig utan detta. Där drevs telefonen av spänningen i själva telefonledningen. Tyvärr så ersätts allt fler av de gamla telefonväxlarna av IP-växlar som kommunicerar över Internet. De må ha sina fördelar, men är mycket lättare att slå ut.

I New York blev lösningen för många utan möjligheter till kommunikation att använda de gamla offentliga mynttelefonapparaterna.

Not since the birth of the iPhone has the pay phone experienced such demand, thanks to Sandy.

Natural disasters tend to vindicate the public pay phone. With their clunky bodies mounted high and sometimes behind glass stalls, they generally remain serviceable during power outages, even amid flooding.
...
Like the terrorist attacks of 2001 and the blackout of 2003, Sandy has exposed the limitations of the cellphone. Not only does it require electricity for charging, but the cellphone also won't pick up service if a major storm has knocked out the telecommunications infrastructure that provides reception.

What is more, the cellphone's battery will drain faster if it is constantly searching for a signal.

Telebolagen fick nya utmaningar. Deras organisation var anpassad för normalförhållande och det är ibland de mest oväntade delarna av organisationen som får ökad efterfrågan.

"During disasters, we sometimes have to empty them every day," says Thomas Keane, chief executive officer of Pacific Telemanagement Services, a pay-phone operator whose New York locations include transit stations, hospitals and police offices. "It takes 300 to 400 calls a day for that to happen."

I USA var det mest tur att man inte monterat ner de gamla systemen. Samt givetvis att alla inte har råd att följa med den senaste tekniken och därför måste hålla kvar vid det gamla. Men hur är det i Sverige? Vi svenskar brukar vara snabba att anamma ny teknik och göra oss av med det gamla oanvändbara. I Norden är vi världsledande på att nyttja Internet. Alltmer funktioner i det svenska samhället kräver en fungerande infrastruktur och det är ont om backuper. Tyvärr så är det kundernas marknad och de är sällan villiga att betala för backuper, vilket leder till att förmedlarna av tjänster snålar in på detta. Backupström behövs ju inte förrän den dag det behövs...

Jag har själv vid ett antal tillfällen slagits över hur beroende jag är av att tekniken i omgivningen fungerade.

När jag bodde i Stockholm så hände det vid ett antal tillfällen (elavbrott, brand i kabeltunnlar m.m.) att min Internetuppkoppling slogs ut under många timmar. När strömmen väl kom tillbaka så måste routrarna startas om. Problemet var att jag hade allt via Internet. Telefon, TV och datakommunikation. Det innebar att jag hade svårigheter att få kontakt och anmäla felet. Givetvis så måste man ringa eller anmäla felet på Internet! Som tur väl var så har jag även en mobil Internetlösning där jag kunde gå in på bredbandsleverantörens hemsida och anmäla fel på mitt bredband... (* suck *)

I efterdyningarna av stormen Gudrun så befann jag mig mitt i mörkaste Värmland. Där slogs elen ut och därmed uppvärmning och vatten. Telefonen gick via luftledning som givetvis också slets av. Mobiltelefonmasterna slutade fungera då de saknade backupgeneratorer. Så där satt vi med behov av att kalla på reparatörer, men ingen möjlighet att få kontakt. Det var Försvarsmakten som fick stötta med portabla elverk samt transport av skogsarbetare från norra Sverige som kunde hjälpa till med röjningen i södra Sverige. Frågan är om MSB och kommunerna har tagit över denna typ av beredskap?

I de senaste årens snökaos har också Försvarsmakten ställt upp med värnpliktiga som skottat snö för att göra rent på bangårdar så att tågtrafiken kunde flyta på någorlunda i tid. Hur detta kommer att fungera med fast anställda soldater får årets vinter visa.

Likt snåla flygresenärer ibland bittert får känna på Ryan Airs brist på service, så får amerikanska och svenska skattebetalare vid katastrofsituationer erfara att man får det man betalar för. Tyvärr när det inte finns intresse att betala extra skatt för en försäkring/beredskap beroende på att den sällan används så finns den heller inte där den dag den behövs.

Men om inte samhället har tillräcklig beredskap så är det upp till den enskilde individen att försäkra sig om detta. Jag har precis köpt ett nytt hus. Det har det mesta som kan tänkas behövas i form av beredskapsutrustning. Kamin i vardagsrummet, vedspis i köket och gott om ved i vedboden. I kombination med Trangiakök, lite konserver i förrådet, tändstickor, värmeljus och en sovsäck så klarar jag av det mesta. Jag har t.o.m. en generatordriven ficklampa som kan användas för att driva en mobiltelefon (utifall mobilmasterna mot förmodan skulle fungera).

Men en svag länk har huset. Vattnet kommer från en enskild brunn och kräver el för att pumpen ska fungera. Här finns det två alternativa lösningar. Installera en manuell klassisk vattenpump som backup eller fixa alternativ drivning av ström. Min plan är att installera solpaneler med någon typ av batteri samt att skaffa en enklare dieselgenerator. Problemet är att de flesta vattenpumpar har en mycket hög initialeffekt när de startar upp. Många generatorer klarar inte av detta. En möjlig lösning är att skaffa en extra pump som saknar ackumulatortank då dessa inte belastar så mycket vid uppstarten.

Det är en smula ironiskt att i dagens uppkopplade samhälle där allt mer och mer är beroende av snabb kommunikation, så är kommunikationen det som slås ut först.

Sandy är inte sista gången som New York får känna på stormar. I Sverige så kanske vi inte riskerar Sandy, men väl ett par tre stycken Gudrun. Handen på hjärtat, hur förberedda är vi idag?

SR, SvD1, SvD2, AB, Exp

En svensk Firefox?

Jag hittade den här intressanta artikeln om flygplan som enbart existerat på Filmduken. Först på listan är givetvis "Firefox" från 1982 med Clint Eastwood i huvudrollen som amerikansk pilot med uppgift att smyga in i Ryssland och stjäla det första tankestyrda flygplanet i världen, d.v.s. den fiktiva Mig-31 "Firefox".

När det riktiga Mig-31 kom i luften så fick det aldrig NATO-beteckningen "Firefox". I stället blev det "Foxhound". F som i Fighter, d.v.s. jaktflygplan.

Tänkt design på Mig 7.01

Det närmaste man kommit Firefox design är Mig 7.01, ett projekt som aldrig blev realiserat. Vidareutvecklingar av designen har dock realiserats i Mig 1.42 och nu senast PAK-FA.

De bakåtfyrande robotarna i filmen var då ren fiktion. Men Sovjetunionen har experimenterat med liknande robotar. Numera, med högprestanda robotar som t.ex. IRIS-T eller AIM-9X, så behöver man inte ens skjuta bakåt. Robotarna har sådana svängprestanda att de kan svänga runt och träffa ett flygplan bakom det avfyrande flygplanet. Det krävs bara en HMD - Helmet Mounted Display för att sikta på målet eller att något annat flygplan skickar måldata via datalänk. Sedan kan roboten nyttja en teknik kallad Lock On After Launch där roboten initialt svänger mot en punkt i rymden för att sedan låsa på målsökaren när den hittar ett mål. En smula farligt, då man inte kan vara helt säker på vilket mål roboten i slutändan väljer...

Test med bakåtriktad robot på Su-27

Filmen "Firefox" fick mig att tänka på de rykten som gick innan inspelningen. Enligt dessa så kontaktade filmbolaget svenska Flygvapnet för att få låna en Viggen för inspelningen! Tanken var god. Flygplanstypen var så unik i sin form och heller inte så allmänt känd i omvärlden att den mycket väl hade kunnat spela något icke-amerikanskt, d.v.s. ryskt.

Tanken var att Det aktuella Viggenplanet skulle målas svart och förses med röda stjärnor på vingarna. Det var kanske här som det slog bakut på HKV. Det har aldrig varit särskilt populärt hos Flygvapenledningen att tillåta fri målning på svenska flygplan. Reklamvärdet var det ingen som förstod. Försöken att exportera Viggen på världsmarknaden hade nog ebbat ut vid den aktuella tidpunkten då F-16 blev vald som standardflygplan inom NATO. Kalla Kriget var dessutom fortfarande kallt och alla eventuella risker att bli ihopkopplade med Sovjetryska flygvapnet sågs nog som ett hot. U 137 var färskt i minnet hos svenska officerare. Svaret blev i varje fall det inte helt oväntade "Tack, men nej tack!"

Traditionellt sett har nattjaktsflygplan varit svartmålade. Men efter att radarn fick sitt intåg så spelade det inte lika stor roll som tidigare. Man måste även ta hänsyn till IR-signaturen. Faktum är också att svart färg syns rätt så bra mot svart himmel då det är mycket svårt att få rätt kontrast. Den färg som enligt experter ska vara mest "stealthig" är pastellrosa! Där tror jag dock att de flesta stridspiloter sätter gränsen. Att flyga omkring i pastellrosa flygplan är under de flesta piloters värdighet/manlighet.

37.412 i svart mundering

Det har dock funnits en svart Viggen 37.412 som målades i samband med nedläggningen av F4. På ryggen målades den med Viggenorderns märke i guld. Gripen har inte hunnit med att målas på samma sätt som Viggen och Draken. Möjligtvis blir det ändring när det sista passet 39A/B flygs då dessa skrov inte återanvänds i modifiering till C/D eller E. Ett av få undantag är det Gripenflygplan 39-2 som användes för spinnprov som målades svart. Det finns bilder på flygplanet innan de vita kontrastmarkeringarna sattes på plats och personligen tycker jag att det ser betydligt bättre ut än den gråa färg som används på alla moderna jaktflygplan. Numera står den på Flygvapenmuseum i Malmslätt.

Viggen fick i stället vänta till 1995 för att göra sin filmdebut i den halvmediokra filmen "Älskar, älskar inte". Där spelar den sig själv i svenska färger. Flygscenerna blev dock mycket bra, vilket inte är förvånande då Clay Lacy deltog som tidigare bl.a. arbetet med flygscenerna i filmen Top Gun.

J 35 Draken har dock fått "förmånen" att spela skurk i en amerikansk film. Det är den också ganska halvmediokra filmen "Fire Birds/Wings of Apache". Se en filmsnutt här. Ryktet säger att den Drakenindivid 35.543 som användes vid filminspelningen blev allvarligt skadad av grus som flög upp under en simulerad explosion. 35.543 kom till USA via en komplicerad bytesaffär med Jim Merizan och fick amerikanskt registreringsnummer N543J. Svenska Flygvapnet och Saab satte nog kaffet i vrånghalsen när de insåg att Jim tänkte flyga med sin Draken. Utbildningen skedde med hjälp av ett par svenska Drakentekniker som på sin fritid åkte över till Jim och lärde honom underhålla en J 35F2 Draken! 35.543 har sedan bl.a. gjort reklam för Millers öl!. För ett tag sedan fanns en annan Draken till salu på eBay! Det rörde sig om 35.350 som nyttjats av företaget Aces High i USA med registrering G-BOAR. Ett antal f.d. danska Draken ägs numera av Flight Test Dynamics LLC. Ytterligare ett par f.d. danska Draken nyttjas på National Test Pilot School.

Uppdrag Firefox i svensk pocketutgåva

Vad som är sant eller inte avgörande Viggens eventuella deltagande i filmen Firefox är svårt att avgöra. Kanske det finns någon anonym handläggare från den tiden på HKV som sitter inne med svaret? Sant är i varje fall att pocketutgåvan av "Uppdrag Firefox" i Sverige ståtade med ett flygplan mycket likt Viggen, fast med röda stjärnor i stället för blå/gula tre kronor.

Lögn, förbannad lögn och statistik

Försvarsmaktens Informationsdirektör Erik Lagersten går ut med moteld mot kritiken att soldaters avhopp i förtid skulle bero på den usla lönen. Men, i stället för att ta upp konstruktiva handlingsprogram för hur Försvarsmakten avser ta till alla medel för att behålla soldaterna så använder han statistik för att peka på att kritikerna har fel.

Absolut lägsta ingångslön för GSS har varit 16 150 kronor. Men att vara GSS är inget vanligt nio-till-fem-jobb. Att arbeta i Försvarsmakten innebär också att delta i övningar, beredskap och insatser utanför kontorstid. Att ställa upp på fysiskt obekväma tider och genomföra svåra uppgifter är krav som vi ställer på alla våra anställda. Och det avspeglar sig också på deras lönekonton. Det finns ingen GSS som över tid bara fått 16 150 kronor i månaden. Övningstillägg, övertid, beredskapsersättning och missionstillägg gör att medianlönen för en soldat eller sjöman, som deltar i minst en insats under en treårsperiod, har ett snitt på drygt 25 000 kronor i månaden. Lönen för en tidvis tjänstgörande GSS som tjänstgör tre veckor under en krigsförbandsövning med övningsdygnsersättning är närmare 35 000 kronor medan motsvarande person vid en insats i Afghanistan tjänar närmare 55 000 kronor per månad.

Som vanligt går statistik att använda till det mesta. Hemligheten ligger i vad man väljer att presentera samt hur den presenteras. Jag brukar ta som exempel att det statistiskt går att bevisa att skostorleken har en direkt korrelation med läsförståelsen. Att sedan ökad skostorlek oftast är kopplad till ökad ålder som i de flesta fall också innebär ökad läsförståelse är inget som man behöver redovisa i en sådan statistisk jämförelse. Statistiken säger ju allt, eller?

Det Lagersten glömmer i sin statistik är bl.a. att jämföra med andra liknande jobb. De flesta arbeten har lönetillägg och extra förmåner av olika slag. Övertidsersättning får även kassörskan på den lokala kvartersbutiken. Då jag själv jobbat i handeln kan jag meddela att åtminstone på min tid var ersättningen mycket bra. Övertid på kvällar gav 50% lönetillägg och på helger 100%. Dessutom hade man förmåner som att kunna handla i affären med personalrabatt, vilket för de med stor familj i praktiken innebar ett stort "lönepåslag". Skulle arbetsgivarna inom handelsområdet hävda att de anställda mycket väl har högre lön än de tror bara de är villiga att arbeta mer övertid så skulle nog fackförbunden skrika stopp och belägg!

Ersättningsnivåerna i Afghanistan är usla med tanke på riskerna soldaterna tar. Motsvarande soldater i t.ex. USA har bl.a. skattefrihet under insats, något Försvarsmakten inte har varit särskilt villig att kämpa för. I Afghanistan är man dessutom i tjänst 24 timmar om dygnet, 7 dagar i veckan så frågan är hur lönen per timme ser ut? Lägger man till eventuella extra kostnader för att ta hand om familj under tid man är borta så äts de extra inkomsterna snabbt upp.

Min personliga uppfattning är att det inte är de extra lönetillägen och med dem förmågan att klara eventuella lån på bil och lägenhet som ska motivera soldater att deltaga i insatser. Grundlönen ska klara av sånt. Vad händer om det inte blir några fler insatser? Vad händer om dagens insatser á la Afghanistan/Kosovo bara är en parentes i historien? Då är lönetilläggen inte längre något att räkna med.

Med andra ord, det kritikerna har gjort är att jämföra grundlön med grundlön, vilket i detta fall är helt relevant.

Det går som sagt att hitta mycket intressant information i statistik.

Jag fick tag på en intressant skrivelse för några veckor sedan. Militärhögskolan i Halmstad har gett ut en skrivelse som heter "Tillgång till Internet för rekryter", MHS 09600:60145, 2012-09-15. Vid en första anblick så handlar den om bristen på datorer med Internetuppkoppling som GMU-soldaterna behöver dels för att kunna söka fortsatt anställning efter sin tjänstgöring eller dels säga upp sig.

Men den innehåller också intressant statistik om orsaker till soldaters avhopp. Detta baserat på avgångssamtal med 85% av de rekryter som hoppade av sin GMU under 2011.

- 28 % av avgångarna från GMU är kopplade till hälsoskäl. Detta tycker jag är mycket oroande. Lockar vi fel personer till GMU? Är GMU:n för tuff? Är dagens ungdomar för dåligt tränade?
- 19 % av avgångarna är kopplade till att rekryterna slutar för annan arbetsgivare/studier.
- 16 % av avgångarna är kopplade till brist på intresse, andra förväntningar eller vilseledande information. Även detta är oroande. Är reklamfilmerna förskönande och verkligheten tråkig? Kom ihåg att vara i strid innebär 99% uttråkning och 1% ren och skär skräck.
- 14 % av avgångarna är kopplade till familjeskäl.
- 9 % av avgångarna är kopplade till motivation eller andra orsaker i den egna personligheten. De frivilliga rekryterna saknar alltså motivation? De måste ju trots allt varit motiverade när de sökte? I varje fall betydligt mer motiverade än en hel del värnpliktiga som gjorde värnplikt mot sin vilja?

Notera att detta handlar om soldater under GMU och är därför inte helt representativt för de soldater som faktiskt har blivit anställda GSS efter sin GMU.

Anmärkningsvärt är att under 2012 har mindre än 50% av de soldater som slutat genomgått avgångssamtal.

Det jag är mest orolig över är att Försvarsmaktens budget inte kommer att räcka till för att träna soldaterna, förse dem med bra utrustning eller medge insatser. Detta kommer oundvikligen att leda till dålig motivation och för tidig avgång. Det andra orosmomentet är att ungdomar gör ett par år som soldat för att pröva på något nytt på samma sätt som man tågluffar eller jobbar något år som Au Pair.

Hur får man de som bara varit nyfikna att stanna kvar tillräckligt länge för att investeringen med utbildning ska betala sig? Varje kull måste vara med och utbilda nästa kull då det i framtiden inte kommer att finnas någon stamkår med officerare som utbildar soldaterna.

Nej kära Informationsdirektör. I stället för att fokusera på att hävda att kritikerna har fel så måste Försvarsmakten visa att man är inne på rätt väg att nå målet med ett Insatt Insatsförsvar och i mina ögon är det är en bra bit kvar för att kunna hävda det. En viktig fråga att besvara på är hur det kommer att se ut när dagens personalsystem är självbärande, d.v.s. rekryteringen av officerare, specialistofficerare och GSS bygger på frivillig GMU. De exempel som tas upp i Lagerstens inlägg är med NBG-soldater som är gamla värnpliktiga. Försvarsmakten lever fortfarande på arvet från värnplikten samt ett överskott av officerare. Om några år finns varken arvet eller överskottet kvar. Vad hjälper statistiken i det läget?

Hjälte eller idiot? (uppdaterad)

Just nu pågår förberedelserna för att Felix Baumgartner ska bli den första människan att passera ljudvallen utan flygplan, se live sändning här.

Många kan tycka att det här är vansinne, men var vore den tekniska utvecklingen utan personer som tog risker? Chuck Yeager tog stora risker i sin Bell X-1. Han passerade ljudvallen och blev en helamerikansk hjälte. Idag är det ingen som tycker att det är särskilt märkvärdigt, men 1947 var det många som trodde att ljudvallen var fysiskt omöjlig att besegra.

För den som funderar över vad det är som driver människor att göra det omöjliga så kan jag rekommendera boken "Into the Wild" av Jon Krakauer. Boken är uppbyggd kring två historier. Den ena följer Christopher Johnson McCandless fram till hans död i Alaskas vildmark. Han är mest ihågkommen som en förlorare som inte begrep sitt eget bästa. Den andra följer författaren själv, när han som förste person besegrade Devils Thumb, en lodrätt klippa strax utanför Alaskas kust. Jon Krakauer lyckades och blev världsberömd över en natt. Hade han fallit ner och avlidit så hade han också varit en dåre på samma sätt som Christopher McCandless.

Felix föregångare och nuvarande rekordinnehavare Joseph Kittinger är med och förbereder Felix inför sitt hopp. Han om någon borde veta svårigheterna med ett liknande hopp.

The first test, Excelsior I, was made on November 16, 1959. Kittinger ascended in the gondola and jumped from an altitude of 76,400 feet (23,287 m) .[1] In this first test, the stabilizer parachute was deployed too soon, catching Kittinger around the neck and causing him to spin at 120 revolutions per minute. This caused Kittinger to lose consciousness, but his life was saved by his main parachute which opened automatically at a height of 10,000 feet (3,048 m).

Despite this near-disaster on the first test, Kittinger went ahead with another test only three weeks later. The second test, Excelsior II, was made on December 11, 1959. This time, Kittinger jumped from an altitude of 74,700 feet (22,769 m) and descended in free-fall for 55,000 feet (16,764 m) before opening his main parachute.[1] The third and final test, Excelsior III, was made on August 16, 1960. During the ascent, the pressure seal in Kittinger's right glove failed, and he began to experience severe pain in his right hand from the exposure of his hand to the extreme low pressure. (See Effects of vacuum on humans.) He decided not to inform the ground crew about this, in case they should decide to abort the test. Despite temporarily losing the use of his right hand, he continued with the ascent, climbing to an altitude of 102,800 feet (31,333 m).[2] The ascent took one hour and 31 minutes and broke the previous manned balloon altitude record of 101,516 feet (30,942 m), which was set by Major David Simons as part of Project Manhigh in 1957. Kittinger stayed at peak altitude for 12 minutes, waiting for the balloon to drift over the landing target area. He then stepped out of the gondola to begin his descent.

The small stabilizer parachute deployed successfully and Kittinger fell for 4 minutes and 36 seconds,[2] setting a long-standing world record for the longest free-fall. At an altitude of 17,500 feet (5,334 m), Kittinger opened his main parachute and landed safely in the New Mexico desert. The whole descent took 13 minutes and 45 seconds and set the current world record for the highest parachute jump.[3] During the descent, Kittinger experienced temperatures as low as −94 °F (−70 °C). In the free-fall stage, he reached a top speed of 614 miles per hour (988 km/h).

Idiot eller inte? Misslyckas han så kommer många att kalla Felix för idiot. Lyckas han kommer att han bli hjälte.








Uppdaterad 12-10-14, 20:13
Felix tog tre av fyra rekord.
- Högsta höjd för bemannad ballong uppstigning.
- Högsta höjd för fallskärmshopp.
- Högsta hastighet i fritt fall. Oklar om han kom igenom ljudvallen.

Dock så missade han längsta fritt fall. Kittinger behåller det rekordet ett tag till!

Uppdaterad 12-10-14, 22:38
Nu har man räknat de officiella siffrorna och det blev Mach 1,24!

På livesändningen var det svårt att höra vad Felix sade, men på presskonferensen fick man reda på vad han sade när han hade benen utanför kapseln och snart skulle hoppa.

"I know that the whole world are watching and I wish they could see what I see. Sometime you need to go up very high to realise how small you are."

Kanske inte i klass med Armstrongs ord när han klev ut på månen, men väl värda att fundera en smula på.

Kittingers slutfras håller dock hög klass, "I would like to give a special one-finger salute to all of those who said he would come apart when he went supersonic". Nu är det bevisat. Människokroppen tål överljud! Olyckskorparna kan börja cirkla kring något annat.

AB, SvD, DN, Exp