tisdag 11 maj 2010

Öken är "öken" för underhållet

För att sprida lite kunskap om hur operationer med helikoptrar i ökenmiljö (Irak och Afghanistan) påverkar motorer m.m. så har jag samlat ihop ett antal bilder som jag tänkte kommentera. Jämför gärna med vulkanaskskadorna på de finska F-18...

Bilderna är från en Boeing Vertol a.k.a. HKP 4. Vår gamla trotjänare som bl.a. Allan Widman vill skicka till Afghanistan.

Den översta bilden är innifrån själva cockpiten och den ovan från kabinen. Som synes gott om sand! Sanden virvlar upp vid start och landning samt tränger in på grund av vind på marken och i luften av fartvinden. I USA använder skyttarna och vissa fall även andra besättningsmedlemmar heltäckande ansiktsmasker för att skydda ansiktet och framför allt ögonen från den vassa sanden. Vid ett antal tillfällen när helikoptrarnas effekt börjat bli dålig i Irak och Afghanistan har man tömt dom på sand och upptäckt att den sammanlagda vikten rör sig om 100-tals kilo. Detta måste man ta med i beräkningarna när man beräknar tillgänglig maxlast. Gärna bör helikoptern vägas då och då under missionen för att säkerställa att man fortfarande har marginaler för start och landning med last. HKP 10B kommer att ha en besättning bestående av två piloter, en tekniker, en uppdragsspecialist, en läkare och en sjuksköterska samt upp till två patienter och all sjukvårdsutrustning. Med bränsle får lång uthållighet så gäller det därför att läsa prestandatabellerna i SFI noggrant!



De ovanstående bilderna visar den slipande effekten på motorns luftintag och de inledande kompressorstegen. Detta innebär givetvis att livslängden förkortas rejält. En helikopter som opererat ett tag i ökenmiljö utan fullgoda partikelseparatorer kommer att behöva motorbyte med de kostnader som det innebär. Den sista bilden föreställer ledskenor på motorns utsida. En stor del av luften som går in i en motor går runt själva motorn för att helt enkelt kyla. Där kan sand leda till att den mekaniska reglermekanismen låser sig och då kommer motorn att få arbeta på ett icke optimalt sätt vilket kan leda till kraftigt tappad motoreffekt. Denna sand har en partikelseparator svårt att stoppa då den kommer in inte bara genom luftintaget utan även genom andra hål i skrovet. Alla dessa effekter leder till sämre motorprestanda, vilket i en miljö med hög temperatur och tunn luft kan leda till mycket små marginaler. Skulle man dessutom råka ut för något motorproblem som i Sverige är lätt att hantera så kan detta i en miljö som Afghanistan innebära att marginalerna inte längre finns kvar.

Den sista bilden visar det kanske mest självklara som slits och det är själva rotorn. Sandpartiklar vid framför allt start och landning sliter oerhört mycket. Amerikanarna upptäckte i Irak att en enkel metod att öka livslängden var att helt enkelt spreja ny färg på rotorbladen före varje flygning som då gav upphov till ett extra skyddskikt/slityta. Det går dock åt mycket färg och förr eller senare leder det även till obalans på bladen.

Talibaner med luftvärnsrobotar är långt ifrån det största hotet i Afghanistan. Det har ännu inte skjutits ner några mängder med helikoptrar i var sig Irak eller Afghanistan och de bärbara luftvärnsrobotarna (Stinger och SA-7) som man var rädda för innan kriget har lyst med sin frånvaro. I stället är miljön, väder, ovana operationsområden m.m. en betydligt mer farlig fiende och på grund av detta har många helikoptrar havererat. Jämför med den svenska statistiken för omkomna i Utlandsstyrkan. Det är inte många som stupat i strid. De flesta har dött och skadats i vanliga olyckor.

12 kommentarer:

  1. Har personligen lite svårt att se skillnaden på att markpersonalen "tvingades" vara i Afghanistan mellan 2001 och 2008 innan en egentlig fordonspark med tillräckligt skydd fanns att tillgå. Många transporter, enskilda såväl som i kolonner, genomfördes i obepansrade jeepfordon. Här diskuterades inte i alls samma utsträckning som nu görs med helikopterförarna och deras skydd. Att ha valt yrket militär innebär en viss risk, och att ta sin helikopter att framrycka från a till b i en Afghanistans kontext MÅSTE väl ändå innebära en viss risk? Är vi yrkesmilitärer inte beredda på detta, anser jag man valt fel yrke. I mina ögon har helikoptervapnet behandlats med väl mjuka handskar. Se nu till att skicka dem till varmare länder - och det kvickt. Finns ingen helikopter just nu med allt vad skydd och tillbehör anbelangar - gör som med oss på marken: ge oss order att fortsätta jobba, bättre saker kommer snart!

    SvaraRadera
  2. Tja, helikoptrar och dess förare är avsevärt dyrare än en TLC med vidhängande förare. Till och med Scania lastbil med förare är billigare än en helikopter och förare.

    Har vi knappt ett dussintal helikoptrar i försvarsmakten gäller det att hushålla med dessa.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  3. @Anonym 21.11: Skillnaden är också den att skjuter du med finkalibrig eld på ett markfordon så gäller det att träffa nogon av passagerarna ombord eller möjligtvis en bensintank (om dom inte har något som hellst skydd för brand) för att slå ut det. Våra standardhelikoptrar utan ballistiskt skydd kan du träffa i stort sett vad som hellst på för att göra skada.

    Tar men sedan med pansar i beräkningarna så har ett markburet fordon betydligt större möjligheter då det inte i samma grad lider av effekten av ökad tyngd.

    En MEDEVAC helikopter ska sättas in där det bevisligen i närtid har skjutits vilket gör att sannolikheten för att den utsätts för eldgivning är stor. Start och landning är mycket utsatta moment där piloten på grund av t.ex. Brown-Out måste hantera sin helikopter ganska så varsamt och den är då mycket exponerad för t.ex. RPG och maskiongevärseld.

    Det sista argumentet är givetvis att det är en stor PR vinst för talibanerna att skjuta ner just helikoptrar vilket gör att dom anstränger sig en smula extra för det.

    SvaraRadera
  4. Nedskjutningar...
    Visa mig hur många nedskjutningar av helikoptrar som skett i norra AFGH sedan intåget 2001...
    Bedömer det farligare att köra E4:an mellan Växjö och Stockholm, sett till statistiken.
    Men visst, man KAN utrusta sig med hängslen, livrem och andra tillbehör - OM man eventuellt skulle tappa knappen i gylfen...

    SvaraRadera
  5. @Anonym 09:53

    Fundera lite på skillnaden mellan att få motorstopp i en bil på E4 mellan Växjö och Stockholm, och att få det i en helikopter i norra Afghanistan. Framförallt vilka konsekvenser det får för dels besättningen och dels de andra som drabbas i form av QRU osv.

    Fundera sedan lite till på om det är bra eller dåligt att skicka omodifierade helikoptrar till Afghanistan, och om sådana egentligen skulle tillföra något eller bara bli ytterligare en belastning för alla andra.

    SvaraRadera
  6. Det första vi var ute efter när det började talas om helikopteranskaffning ned till AFGH var att kunna (snabbt) stödja vid MEDEVAC utan att hoppas att tyskar/amerikaner är lediga. Sanningen å säga sker ju inte sådana utryckningar på daglig basis i PRT MeS AOR - därmed så överskattas (enligt mig) faran för motorstopp med anledning av extremt slitna delar. NÅGON gång kommer ju modernare hkp. Chefsingenjören varnade för finkalibrigt ´, RPGs och annat - min fråga kvarstår: hur många bekräftade nedskjutningar har vi till dags dato i norra AFGH? Lev med att vi valt ett farligt yrke, plåten skulle alltid kunna vara tjockare. If you can't stand the heat, get out of the...

    SvaraRadera
  7. @Anonym 14.19: Utan källkritik så ligger den här listan nog nära sanningen.

    http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Coalition_aircraft_losses_in_Afghanistan

    Summa 68 förlorade helikoptrar varav 13 till fientlig eld.

    En hel del soldater och besättningar har dött i dessa haverier.

    http://www.aolnews.com/world/article/nato-us-aircraft-crashes-in-afghanistan-killing-4/19432881

    Totalt har hittills 1761 soldater stupat i Afghnistan.

    http://icasualties.org/oef/

    Jag har inte sammanställt hur många av dessa som omkommit i samband med helikopterolyckor, men det är en hel del och skulle man ställa mängden tranporter i vanliga markforon i relation med mängden transporter i helikopter så är nog riskerna med helikoptrar trots allt en smula större. I ett markfordon kan du köra på en mina och ha en nära-döden-upplevelse. I en helikopter finns det tyvärr inte så många mellanlägen mellan att klara sig oskadd och totalhaveri.

    Det är ofta inte de direkta beskjutningarna som dödar, utan att man tvingas till ett sätt att flyga som inte tillåter att mycket går snett (lågt och fort) samt att brown-out och Hot&High ökar riskerna ytterligare.

    SvaraRadera
  8. @CI 00.44

    Det finns exempel på svenska hjulfordon som blivit utskjutna av finkalibrig eld utan att vare sig passagerare eller bränslesystem (diesel, inte bensin) träffats. Även på en bil finns det mycket som kan skadas vid träff.

    Visst gör man skada vid träff på en helikopter, men det är inte samma sak som att den per automatik blir nedskjuten. Visst blev många helikoptrar nedskjutna i Vietnam, men det är förvånansvärt vilka skador de kunde klara och ändå fortsätta flyga. Liksom bilen så gör hål i "karossen" inte så mycket så länge drivlina och förare är oskadda. Ballistiskt skydd gör ju inte en helikopter immun mot finkalibrig eld heller.

    Den ökade tyngden gör att fordonen inte längre kan ta sig fram där det gick med lättare skydd. Det är tydlig skillnad på Land Cruiser med och utan splitterskydd, både i framkomlighet och köregenskaper. Tur att de är på väg bort.

    Även ambulanser ska ju åka dit det nyss har skjutits. Ändå skickade man ner vältbenägna GW-ambulanser utan något som helst skydd till Afghanistan. Detta efter att alla andra åkte med någon form av splitterskydd.

    Skydd mot RPG i en helikopter är ju bara att glömma.

    Visst vill man ha så bra utrustning som möjligt och minimikravet på Hkp borde vara partikelseparatorer, splitterskyddade förarstolar och kulsprutor. VMS och IR-dämpare kring utblåsen är önskvärt. Samtidigt ska man ju inte tro att det är helt omöjligt att flyga Hkp (eller något annat) i affe så länge de inte har all tänkbar utrustning.

    SvaraRadera
  9. Chefen: JAG orkade igenom siffrorna. Ingen (!) av dessa nedskjutningar (eller haverier) har hänt i vårt AOR, ej ens i RC North. En var i de delarna av RC West, i de stökiga delarna där norrmännen alltid velat vara men fått nej av RC North. Därmed faller empira bevis på att "hotbilden" skulle leda i bevis att uppdateringar av riktigt vass karaktär är behövda innan nedrotation av "gap-filler".

    Sedan är ju realiteten att ingen förare tillåts "gå in" i ett område som ej tömts av markpersonal. SOP'ar är ganska fyrkantiga vad avser att landa där eldstrid varit.

    Anonym: vi talar inte om motorstopp på E4, vi talade ju om risken att skada sig allvarligt. DÄR säger (bevisligen) statistiken att det är mer olyckor på E4 än i RC North vad avser hkp. PS: Helikoptrar med motorstopp övas väl i det 'ny-blåa' vapnet?!?

    Intressant är dock det faktum att det inom det flygande vapnet finns en strimma av vad man skulle kunna kalla 'kalla kårar' över att nu kanske behöva flytta sin finflygning hemmavid till en kontext som liknar verklighet. Det genomförs till exempel i skrivande stund extremt hemliga löneförhandlingar för hur lönerna skall se ut för personalen. Hm, 1,3 x lönen gäller för oss andra, men inte för dem...?

    För mig i grönt finns en ond aning om att det skapats ett mantra av typen: "får vi inte ALLT kan vi inte flyga; oj vad dyrt det blev - då går det nog inte" tilltvingar sig extremt dyra uppdateringar och därmed gör att vi drar ut allt mer på både ev. gap-filler och vår egna flotta. Tag fram Vertol, stoppa i en GPS, ge order - det fungerar för de forna Sovjet och öststatsflygarna som NU gör ett professionellt jobb i betydligt farligare delar av AFGH!

    SvaraRadera
  10. Hmm.. det här börjar urarta sig till en "vi mot ni" diskussion, vilket är korkat!

    Diskussionen har dessutom blivit en smula felvriden, då den stora frågan egentligen är hur vi har kunnat flyga så länge med våra helikoptrar i Sverige utan att ha t.ex. ballistiskt skydd, beväpning och motmedel?

    HKP 10 var ursprungligen enbart tänkt som FRÄD och hade ingen CSAR kapacitet, så där kan man kanske förlåta de som skev TTEM.

    HKP 4 och alla arméhelikoptrar hade dock en krigsuppgift och jag har svårt att förstå hur man kunde undvika att anskaffa liknande tilläggsutrustning för att säkerställa att uppdraget kunde genomföras. Antagligen var det en "kriget kommer aldrig" mentalitet.

    Jämför med Tp-84 som fick motmedelssystem installerat först när flygningarna till Somalia och Sarajevo började 1993. Då hade de trots allt haft en roll i krigsorganisationen sedan 1965 med den viktiga transporten av folk och materiel för att inte tala om fällning av trupp. Detta hade dom i en massa år haft som krigsuppgift utan att vara utrustade för det.

    http://www.foi.se/FOI/templates/Page____721.aspx

    Nu står vi där vi står och måste göra det bästa av situationen. Att ta till panikåtgärder som att skicka iväg HKP 10 är inte särsklt bra. (Jag tror inte att någon trots tuff attityd vill åka i en oskyddad helikopter även i det "lugna" RC North. Hotbilden har trots allt ökat kraftigt på senaste tiden. En MEDEVAC helikopter ska dit man bevisligen vet att det skjuts. Dit åker man inte i en Toyota utan i en Galt eller Stridsfordon 90. Jämför hur sugna man är idag på att åka i Toyota utan ballistiskt skydd).

    Betydligt bättre är de Tp-84 missioner som vi genomför för att lasta av trycket på de tyska helikoptrarna som då kan användas mer i MEDEVAC rollen.

    http://www.forsvarsmakten.se/sv/Forband-och-formagor/Forband/Skaraborgs-flygflottilj-F-7/Nyheter/Svensk-C-130-ater-pa-plats-i-Afghanistan/

    SvaraRadera
  11. Hur har vi kunnat rulla fordon (t ex Tgb 11-20 eller Bv 206) i Sverige så länge utan splitterskydd mm? Men visst, helikopterfrågan borde man tagit tag i tidigare. Samtidigt får man jämföra med vad t ex våra grannländer har haft, inte alltid jämföra med det vassaste USA har.

    En Medevac-helikopter kommer inte nödvändigtvis åka till platsen för händelsen utan det kan vara en bit därifrån. Så har det i alla fall varit när jag beställt Casevac/Medevac.

    Ambulansen däremot ska befinna sig i närmare stridigheterna. Det är mer anmärkningsvärt att de varit oskyddade. Då bortser jag förstås från Patria-ambulans som är att föredra, men de kommer inte fram överallt.

    Strf 90 kan du bara ta om stridigheterna är i närheten, annars tar det för lång tid. Det har hänt att de enheter (inklusive ambulans) som fått understödja har åkt med oskyddade fordon, trots att man vet att det smällt redan. Men visst, kan man välja tar man ju det mest skyddade man har.

    Bättre skydd har ju efterfrågats rätt länge, men under tiden löser man uppgiften med det man har. Där är skillnaden.

    SvaraRadera
  12. @anonym 05.50

    Mig veterligen så fick ej splitterskyddade TLC och GW "körförbud" utanför CNL för ett tag sedan, just eftersom skyddsnivån bedömdes som för låg.

    Då förefaller det synnerligen korkat att skicka ner oskyddade helikoptrar "bara därför att". Det är ju inte så att det står mellan svenska helikoptar eller inga helikoptrar. De svenska helikoptrar som kommer ner är i alla fall bara att se som ett politiskt ställningstagande, inte som någon reell förmågeökning.

    Visst, vi körde och kör oskyddade tgb 20 och bv 206 i Sverige, precis som vi flög och flyger med oskyddade helikoptrar och tp 84. Men vem skulle idag argumentera för att skicka ner tgb 20 till Afghanistan som gapfiller innan tillräckligt många RG32or är på plats? Att man tidigare tagit risker med hänsyn till skyddet beträffande fordon kanske inte är det bästa argumentet för att nu ta risker med skyddet beträffande helikoptrar?

    SvaraRadera