Mer fakta börjar nu komma fram från utredningen av haveriet med Air France AF447. Den franska haveiutredningsnämnden BAE - Bureau d'Enquetes et d'Analyses har släpp kabininspelningar som tyder på att piloterna agerade tvärt om mot vad de borde ha gjort.
The transcript shows the pilots tried to blast their way out of the low speed regime by using power alone, without attending to the aircraft's nose-up attitude, and their verbal exchanges indicate that they did not understand why their actions were not producing the results they expected to see.
Varför, kan man fråga sig?
När jag en gång lärde mig att flyga så var det första man gjorde när man hamnade i stall att föra spaken framåt och öka gas för att minska motstånd och öka dragkraft. Om inte dragkraftsökningen räcker till så dyker man för att få upp farten. Detta är särskilt viktigt på hög höjd, då stallfarten är betydligt högre.
Jag har pratat med en del av mina civila pilotkollegor och deras analys är att man på framför allt amerikanska flygskolor lär ut vikten av att hålla höjden. Sjunker man ska man ta spaken bakåt. Låg fart skall lösas enbart genom ökad dragkraft. Tyvärr så pekar detta på en av farorna med moderna flygplan. Digitaliserade styrsystem mtar bort känslan för piloten av hur hans flygplan agerar. han kan därför inte längre flyga med "känslan i baken" utan måste förlita sig på instrumenten. Om han feltolkar instrumenten, eller om de av någon anledning visar fel (t.ex. beroende på nedisning) så har han mycket svårt att lösa situationen.
Air France försöker givetvis att föra över en del av skulden på Airbus och klagar nu på stallvarningen.
The cockpit transcript shows the captain asked the crew what they were doing, to which the non-flying pilot responded: "What's happening? I don't know what's happening."
BEA said its recommendation focused on functioning of the stall warning in extreme angles of attack, one which is "never encountered in flight tests, or even considered". It added that a human factors working group will analyse why the stall warning on AF447 sounded continuously "without provoking any appropriate reaction from the crew".
While the BEA highlighted the crew's actions and training, both Air France and SNPL stressed the technical failings experienced by the A330 - notably the formal finding that icing probably caused an unreliable airspeed indication.
Det här visar också på faran i moderna datoriserade system. De är designade för att klara av alla kända situationer. När det okända dyker upp så kan resultatet bli precis vad som helst. Detta är också en av orsakerna att jag inte tror på helt förarlösa flygplan. Fjärrstyrda som dagens är nog det bästa vi kan hoppas på.
Min rekommendation är att flygutbildning måste fokusera på s.k. Airmanship. Lär dig att flyga flygplan i första hand och flyga dator i andra hand. Idag går allt för mycket av tiden åt att lära sig programera FMS - Flight Management System samt procedurer för start och landning i dåligt väder. Givetvis beror detta på att dessa typer av övningar fungerar bäst i simulator och utbildningstid i simulator är billigare än i riktiga flygplan. Vilken av dagens trafikflygarpiloter har någon gång fått pröva på att dra en Boeing 747 till stallgränsen i luften?
I militär utbildning så har grunden i alla år legat på Airmanship och att ta sig ur okontrollerade lägen (som det finns viss risk att hamna i när man tar sitt flygplan till dess prestandagränser under luftstrid). Tyvärr så blir även militära flygplan allt mer komplexa och de civila luftrummen tränger på. Ett antal kollissionstillbud mellan militär och civil flygtrafik har lett till ökade krav att även militära flygplan och piloter skall kunna hantera civila procedurer. Men om vi lägger mer fokus på detta, så måste vi ta bort något i andra ändan av utbildningen. Pengar och tiden räcker inte till allt. Får jag välja så ska man som militär pilot i första hand kunna manövrera sitt flygplan.
Piloterna i AF447 gjorde allt rätt "by the book", men boken innehöll inget kapitel om att kunna hantera just denna situation. Där är det flygkänslan som måste ta över. Hamnar du i stall för spaken framåt! Det löser problem relaterat både till manöverstall (G-stall) och rak stall.
Läs mer på Flight Globals specialsida om AF447.
lördag 6 augusti 2011
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
CI, det du skriver om Airmanship kunde likaväl sägas om Seamanship. Även denna senare har ersatts med, jag vet inte vad.
SvaraRaderaFirst things first, heter det på engelska, och borde nog gälla vid grundläggande utbildning, förmodligen i luften och på havet lika. Först därefter "kompletterar" man sin egen förmåga med flerahanda instrument och apparater. Tyvärr går nog utvecklingen i motsatt riktning och det grundläggande blir - i bästa fall - sekundärt.
Nu uppfattas vi nog som gubbarna i The Muppet Show, som bara sitter och gnäller, av den yngre och vitalare läsekretsen ;-)
I all utbildning jag fått avseende hur man hanterar en nödsituation så finns det en inledande instruktion. "Flyg flygplanet". D.v.s. man skall inte fokusera så mycket på att lösa ett problem att man hamnar i ett värre.
SvaraRaderaP.S: Statler och Waldorf har alltid varit mina favoriter i Mupparna.
http://muppet.wikia.com/wiki/Statler_and_Waldorf
"Ju förr destå bättre".
Beträffande aktuella flyghaverier kan det noteras att efter att den polska undersökningsrapporten av Tu154-haveriet i Smolensk publicerades i förra veckan, har försvarsministern avgått och tre generaler och tio höga officerare ur det polska flygvapnet har fått sparken.
SvaraRaderaAnledningen är att undersökningskommissionen konstaterat att orsakerna till olyckan främst står att finna i organisatoriska brister inom det polska flygvapnet, otillräcklig utbildning och träning av de polska piloterna samt oförmåga att följa fastställda procedurer.
Utan jämförelser i övrigt är det inte utan att man undrar vilket efterspel den utredning försvaret genomförde efter G4-haveriet i Afghanistan har fått...
Angående nödåtgärder/procedurer i samband med risk för stall alternativt utvecklad stall så verkar det som om man har kompletterat samt förtydligat i vilken ordning som åtgärder skall göras, - med anledning av bl. a erfarenheterna från Airfrance haveriet. Att omedelbart vidta åtgärder för att minska lyftkraftsvinkeln (AoA) är det som prioriteras. I länken nedan så ges en detaljerad presentation/ förklaring varför och hur av en fransk provflygare.
SvaraRaderahttp://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2002517561/name/Updated%20Stall%20Procedure.pdf
Källa:
http://www.flightglobal.com/blogs/flight-international/2011/06/airbus-presentation-on-revised.html
AF447 piloterna jagade efter felaktiga fartmätare och tappade bort attityden fullständigt! Detta var den optimala jakten på Bernoulli, i alla 4 hörnen!
SvaraRaderaHade dom struntat i allt annat än horisonten,så hade dom levt idag.
Man undrar om dom hade tränat, Urgång ur svåra lägen?
@Newborg: Det finns tyvärr allt för många exempel på piloter som stirrat sig blinda på en indikator som visar på ett enkelt fel och tappat sin attityd och gått i backen. Flyg flygplanet först och gör nödchecken i andra hand när man har kontroll över situationen.
SvaraRaderaJag är själv för en förändring i nödgränssnittet för en pilot. Egentligen så är det för en pilot ganska ointressant vad som är trasigt. Det som är väsentligt är vad som fortfarande fungerar! Det som är trasigt kan mekanikerna laga efter flygpasset. Nu har man ofta samma typ av gränssnitt i felindikeringen både för tekniker och piloter.
Talibaner sköt igår, med RPG, ner en amerikansk CH-47 (Chinook transporthelikopter) under en nattlig flygning i Tangidalen väst om Kabul.
SvaraRadera30 amerikaner och 8 afghaner uppges ha förolyckats i vad som anges vara den värsta helikopterrelaterade händelsen som drabbat koalitionen under det senaste decenniet.
22 av de dödade amerikanerna uppges vara Navy Seals tillhörande samma förband som genomförde raiden i Pakistan där Bin Laden dödades.
Händelsen sätts i samband med tillbakadragandet av amerikanska trupper.
Läs mer på: http://www.nytimes.com/2011/08/07/world/asia/07afghanistan.html?pagewanted=all
Kanske vore bra att komplettera civila styrreglage med en "kniv"?
SvaraRadera(mekanisk varning i spak)
Urgång-ur-stall diskussionen verkar vara en komet med hyfsat kort omloppstid. Var 10-15 år dyker den upp igen. "Flyg flygplanet", "Blicken på horisonten" etc.... Min personliga favorit är "Spaken i brädan och trotteln i botten tills det slutar tjuta" ;)
SvaraRaderaKan det vara så att i vår iver att ständigt dra nya lärdomar (även när det inte finns några) har vi en tendens att arkivera de äldre lite för långt bak.
@Anonym 13:48: Civila styrreglage har en motsvarighet till "kniven" som kallas stick shaker. Det finns även stick pushers som automatiskt för fram spaken för att max alfa inte ska överskridas. Dessa anordningar har sannolikt genom åren förhindrat ett flertal haverier.
SvaraRaderaNär vi en gång diskuterade Bergen Air haveriet med insekter och vatten i pitotsystemet (jfr B2 haveri Guam) plus detta Chile haveriet med glömda tejper över static intake, så sa SAS Kapten M D.att "för helsike glöm bort alla fartmätare och nödchecklistor och flyg flygplanet på horisonterna och attityden plus kolla power"! Dagens horisonter lär vara driftsäkrare än någonsin,så sådant haveri som Air India 747 i starten i Bombay, lär nog inte vara så vanliga. Där flög kapten blint efter en tiltad horisont, ner i drickat. Men hade styrmannen då haft mod att berätta hur det såg ut på hans sida,så kanske det gått bättre.
SvaraRadera