Människan är den svaga länken

Statens Haverikommission (SHK) kritiserar att svenska Gripenpiloter ofta bryter mot färdtillstånden. Det är lätt att skylla på piloten i dessa fall, särskilt om man inte är medveten om de stora skillnaderna mellan militär och civil flygverksamhet, samt militära och civila flygplan. Jag vill inte skylla ifrån mig, men jag vill belysa ett antal fakta som delvis ligger bakom de olika tillbuden. I grund och botten så är det dels beroende på ekomomi, dels beroende på ökad komplexitet, men framför allt att militär och civil verksamhet inte är fullt kompatibla.

Om vi tittar på ett av de tillbud som SHK har analyserat:

- Kollissionstillbud 2007 mellan 39D och Saab 340. Gripenflygplanet hade legat på militär stridsledning under övningen och var på väg hemåt med civil ledning. Piloten hade fått tillstånd att sjunka till flygnivå 160. På flygnivå 150 låg ett civilt flygplan. Med vanligt militärt sätt att flyga så sjönk Gripenflygplanet med mycket hög hastighet. Civilt gör man inte detta för att undvika att skrämma upp passagerarna. Han underskred under planén sin lägsta beordrade höjd. Dock så fick han visuell kontakt med det civila flygplanet och steg tillbaka till den höjd han blivit beordrad till (vilket resulterade i att han passerade det civila flygplanets höjd två gånger). TCAS systemet i det civila flygplanet varnade den cvilila piloten som började manövrera för att undvika kollission. Det civila regelverket säger att du måste manövrera när systemet varnar även om du ser det andra flygplanet. Detta beroende på att det kan vara ett tredje flygplan som du inte ser som orsakar kollissionstillbudet. Intressant är att den civila piloten tyckte att dom var 200 meter från varandra som närmast, medan den militära piloten mer korrekt bedömde avståndet till ca 1000 m. Militära piloter är helt enkelt mer vana att befinna sig nära andra flygplan. SHK begär i rapporten besked senast den 16 september 2010 om vilka åtgärder som införts för att förhindra liknande händelser.

Vilka orsaker finns då till händelser liknande denna?

- Luftrummet har blivit krångligare. Det är mer civilt flyg som rör sig i samma luftrum som det militära. De rena militära flygplatserna finns knappt längre. Både på F17 i Ronneby, F21 i Luleå och Visbybasen så delar Försvarsmakten flygplatsen med civila flygbolag. Reduceringen av antalet freds- och krigsflottiljer tvingar dessutom Flygvapnet att utnyttja civila baser betydligt oftare än tidigare. Detta innebär risk för kollissionstillbud i de kritiska start- och landningsfaserna då alla flyger in mot samma punkt. De civila flygplanen använder alltid standardiserade metoder, men som militär pilot så lär du sig att vara flexibel och måste kunna träna på att landa utan att använda navigeringshjälpmedel.

- Vårt stridsledningssystem har kraftigt reducerats och militära flygplan ligger därför ofta på civila ledningsorgan (som i fallet ovan). Dessa flygledare har tyvärr inte alltid förståelse för hur ett militärt flygplan agerar och hinner ibland inte varna i tid om man t.ex. kommer för nära gränsen till sitt övningsområde. Visst har piloten ansvaret för navigering, men flygledningen har ett ansvar att övervaka att han inte begår misstag. Förtroende är bra, kontroll är bättre som min gamla plutonchef sade när jag gjorde lumpen. Här är det ekonomin som sätter begränsningar och Försvarsmakten håller på att fortsätta med dessa reduceringar av det militära stridsledningssystemet med att lägga ner Hästveda ledningscentral. Stridsledarna i Flygvapnet har protesterat mot detta och infört hårda arbetstidsbegränsningar som till viss del ytterligare tvingar militära flygplan att utnyttja civila ledningsorgan.

- Med införandet av GPS navigering så har luftlederna ändrats. Tidigare så gick dom mellan flygfyrar på marken. Numera så tar dom raka vägen mellan två flygplatser för att spara tid och bränsle. Detta innebär att dom flyger rakt igenom militära flygövningsområden. Det får då konsekvensen att militära flygövningar får begränsningar, ofta i höjd för att civila flygplan ska komma in över eller under de övande militära flygplanen. I stridens hetta kan det vara svårt att hålla reda på höjden under t.ex. ett anfall mot ett annat flygplan. Viljan att spara pengar hos de civila bolagen har därför ökat risken för kollissionstillbud samt minskat effekten av de militära övningarna som ofta störs av civil trafik som ska passera ett övningsområde.

- Gripen har inte alla civila flyghjälpmedel. Det är ett litet flygplan och det är därför svårt att få plats med antenner och utrustning som behövs. man vill dessutom hålla nere på vikten på flygplanet för att få bra manövreringsprestanda. Det saknas därför medvetet dubbla VOR, DME och NDB. I krig kommer inget av dessa system att fungera (dock så i de internationella insatser som Gripen numera fokuserar mot så finns det en civil verksamhet parallellt med den militära). Civila flygplan har ofta dubbla navigeringssystem som övervakar varandra. Dom har å andra sidan inga problem med utrymme och vikt.

- Gripen är ett mycket litet flygplan som gör att civila piloter har mycket svårt att se det på längre håll. Gripen har å andra sidan en radar som kan upptäcka och följa de civila flygplanen, men det gäller då att piloten har radarn påslagen. När man flyger i civila luftrum så är detta ett svårt val, då hantering av radar kan ta uppmärksamhet från att lyssna på vad flygledaren säger och att helt enkelt titta ut för att visuellt se andra flygplan. Man får som pilot välja mellan för- och nackdelar. Det finns ett mycket intressant kollissionstillbud mellan två F15 som passerade varandra på bara några meters avstånd, men där ingen av de inblandade såg det andra flygplanet förrän efter passet när film från övningen utvärderades (ej nedanstående film). Dom var helt upptagna med s.k. Head-Down arbete med radar och vapen i stället för Head-Up, d.v.s. att titta ut och visuellt identifiera mål. Mycket av informationen i ett militärt flygplan presenteras på skärmarna i kabinen. Vissa delar presenteras på HUD - Head-Up Display där piloten samtidigt kan titta på omvärlden (HUD införs mer och mer även på civila flygplan). Detta är dock enbart när han tittar framåt. HMD - Helmet Mounted Display som är på väg att införas i Gripen medger att informationen presenteras för piloten även när han vrider på huvudet. Nackdelen med HMD är dess vikt och balans som kan skada nacke och rygg på en pilot under 9G manövrering.

- Civila flygplan har en besättning där en av piloterna kan koncentrera sig på flygningen och den andra på att prata med trafikledningen och hålla rätt på färdtillstånd som kurs, fart och höjd. I ett Gripenflygplan ska den ensamma piloten hålla koll på alla dessa detaljer själv. Visst går det att införa system för att mata in kurser och höjder enligt ett färdtillstånd, men som ensam pilot så tar även en sådan procedur kapacitet från arbetet att flyga flygplanet. Ännu värre är det om du flyger som förbandsmedlem nära din rotechef. Då koncentrerar man sig helt på att flyga flygplanet för att undvika kollission och det kan i vissa fall vara svårt att t.o.m. manövrera radion, än mindre att mata in färdtillstånd i ett övervakningssystem.

- Svenska piloter saknar civila flygcertifikat. Givetvis så får vi en utbildning i hur man flyger i dessa luftrum, men vi saknar bl.a. träning i civila inflygningsmetoder. Försvarsmakten har varit mycket ovillig att ge alla militära piloter en sådan utbildning. Dels givetvis för att det kostar pengar, men framför allt för att det underlättar för militära piloter att ta avsked den dag dom tröttnar på sin anställning i Flygvapnet. Här kan man säga att snålheten bedrar visheten.

- Fokuset på internationella operationer innebär att svenska piloter tränar mer i civila luftrum. Till skillnad från krig så pågår en internationell insats ofta i luftrum som delas av annat civilt flyg. Även om själva stridsoperationerna sker i avlysta lufgtrum så måste man flyga till och från operationsområdet. Min åsikt är att detta kräver att de svenska militära piloterna får en civil utbildning. Tankar på detta finns på HKV, men ovanstående resonemang förhindrar dessa initiativ.

- Försvarsmaktens begränsade budget har ofta inneburit neddragningar i flygtid. Det svarta hålet 2008 ledde till att 50% av piloterna i Flygvapnet inte flög över huvud taget. Tyvärr så är det ofta så i FM. När pengarna tryter så är det övningstiden som reduceras. Jämför flygtiden på de civila och militära piloterna som är inblandade i ovanstående tillbud. Som militär pilot är det i dagsläget svårt att nå upp till 2000 flygtimmar under en karriär. Som civil pilot får du ofta mer än 1000 flygtimmar på ett år. Givetvis så ger denna skillnad i flygtidstilldelning skillnad i kunskap. Eftersom de civila piloterna dessutom under denna flygning kan koncentrera på att framföra sitt flygplan enligt alla luftrumsregler så blir dom mycket bra på just detta. Militära piloter lägger huvuddelen av sin flygtid på att hantera vapen- och sensorsystem. Flygandet i civilt luftrum blir bara en konsekvens av behovet att ta sig till och från hemmabasen.

Vilka lösningar finns det för att undvika liknande händelser?

Tekniska system som TCAS - Traffic Collission Avoidance System är inte hela lösningen, men bidrar givetvis till ökad säkerhet. Tyvärr så bygger detta på att man sänder sin position, vilket kanske inte alltid är önskvärt på militära flygplan. På Viggentiden så slog man alltid av höjdpresentationen från sin transponder. Detta dels för att inte avslöja prestanda på sitt flygplan och dels för att inte trigga varningssystem på civila flygplan i i onödan. Ett militärt flygplan under övning manövrerar kraftigt. Eftersom algoritmerna i TCAS bygger på en prediktering av din kommande position så kan det ge falsklarm på civila flygplan. Dessa falsklarm är farliga då den civila piloten tvingas till en undanmanöver för en kollission som aldrig skulle inträffa. En undanmanöver är ganska så brysk så om alla passagerare inte är fastspända eller om det går omkring flygvärdinnor i kabinen så riskerar dessa att skadas.

GCAS - Ground Collission Avoidance System är en annan lösning där man kan ställa in en lägsta eller högsta höjd som flygplanet stiger/sjunker till. Det gäller dock att ställa in rätt höjd och om piloten eller flygledaren hör fel så kommer fortfartande misstag att begås.

Vissa tror att UAV:er är lösningen eftersom man tar bort den stora mänskliga faktorn som är den största anledningen till att fel begås. Här tänker man dock inte helt rätt. En UAV styrs ofta av en människa, d.v.s. någonstans i loopen finns det trots allt en människa som kan begå fel. Denna människa har dessutom tillgång till mindre information än piloten i flygplanet då han/hon inte kan titta ut på omgivningen utan enbart lita på sensorer med deras brister och begränsningar i täckning. Enda fördelen är att piloten kan vara mer utvilad och det även går att byta besättning under ett uppdrag. Dock så kan kanske de tekniker som används i UAV-automatik användas för att stötta piloten i militära flygplan. Man måste vara medveten om att ett stridsflygplan manövrerar på ett helt annat sätt än en UAV som mer opererar enligt civila flygplans flygprofiler.

Till viss del så beror det ökade antalet rapporterade fall av kollissionstillbud på bättre teknik. TCAS systemen i de civila flygplanen medför att dessa piloter är mer uppmärksamma på när kollissionstillbud uppstår. Eftersom civila flygplan saknar radar var dom förr inte medvetna om hur trafiken såg ut runt omkring dom. Vi var kanske även tidigare nära kollission, men var lyckligt omedvetna om detta. Den ökade navigeringsprecisionen med GPS är inte heller helt av godo. Alla flygplan försöker numera att navigera till samma punkt i rymden. Tidigare innebar den dåliga navigeringsprecisionen att man automatiskt ofta missade varandra med ett par kilometrar. Nu hamnar man närmare varandra.

Lösningen på problemen ligger därför inte bara i tekniska övervakningar. Lösningen ligger i mer och bättre träning. Men även om vi får oändligt med träning så är människan alltid den begränsande faktorn. Med JAS 39 Gripen så har systemutvecklingen tagit ytterligare steg framåt. På tidigare flygplan som Viggen, Draken och Lansen så fanns det olika versioner för de olika rollerna Jakt, Attack och Spaning. Belastningen på föraren blir därför mycket stor oavsett hjälpmedel.

Redan med införandet av 37 Viggen så tog Flygvapnet bort den bästa resursen som fanns för att avlasta piloten från sin arbetsbörda, d.v.s. navigatören i baksits. Han ersattes av den nya uppfinningen datorn, eller CK - Central Kalkylator 37 som den kallades på Viggen. Denna uppfinning stöttade piloten med framför allt navigering, men även med att förenkla radar- och vapenhantering. Tyvärr så kan en dator inte lika lätt hjälpa piloten med omvärldsuppfattningen som att hitta mål i luften och på marken samt att hålla koll på andra civila och militära flygplan som rör sig i samma luftrum. (Detta är något att tänka på i debatten kring UAV. Kan vi lösa detta problem för UAV så kan vi även lösa det för UAV). Med JAS39 så har systemutvecklingen gått ännu längre. Kanske det är dags att ta ett steg tillbaka och återinföra navigatören eller WSO - Weapon System Operator i den tvåsitsiga JAS 39B/D/F?



Jämför systemkomplexiteten i ovanstående video med nedanstående civila start- och landning (påminner om när man med Viggen landade på 800 meters banor på våra krigsbaser). Militära och civila piloter är helt enkelt bra på olika saker...



Se även Borneos inlägg i samma ämne...