C/D versionen av Gripen har en lufttankningsbom. Allt sedan leveransen av de första C/D flygplanen till Flygvapnet har frågan varit när vi ska börja lufttanka? Nu i veckan har dock den första riktiga utbildningsomgången genomförts. Tre piloter från F17 och tre piloter från F21 var premiäreleverna. Tanken var att genomföra den första operativa valideringen av lufttankning under Loyal Arrow, men tiden blev för knapp att öva inför detta.Denna initiala träning är bra, men för att våra piloter ska fortsätta vara insatsberedda så krävs det kontinuerlig träning var tredje månad. Lufttankningsflygplan är en mycket begränsad internationell resurs, så det kan vara svårt att få möjlighet till detta. Vi har i Sverige byggt om en Tp-84 Herkules som övningsplattform, men detta är enbart en demonstrator och räcker inte till för den mängdträning som krävs.
USA har i dagsläget ca 415 KC-135R/T, varav de flesta är antingen bundna till insatserna i Irak eller Afghanistan och resten används för att det strategiska flyget ska vara insatsberedd i USA. Medelåldern på dessa flygplan ligger på ca 46 år! Som en chef för de strategiska resurserna i USA beskrev "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom vingen på flygplanen". Utöver detta finns ca 59 KC-10 med en medelålder på 25 år. Läs den intressanta artikeln "Running on Fumes" i Aviation Week&Space Technology September 2009.
Det som skulle behövas är en gemensam europeisk lufttankningsresurs att använda framför allt för träning. Ett koncept liknande SAC/HAW med C-17 på Pápa-basen i Ungern, där ett antal länder går ihop för att köpa/leasa in ett par maskiner som dom sedan gemensamt opererar. A310/330 MRTT skulle kunna vara bra val, då dom när dom inte används för lufttankning även går att använda för transportflyg.
Lufttankning är en mycket farlig aktivitet som kräver en hel del träning. Som exempel så veckan efter Gripen var i Frankrike för utprovning av lufttankning 2007 så havererade en Mirage då lufttankningsbomen bröts av och sögs in i luftintaget med resultatet att motorn stannade. Piloten klarade sig genom att skjuta ut sig.
Utan träning så kommer vi aldrig att få tanka under en insats utomlands. Våra piloter måste kunna visa att dom genomfört regelbunden träning, annars så släpps dom inte fram till luftankningsflygplanen. En otränad pilot är inte bara en fara för sig själv, utan kan skada lufttankningsflygplanet och framför allt lufttankningskorgen. I så fall kan flygplan som ligger på kö bakom och väntar på att fylla på bränsle få återvända till sin bas och i värsta fall kan det innebära att soldater på marken står utan stöd från t.ex. CAS flygplan.
Vissa tyckare tror att lufttankning är en förmåga som enbart behövs för internationella insatser. Men faktum är att efter att ha lagt ner det svenska bassystemet så kommer lufttankning även att behövas inom Sverige. Det är helt enkelt för långt mellan flygbaserna för att få en bra operativ effekt. Det spridda BAS 9o systemet vi en gång i tiden hade innebar att när bränslet tog slut var det bara att landa på närmaste bas och fylla på nytt. Det resulterade i korta tider till insatsområdet och längre verksam tid i luften i stället för bara an- och återflygning.
Inlägg
- Varför ska ett spetsigt stridsflygplan lufttankas från ett turboprop?
SvaraRaderaOm vi absolut vill lufttanka från C-130, så finns det beprövade teknika lösningar för det. USMC är inte direkt nybörjare och i Europa, så lufttankar åtminstone Spanien F-18 från C-130.
Till den svenska demonstratorn (fpl 842) har valts en helt unik särlösning för lufttankning. Det är därför kanske tur att ombyggnaden gav sådana följdskador att den under lång tid nu är ur trafik. Det räcker med de skador den redan åsamkat JAS Gripen.
Gustav: Tanken var god och Tp-84 var en av de fp plattformar som fanns tillgängliga. Köpet av lufttankingspod kanske inte var det mest genomtänkta.
SvaraRaderaDet jag gärna skulle vilja se är en Buddy-Byddy tank så att Gripen kan lufttanka Gripen. Tyvärr så sitter vår bom lite långt bak, vilket innebrä att vi kommer nära flygplanet framför.
Tyskland har buddy-buddy kapacitet på sina Tornado. När dom kör vanliga övningspass brukar ett av flygplanen i enheten ha en tank så att de övriga kan öva på anslutningar till och från övningssektorn. Därmed behövs inga särskilda övningsresurser för lufttankning.
Gustav: När man lufttankar så finns det två olika farter som man kan välja som är lämpade för lufttankning.
SvaraRadera- Distansekonomisk. Bra fart för s.k. Ferry flights när man vill ta sig från Punkt A till Punkt B.
- Tidsekonomisk. Bra fart om man vill hålla sig så länge i luften som möjligt utan att behöva tanka igen.
Dock så brukar valet oftast bli den fartregion där lufttankning är lättast att genomföra. Ett flygplan har en virvelström omkring sig som gör att lufttankningskorgen "studsar" när den kommer nära det egna flygplanet. En bra fart är när dessa tendenser är så små som möjligt.
En intressant kombination var när SR-71 skulle lufttankas. Ofta fick detta ske i svag dykning eftersom SR-71 minfart i vissa fall var i närheten av lufttankningsflygplanets maxfart. Eftersom SR-71 tankar ofta läckte vid start (på grund av värme vid de höga farterna så expanderade plåtarna. Vid start när flygplanet var kallt så var det glipor mellan plåtar som gjorde att bränsle läckte) så fick den nästan alltid lufttanka direkt efter start.
Ett behov av lufttankning som man ofta glömmer är max startvikt i höga temperaturer. Vill man få med sig en tung bomblast kan det innebära att bräsnletanken måste vara halvfull vid start och flygplanet direkt efteråt måste lufttankas för att nå sitt mål, eller få uthållighet i luften.
Problemet med lufttankningsresurser är att dom inte kan ligga i hotat luftrum. Ett stridsflygplan måste däför ha räckvidd utan att alltid behöva förlita sig på lufttankning! Detta är dock inget problem i Afghanistan då talibanerna inte har möjlighet att hota flyg högre än ca 6000 m.
Varför i hela fridens namn skulle vi vilja ha en buddy-buddylösning?
SvaraRaderaVarför skulle vi överhuvudtaget vilja ha en lufttankningslösning för det nationella försvaret? För att ha nytta av lufttankning förutsätter det att flygplanen har sin vapenlast kvar. Med tanke på den klena vapenlast som finns att tillgå på Gripen och de trots allt lilla stridsdjup som gäller i det nationella försvaret är det högst troligt att man i skarpt läge förbrukat vapenlasten samtidigt som bränslet. Följden med lufttankning blir en ännu längre an- och återflygning än med det gamla BAS 90. Hur många tankflygplan krävs det inte för att hålla flygplan i luften dygnet runt i det nationella scenariot? Hur många stridsflygplan måste vi inte avsätta för att skydda dessa i detta scenario otroligt värdefulla resurser?
Med vidare tanke på våra i dagsläget helt ofortifikatoriskt och extremt fåtaliga skyddade flygbaser har vi betydligt mer igen av att återgå till ett spritt baskoncept. Jämför en svensk flottilj med en fullt utbyggd NATO-bas som t ex Bodö. I Sverige står alla flygplan i divisionshangarer utan fortifikatoriskt skydd och utan luftvärn. I Norge står flygplanen spridda i hundratalet fortifikatoriskt skyddade en-flygplanshangarer och basen skyddas kontinuerligt av kvalificerat lv.
Ska vi anskaffa lufttankning ska vi göra det för att kunna utnyttja det till internationella uppdrag och då primärt för att öva våra piloter. Sekundär och tertiär uppgift blir att bistå vid ombasering av stridsflygförband då tankflygplanet leder formationen och detta då kräver mindre navigationsutrustning hos stridsflygplanen, samt att tranportera svenska markförband. Hur då? Jo, anskaffar man som t ex Tyskland och Australien moderna multi-role tankers som A-310, A-330 MRTT (även de äldre KC 10) har man flygplan som kan lufttanka andra, bära avsevärt mer last än Hercules (om än på palletter) och vissa fall även C-17 samt dessutom transportera mängder av personal. Dessa skulle då t ex kunna lösa de leaveflygningar i Afghanistan som nu löses av inhyrda lågprisbolag. Tydligen är det jäkligt viktigt att svenskt transportflyg som flyger i Afghanistan har full motmedelsutrustning, men så fort soldaterna ska på leave eller från leave duger det med vilket passagerarflygplan som helst från samma bas. Hyckleri! Tyskland har även möjlighet att nyttja sina A-310 MRTT som medevacflygplan, vilket hade varit en utmärkt resurs att ha vid t ex Tsunamin, men självklart även efter strider där svensk personal sårats och behöver hemtransport.
Wiseman: Buddy-Buddy är en bra lösning för att få mängdträning. Taktiskt tvivlar jag på konceptet.
SvaraRaderaJag håller helt klart med dig att Bas-90 är att föredra då man kan ladda om flygplanet samtidigt. Jag tog upp lufttankningsbehovet som en konsekvens av att många baser lagts ner, vilket innebär att vi redan har långa an- och återflygningar.
a) Inte finns det väl något riktigt lämpligt gemensamt fartområde för lufttankning av JAS Gripen från en gammal Hercules? Det sliter väl hårt på den senare att tvingas upp i högfart på låg höjd?
SvaraRaderab) Även om svenska flygförare med JAS Gripen kunde "öva" lufttankning från vår "demonstrator" 842, så skulle det inte kvalificera dessa flygförare för någon annan lufttankning.
Gustav:
SvaraRaderaa) Jo faktiskt. På lägre höjder finns gemensamma fartregister.
b) Vilket flygplan piloterna övar mot är helt ointressant för deras certifiering. Däremot behöver Gripen som plattform en certifiering mot varje tankerflygplan för att sedan föras in i registret ATP-56.
http://www.raf.mod.uk/downloads/airtoair56b.cfm
Tackar för länken till RAF!
SvaraRaderaSpanska KC-130 verkar vara certifierade för tankning av sjutton (17) olika flygplanstyper, men vår Tp 84T inte för en enda.
- Varför var vi tvungna att själva hitta på en egen lösning för lufttankning med Hercules?
(Mitt svar är att vi ville bli först i världen med elektrisk istället för hydralisk vinsch. Ungefär samma typ av tekniksprång som SEP.)
Vår nu mycket gamla individ 842 tar stryk av pressas upp i hög fart på låg höjd. Den kan väl knappast efter att ha reparerats efter skadan, som uppkom vid ombyggnaden till lufttankningsflygplan vara lösningen för att ge våra insatsflygförare på JAS Gripen mängdträning?
Gustav: Att vår kärra inte är certifierad för fler typer är helt enkelt att vi inte har något intresse eller möjlighet att träna andra länder. Den lär nog inte räcka till för vårt eget bruk. Med tanke på Tp-84 ålder så är det dessutom bara en övergångslösning, vi behöver en långsiktig lösning.
SvaraRaderaSkulle vi byta ut våra gamla körror mot t.ex. C-130J så finns det COTS lösningar som borde gå att köpa med i paketet. Alternativt att som jag inledde med att gå med i ett internationellt samarbete med A310/A330 MRTT.