Vi tvår våra händer (uppdaterad)

I ett debattinlägg i SvD förespråkar ett antal medlemmar ur diverse kvinnorörelser och fredsförbund att Sverige bör dra sig ur insatsen i Libyen.

För det första, om landets regering, som har ansvaret att skydda befolkningen inte gör det, ska omvärlden med alla till buds stående fredliga medel bistå och förmå den därtill. Först därefter – och bara om situationen utgör hot mot internationell fred – kan säkerhetsrådet besluta om väpnat ingripande.

Hmm...ja vad säger man om denna argumentation? I en sak har debattörerna rätt. Civilbefolkningen i Libyen lider. Men vad man har missat är två andra viktiga faktum. Civilbefolkningen hade lidit även om inte NATO hade anfallit. Civilbefolkningen i Libyen kommer att fortsätta att lida även om NATO drar sig ur.

Tyvärr så ser jag samma naivitet från dessa debattörer som från en del andra debattörer avseende Afghanistan. SAK - Svenska Afghanistankommittén (vars arbete jag i grund och botten respekterar) har ibland en argumentation som jag inte förstår. De vill inte samordna sina insatser med ISAF, då de är rädda för att utsättas för talibanernas våld. "Vi kan inte ta sida utan måste ses som neutrala". Hade det varit Röda Korset hade jag hållit med, då Röda Korset har hela världen som arbetsfält och måste ses som neutrala för att kunna ta sig in i andra konflikter i andra länder. Men SAK har bara en konflikt att fokusera sig på och det är i Afghanistan och där har västvärlden tagit sida och det är för det afghanska folket och mot talibanerna. "Vi har varit i Afghanistan sedan 1979 och vi kommer att vara kvar när ISAF lämnar". Ja, det är sant. Men handen på hjärtat. SAK närvaro förhindrade inte inbördeskrigen efter att Sovjetunionen drog sig ur. De förhindrade inte talibanernas skräckregim. De förhindrade inte förtycket av kvinnor eller att barn inte fick gå i skola. De förhindrade heller inte att Al Qaida tilläts få en fristad i Afghanistan. Om ISAF drar sig ur är Afghanistan tillbaka på ruta ett. SAK har därmed massor av arbete framför sig, men är det verkligen lösningen på problemet?

Vad är då de fredliga metoder som vi enligt debattörerna borde använda?

- Kraftiga svenska fördömanden, demonstrationer utanför den libyska ambassaden i Stockholm och flammande tal på Sergels Torg? Tja, den tysta svenska diplomatin brukar ju ha verkan...

- Ekonomiska och politiska påtryckningar? Det har man försökt ända sedan Lockerbie. Så länge Khadaffi har tillgång till olja så kommer det inte att fungera. Det finns allt för gott om korrupta länder och bolag som vill vara med och tjäna pengar på Khadaffis olja.

- Blockad? Tja, vi försökte det med Irak efter Gulfkriget och resultatet blev bara att civilbefolkningen led ännu mer. Det är mycket svårt att förhindra att en korrupt ledning skor sig på hjälpsändningar. Mat och medicin kommer inte bara att gå till folket, utan stora delar kommer att fastna i mellanhänder. Sjöblockaden utanför Libyen (som vissa svenska politiker förespråkar) spelar heller ingen större roll, då majoriteten av smugglingen kommer att ske över landgränserna. Koalitionen har t.ex. mycket liten förmåga att stoppa flygtrafik över den södra gränsen med tanke på avståndet från baseringaplatserna kring Medelhavet.

- Krigsförbrytartribunalen i Haag? Knappast. Khadaffi vet att han är dömd redan på förhand. Det bästa han kan hoppas på är något trevligt fängelse i t.ex. Sverige där andra krigsförbrytare redan funnit "fristad". Varför skulle han ge upp om inte någon tvingar honom? Ger vi inte honom någon utväg så är vår enda chans att någon i hans omgivning gör slut på honom. Fallet Mladic borde vara avskräckande. Han kommer troligtvis att bli fälld (om han överlever till rättegången), men vi lyckades inte stoppa massakern i Srebrenica för det. Enda anledningen till att Serbien nu till slut lämnar ut Mladic är att man är sugen på medlemsskap i EU och det har gått så pass många år sedan kriget att Mladic inte längre är en stark frontfigur för de nationalistiska krafterna i Serbien. Sedan är han tydligen halvdöende och i behov av läkarvård. Det var inte krigsförbrytartribunalen som stoppade krigen i Bosnien och Kosovo. Det var piskan i form av anfallen mot Belgrad stoppade krigen och först sedan moroten i form av EU-medlemsskap fick Serbien att lämna ut Mladic. Men den här utvecklingen hade knappast varit möjlig utan att NATO först slog till (med stöd av bl.a. vår dåvarande utrikesminister Anna Lindh).

- Möjligtvis så skulle vi kunna köpa ett förräderi från någon av Khadaffis generaler. Det lär dock kosta mer än 30 silvermynt denna gång.

Det vi därför bör erbjuda Khadaffi är både piska och morot. Ge honom en chans att dra sig undan i landsflykt i något lämpligt afrikanskt land som del av en AU-ledd insats för att stabilisera Libyen. Ge hans generaler chans att fly ur landet eller att ställa upp som kandidater i det första fria valet. När tillräckligt många av Khadaffis supportrar har lämnat honom så finns det chans att någon annan tar över makten och erbjuder ett eld-upphör. Men dessa morötter fungerar tyvärr mycket dåligt om vi samtidigt inte att vi är beredda att ta till piskan.

Visst bör Sverige ställa upp med "morötter" i form av humanitär hjälp m.m., men vi kan inte alltid lita på att någon annan ställer upp med piskan. FN har ett ansvar att ingripa när stater fallerar att skydda sin befolkning. Frågan är bara hur? Ska vi som i Rwanda och Bosnien stå och titta på tills dammet har lagt sig? Ska vi sätta in symboliska trupper som inte får ingripa? De klassiska fredsbevarande trupperna har fugerat bra i konflikter mellan stater för att separera styrkorna längs en demilitariserad gräns, men hur gör vi när det inte finns en fysisk gräns mellan olika befolkningsgrupper? Problemet är svårt att lösa, men att göra ingenting alls är definitivt inte en lösning. Allt för många svenskar är världsmästare i konsten att kritisera andras misstag, men för fega för att själva våga riskera begå dessa.

Samma svenska tveksamhet ligger också bakom besluten att inte använda markvapen i Libyen. De svenska förbanden får gärna ta foton som någon annan kan använda som beslutsunderlag för en väpnad insats. Men är vi verkligen utan skuld om något går fel? I en vanlig civil rättegång så skulle vi nog dömas som minst medhjälpare.

Det ska bli mycket intressant att följa debatten om förlängning eller inte av den svenska insatsen i Libyen. Tyvärr är det svårt att peka på vilka framsteg som insatsen leder till. Men det är inte svårt att peka på vad som hade hänt om insatsen aldrig hade startat. Ett nytt Srebrenica, Halabja eller Babij Jar allt medan omvärlden tvår sina händer.

Skådespelet i Riksdagen närmar sig. Vilka svenska polititiker är det som kommer att slåss för att ta rollen som Pontius Pilatus?

Uppdaterad 11-06-02, 12:16
NATO förlänger insatsen i Libyen och ber Sverige om fortsatt stöd.

Natorådet slog på onsdagen fast att insatsen bör förlängas med 90 dagar och generalsekreterare Anders Fogh Rasmussen sade, enligt Reuters, att slutet för Gaddafi nalkas.

Statsminister Fredrik Reinfeldt bekräftar att Rasmussen i brev och direkta samtal bett Sverige om fortsatt hjälp. Det gäller fortfarande luftspaning och lufttankning - men nu också soldater som kan borda fartyg, enligt SVT:s Rapport.

Enligt vad TT erfar vill Nato också att Sverige hjälper till med informationsoperationer där Gaddafi-trogna soldater på olika sätt ska få reda på motsidans bild av läget i konflikten.

Jag hörde Urban Ahlin uttala sig på radio om att (s) hellre ville se en marin närvaro och var nöjda med att även denna resurs även var något som NATO önskar. Frågan är bara vad NATO önskar mest? Det som alla andra ställer upp med, eller en resurs som Sverige just nu är ganska så ensamma om?

Varför ska vi dessutom hatta fram och tillbaka med vilka resurser vi skall skicka till Libyen? Det kostar att sätta upp ett förband och få det klart inför en insats. När det är väl på plats så är det bara drifts och lönekostnader. Om nu (s) anser att inte Gripenförbandet gör någon nytta där nere, så måste de samtidigt tala om hur ett marint förband kan göra större nytta? Vad är de faktiska argumenten för eller emot de olika alternativen? Kostnader, nytta, risk för att skada civila eller att förankra stödet inom de mer vänstervridna delarna av (s) samt samarbetet med (v) och (mp)?

DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 11-06-03, 18:03
Urban Ahlin går på med att skicka flottan till Medelhavet för att ersätta Gripen i insatsen mot Libyen.

Jag har tidigare kritiserat våra internationella styrkeregister, då de lovar för mycket. Det är alltid ett politiskt beslut samt ekonomi som avgör om förbanden i realiteten kommer att skickas iväg eller inte.

Vad har vi då för marina resurser beredda att skicka iväg?

För insatsen 2006-2007 utanför Libanon så modifierades MHS Sundsvall och HMS Gävle för att kunna operera i tropiska vatten (kylning m.m.). För insatsen utanför Somalia 2009-2010 så modifierades HMS Carlskrona. HMS Gävle och HMS Sundsvall var i stort sett färdigmodifierade för denna nya insats. Vi har även anpassat våra ubåter för operationer i varmt vatten, vilket bevisades av bl.a. HMS Gotlands utbyte med amerikanska flottan och HMS Hallands övningar i Medelhavet. Hur anpassade våra minröjningsfartyg är för operation i Medelhavet är jag inte insatt i.

Enligt BU12 har vi en korvettdivision, en minröjningsdivision, en ubåt och en amfibiebataljon i 90 dagars beredskap. Det är samma beredskap som vår Gripendivision har i styrkeregistret. Men då glömmer politikerna bort att det Gripenförband som används i Libyen togs från EAW som är del av NBG11 med 10 dagars beredskap. Så frågan är hur bemannad korvettdivisionen är och vilken status man har på sin utrustning.

Senast den 22 juni krävs det beslut om vi skall fortsätta med Gripen i Unified Protector eller inte. Skulle beslutet bli att byta Gripen mot t.ex. en korvett så kan det innebära att det dröjer ända till slutet på september innan de är klara för avfärd.

Om jag inte minns helt fel så var det en hel del politiskt bråk om den förra insatsen i Medelhavet. Den ansågs vara onödig och inte bidra till något. FN frågade efter soldater och Sverige skickade fartyg. När sedan insatsen skulle förlängas så var det stor tveksamhet hos politikerna.

Insatsen utanför Libyen lär inte bidra till mer än den utanför Libanon, förutom ytterligare ett fartyg som skulle kunna hjälpa till om ett flyktingfartyg får problem i närheten. Frågan är dock om vi i så fall inte hellre borde skicka Kustbevakningen? De har både fartyg och flygplan samt personal som är mer lämpade för denna typ av uppgift. Jag misstänker dessutom att beredskapen hos dessa enheter är högre än hos våra militära beredskapsförband...

Mina bloggkollegor på Försvar och Säkerhet kanske får rätt till slut avseende svenska flottans återkomst till Barbareskkusten.

Ytterligheter (uppdaterad)

I morgon den 29 maj så är det bra tillfälle att ta del av försvarsmaktens nuvarande och historiska verksamheter. Ungefär samtidigt så genomförs två ceremonier som spänner mellan allvar och nöje, mellan dåtid och nutid, mellan invasionsförsvar och insatsförsvar.

På gamla F1 Hässlöbasen så genomför Västerås flygmuseum sin årliga "roll-out" med start 10.00 (flygningarna börjar 12.30). Jag hade nästan missat detta evengemang, men väljer nu att svika en god kamrat och lämnar honom ensam på golfbanan för chansen att få se en tregrupp J 28 Vampire i luften! Buller och lukt av flygbränsle får mig att dröma tillbaka till den tid som var.

I Stockholm genomförs årets veterandag 14.30 vid FN-monumentet som ligger nedanför Sjöhistoriska museet. Där kommer Försvarsmakten för första gången att dela ut medalj till de soldater som skadats i strid under internationell tjänstgöring. Hade jag varit i Stockholm så hade jag givetvis varit närvarande för att hedra se som skadats för att genomföra sitt arbete i vårt nuvarande insatsförsvar. Jag hoppas att vår Försvarsminister Tolgfors tänker närvara. Det kan vara bra att se verkligheten när han i framtiden tar beslut om anskaffning av materiel och vilka insatser som ska genomföras.

Nöje och allvar. Två sidor av samma mynt. Verkligheten har alltid funnits närvarande i Försvarsmakten.

AB

Uppdaterad 11-05-29, 19:51
Veterandagen genomfördes me bl.a. närvaro av Försvarsminister Tolgfors och ÖB. Tre soldater fick Försvarsmaktens medalj för sårade i strid i silver.

– Det är riskfyllda och utsatta uppdrag att arbeta i länder med svåra konflikter för en bättre framtid. Uppoffringar vi aldrig får glömma och som förtjänar allas vår respekt, sa ÖB Sverker Göranson.

Mycket bra. Sverige har därmed kommit en bit på vägen i att hantera veteraner efter internationella insatser.

Flygdagen i Västerås bjöd på mycket bra väder och ca 6.000 besökare. Tyvärr så blev det en hel del inställda uppvisningar. 35:an kom inte i luften p.g.a. dåligt väder på startflygplatsen. En Vampire deltog inte, så tregruppen blev bara en rote. Roten Tiger Moth (enligt speakern, SK 16 enligt programmet) kom heller inte i luften. Dessutom fick Pembroken avbryta i starten (troligtvis flygplanfel). Detta är dock charmen med gamla flygplan. Det är inte alltid som de vill starta...

FV, Tolgfors

Sista motorn?

I tisdags levererade Volvo Aero sin 254:e och sista RM12 och firade det med ett tårtkalas.

- Men det var inget gravöl. Vi har jobbat med RM12-motorn i 30 år och kommer att arbeta med den i 30 år till med underhåll och produktutveckling. Och om Saab får nya kunder så bygger vi fler motorer, säger Fredrik Fryklund.

Volvo Aeros Jas-motor RM12 har hyllats för sin driftsäkerhet. Sammanlagt har motorn nu gjort 160 000 flygtimmar utan ett enda motorrelaterat haveri eller allvarligt tillbud.

- Det är unikt för alla flygvapen världen över, säger Fredrik Fryklund.

Volvo Aero har utvecklat RM12 så att den är optimal för enmotoria Gripen med högre dragkraft och bättre tålighet mot fågelkollission.

- När vi hade som mest med RM12-tillverkningen att göra gick tillverkningen i 2-skift. Då tog det ca 12 veckor att tillverka en Gripen-motor, säger Fredrik Fryklund.

Historia
Volvo Aero har en lång tradition av jetmotorutveckling. Det började 1949 med licenstillverkningen av De Havilland Goblinmotorn till Saab J 21R under beteckningen RM1 - Reaktions Motor 1 (användes även till J 28 Vampire) och De Havilland Ghost till Saab J 29 under beteckningen RM2 (användes även till J 33 Venom).

Bolaget grundades 1930 under namnet NOHAB Flygmotorfabriker och var ett underbolag till lokomotivtillverkaren Nydqvist & Holm AB i Trollhättan. Man licenstillverkade kolvmotorer och den första var My VI (Bristol Pegasus 1) som satt i S 5C Hansa. 1940 köptes det delvis upp av Volvo (60%) och ändrade namn till SFA - Svenska Flygmotor AB. 1969 bytte man återigen namn till Volvo Flygmotor, då Volvo köpte upp de resterande aktierna i bolaget. 1994 ändrade man till det nuvarande Volvo Aero Corporation (VAC) för att visa på sin allt mer internationella verksamhet.

Det har funnits svenska konkurrenter inom jetmotorutvecklingen. STAL - Svenska Turbinfabriken AB Ljungström i Finspång utvecklade RM4 - Dovernmotorn som skulle sitta i Saab 32 Lansen. 1950 så lades SFA egna R201 utveckling ned och i stället fortsatte STAL och SFA att gemensamt utveckla Dovern. Dovern testades i mer än 3000 timmar, varav 125 timmar i en ombyggd Tp-80 Lancaster, se nedan. Projektet lades dock ner 1952 och SFA fick i stället licenstillverka RM5 och senare RM6 baserad på olika utvecklingar av Rolls Royce Avon. STAL utvecklade även jetmotorerna Skuten och Glan.

Ganska snart drogs Curt Nicolin in det nya projektet att konstruera en liten jetmotor på beställning av Flygförvaltningen, som också lagt ut motsvarande uppdrag på Trollhätteföretaget Flygmotor AB.

- För oss som var nya i gamet var jetmotorn, som vi kallade Skuten efter en av sjöarna i Finspångtrakten, en oerhört inspirerande uppgift. När vi 1948 var färdiga med utvecklingen visade det sig att Skuten fungerade utmärkt, medan Flygmotors version inte lyckats lika väl, berättade Curt Nicolin för redaktionen för Finspångs jubileumsprojekt.

Skuten hade en dragkraft på bara 1.500 kilopond och närmast att betrakta som ett övningsobjekt inför den större beställningen på 3.000 kp som Flygförvaltningen redan lagt ut. Hos Stal fick det nya jetmotorprojektet beteckningen Dovern efter en annan lokal insjö.

Men Dovern sattes aldrig i produktion. Flygförvaltningen krävde i stället att Stal och Flygmotor skulle samarbeta om den fortsatta utvecklingen och ta fram en motor på hela 5.000 kp som var tänkt för överljudsjaktplanet J35 Draken.

Men en tragisk händelse med två nedskjutna svenska militärplan över Östersjön fick Flygförvaltningen att tänka om när det gällde en svenskutvecklad jetmotor. Man ville nu snabbt få fram ett överljudsplan och nappade på ett förmånligt erbjudande från brittiska Rolls Royce.

Därmed begravdes den svenska jetmotorutvecklingen och det svenska flygvapnet koncentrerade sig i stället på själva flygplansutvecklingen.

När STAL missade möjligheten att tillverka jetmotorer till svenska flygplan så fokuserade man på den civila marknaden med stora gasturbinaggregat till bl.a. fartyg och kraftverk.

Volvo har genom alla år fokuserat på att licenstillverka och förbättrat utländska motorer. Förutom de tidigare nämnda RM1, RM2, RM5 och RM6 tillverkade man RM8 - Pratt & Whitney JT8D till Saab 37 Viggen och nu senast RM12 - General Electric F404J till Saab 39 Gripen genom ett licensavtal med GE från 1981. Man gjord initialt ett antal försök att tillverka egna konstruktioner i konkurrens me STAL. 1947 utvecklades R102 (se bild nedan, konkurrent med Skuten). R102 vidareutvecklades till R104 och R201. Ett stickspår var Rumba (utvecklad för en svensk robot). Men inget av dessa projekt gick någonsin till serieproduktion.

Förutom jetmotorer har Volvo utvecklat ramjet och raketmotorer. 1954 så påbörjades utvecklingen av VR3 som skulle drivas av en blandning av jetbränsle och väteperoxid för att ge Saab 35 Draken möjlighet att nå högre höjd. Motorn tog dock aldrig i drift. VR35 som utvecklades till attackroboten Saab Rb 05 blev dock levererad till Flygvapnet.

Civil produktion
Volvo Aero är inte längre lika beroende av de svenska militära motorbeställningarna. Man har byggt upp en bra position som underleverantör till alla de stora motortillverkarna. Motorer från General Electric, Rolls Royce och Pratt & Whittney innehåller alla komponenter från Volvo Aero.

Tittar man på de stora flygplanstillverkarna Boeing och Airbus så finns deras flygplan att köpa med flera olika motoralternativ. Airbus 380 finns med Rolls Royce Trent 900 eller Engine Alliance (General Electric och Pratt & Whittney) GP-7200 som val. I Trent 900 tillverkar Volvo delar till kompressorn. I GP-7200 tillverkar Volvo höljet till lågtrycksturbinen. Boeing 777 går att få med Pratt & Whittney PW-4090/PW-4098, Rolls Royce Trent 892 eller General Electric GE90-92B/GE90-115B. I PW-40xx tillverkar Volvo delar i turbin och kompressor. I GE90-115B tillverkar Volvo bl.a. höljet till fläkten. Inte så sexigt kanske, men en tryggad produktion.

Framtid
Hur ser framtiden ut för Volvo Flygmotor? Det har varit hårda diskussioner i pressen och en hel del politiska påtryckningar, då Saab i sin demonstrator för Gripen NG har valt General Electric F414 i stället för Volvos föreslagna vidareutveckling av RM12. Volvo står inte och faller om man inte får tillverka motorn till Gripen NG, men man anser sig behöva en produkt där man får ta helhetsansvaret inte bara vara en underleverantör. Liksom Volvos raketmotorutveckling är RM12 en av hörnpelarna för Volvos image som motortillverkare och ledande inom motorutveckling. Rymdutvecklingen räddades senast 2009 av regeringens beslut att fortsätta stödja det eruopeiska rymdprogrammet. Den satsningen tar slut 2011, så vi får se hur det går med Volvos rymdsatsning.

Tittar man på det finansiella resultatet så har det gått upp och ner för Volvokoncernen den senaste tiden. Volvo Aero har en marginal på enbart 1,7% och är därmed sämst av Volvos bolag. Förseningar på både Boeings och Airbus nyproduktioner har lett till lägre leveranstakt. Den svaga dollarn ställer också till problem.

Regeringen kommer nog inte att tillåta att Volvo Aeros militära verksamhet läggs ned oavsett lönsamhet. Volvo kommer fortsätta att stötta med underhåll och reparationer av RM12, så länge som C/D-versionen av Gripen är i operativ service i Sverige, Tjeckien, Ungern, Thailand och Sydafrika. Blir det fler kunder som köper C/D så kommer fler motorer att produceras. En intressant utveckling som är trolig de närmaste åren är alternativa bränslen och bränslesnåla motorer. I USA har man testat med biobränslen på militära flygplan. Inte bara för att vara snäll mot miljön, utan för att den dag oljan tar slut inta tappa sitt militära försprång. Bränslesnålare motorer innebär också längre räckvidd för flygplan och minskat behov av bränsletransporter på marken.

Men frågan är om Volvo verkligen tappar arbetstillfällen eller ens teknisk kompetens oavsett vad som händer med Gripen NG? Man får inte enbart stirra sig blind på vad som händer i Trollhättan. Norges anskaffning av F-35 innebär arbete för Volvos norska underbolag f.d. Kongsberg som man numera är ensam ägare i. Det här är en aspekt som ofta missas i svensk press. Svenska bolag är numera internationella och försäljning av Gripen till t.ex. Brasilien och Indien innebär kanske inte så många arbetstillfällen till Sverige. En stor del av produktionen kommer i så fall att läggas ut utomlands. Dock så kommer Sverige att bibehålla den tekniska kompetensen att fortsätta utveckla flygplan och motorer.

Mer finns att läsa i "Flygmotor - Volvo Aero 1930 - 2005", ISBN 91-975467-2-0

Utredningen påbörjad

Nu börjar de första resultaten komma fram från analysen av de svarta lådor som bärgats från AF 447.

Den franska luftfartsmyndigheten BEA - Bureau d'Enquetes et d'Analyses har lagt ut preliminära resultat från de första analyserna på sin hemsida. Fligh Global har sammanfattat händelseförloppet.

About 2min later the aircraft's autopilot and autothrust disengaged, and remained so for the rest of the flight. This would have put the jet into 'alternate' law, meaning it lost its angle-of-attack protection.

The aircraft began to roll to the right, and as the pilot made a nose-up left input, the A330's stall warning sounded twice - an indication that the aircraft had exceeded a critical angle-of-attack threshold.

The primary flight display on the captain's side showed a "sharp fall" in speed from 275kt to 60kt, and the aircraft's angle of attack "increased progressively" beyond 10°.

While the jet had initially been cruising at 35,000ft, investigators stated that the aircraft climbed, with a vertical speed of 7,000ft/min, heading towards 38,000ft.

The pilot made nose-down inputs as well as inputs for left and right roll. The vertical speed fell back to 700ft/min, the displayed speed "increased sharply" to 215kt, and the angle of attack reduced to 4°.

In its update the BEA said the non-flying pilot "tried several times to call the captain back".

There was another stall warning and the BEA said the stall warning sounded again. The thrust levers were positioned for take-off/go-around power but the flying pilot "maintained nose-up inputs".

Angle of attack continued to increase, it added, and the trimmable horizontal stabiliser increased from a 3° nose-up position to 13° nose-up - where it stayed for the rest of the flight.

The aircraft reached 38,000ft - its maximum altitude - with its angle of attack having increased to 16°.

AF447's captain returned to the cockpit - just 90s after the autopilot had disengaged - by which time the aircraft had started its fatal descent.

As it passed through 35,000ft the angle of attack increased to more than 40° and the A330 was descending at 10,000ft/min. Its pitch did not exceed 15°, its engine power was close to 100% of N1, and the jet oscillated with rolls of up to 40°.

"The [flying pilot] made an input on the sidestick to the left and nose-up stops, which lasted about 30s," said the BEA.

Just 20s after the captain returned to the cockpit, said the BEA, the thrust levers were set to the 'idle' position, with the engines delivering 55% of N1.

Measured angle of attack values, the BEA pointed out, are only considered valid when the measured speed is above 60kt. It said that the angle of attack, when valid, always remained above 35°.

AF447's had turned almost a three-quarter circle to the right during the emergency, and - having descended for 3min 30s - it struck the ocean surface with a ground speed of just 107kt, a nose-up pitch attitude of 16.2°, with a heading of 270°.

BEA stated that the aircraft stalled but that the inputs from the flying pilot were "mainly nose-up". It added that the engines "were operating and always responded to crew commands".

Ny Teknik citerar en av utredarna som säger att flygplanets datorer stängde ner sig.

Då började sensorn som mäter temperaturen utanför planet plötsligt att stiga flera grader, trots att piloterna flög på samma marschhöjd som tidigare, 11 kilometer.

Felläsningen orsakades av iskristaller som klistrade sig på sensorer utanpå planet. Och det var nu det började att gå katastrofalt illa.

Planet råkade in i åskmolnen som drog fram ovanför Atlanten. Fler och fler sensorer isade igen och sedan även den viktiga hastighetsmätaren, Pitotrören, som sitter utanpå planet.

Larmen avlöste varandra på instrumentpanelen. Sedan stängde det ena systemet efter det andra ned sig.

Autopiloten, den automatiska motorkontrollsystemet och flygdatorerna lade av.
—Det var som om planet fick en stroke, sa Gérard Arnoux till tidningen.

Utredningen fortsätter, men redan nu kan man börja se tendenser till orsak till olyckan.

- Autopiloten stängs av. Troligvis beroende på ett internt fel eller fel på någon givare. Pitotrör som är känsliga för is har nämnts i de tidigare spekulationerna.

- Av någon anledning så tar inte piloterna över styrningen av flygplanet på korrekt sätt. Beror detta på att de är utestängda från normala roderfunktioner, eller är de dåligt utbildade? Att datorerna stängde av kan bero på att de misstolkar data och då tar den interna diagnostiken över och anser att systemet är felaktigt och genomför en återstart.

- Flygplanet hamnar i ett överstegrat läge och sjunger mot marken i något som liknar mer en rak stall än en vikning som gått över i spinn. En rak stall brukar hävas med att helt enkelt trycka spaken framåt och dyka upp farten, d.v.s. raka motsatsen mot vad piloterna gjorde (eller åtminstonde vad systemet registrerat att piloterna gjorde).

Faran med en liknande överstegrad manöver är att man för liknande stora flygplan oftast inte har vågat testa ut det fullständig. Ett stridsflygplan testas i spinn och superstall, men ett trafikflygplan är för strukturellt känslig för att det ska gå att driva manövrarna för långt.

Detta resulterar i två saker:

- Styrsystemet kan ha svagheter i dessa typer av manövrar. I ett digitalt styrsystem så påverkar inte piloten rodrena direkt, utan via en styrsystemdator. Om datorn inte längre förstår vad den ska göra så vet piloten inte längre åt vilket håll rodrena rör sig när han gör ett spakutslag. Detta kan förklara den konstiga spakrörelsedetekteringen. I en liknande manöver kan givare blockeras av dålig luftströmning runt kroppen. Flygplanet verkar ha haft låg fart framåt, vilket kan ge problem för pitotrör att fungera korrekt. Denna svaghet hos styrsystemet kan dessutom försämras ytterligar om några givare, t.ex. pitotrör är blockerade av is. En räddning är att lita mer på data från interna givare som tröghetsnavigering eller GPS-signal. En GPS kan dock bara avgöra var man befinner sig och vilket håll man är på väg åt. Detta kan dock kompletteras med vridning och acceleration från tröghetsnavigering eller interna sensorer i styrsystemet. Tyvärr så designas ofta datorer för det som programmeraren känner till. Okända manövrar som t.ex. ett överstegrat läge eller en spinn bygger oftast enbart på data från simuleringar och vindtunnelprov.

- Förarmanualerna och utbildningen för simulatorer kan sakna rutiner för att hantera ett flygplan i liknande manövrar. I värsta fall så kan det vara felaktiga rutiner på grund av avsaknad av kunskap om flygplanets beteende i ett överstegrat läge. piloter utbildas idag oftast i simulatorer, men en simulator kan bara träna det som är känt. Saknas data om aerodynamik i ett överstegrat läge så går detta heller inte att träna i en simulator. ironiskt nog kan en pilot i ett mindre propellerflygplan vara betydligt mer tränad på dessa typer av rutiner, då vikning och spinn tränas dagligen i små sportflygplan på flygklubbarna.

Med stor sannolikhet kommer utredningen därför få mycket svårt att peka ut en enskild skyldig. Men med hjälp av datat från denna händelse kan styrsystem och simulatorer förbättras, förarmanualer kan uppdateras och piloter tränas.

DN1, DN2, SvD, Expr1, Expr2, AB, BBC, NYT

Flyghjältar, del 1

Mina bloggkollegor Gyllenhaal och Breznjev har i inlägg tagit upp flygaräss med svensk anknytning. Självklart så blev jag en smula inspirerad och tänkte fortsätta i deras spår med att lyfta upp olika personer i flyghistorien som har gjort något utöver det vanliga. Jag tänkte dock inte nöja mig enbart med svenskar.

Mitt första val är en person som man mycket väl skulle kunna tro har anknytning till vårt hemland, nämligen Stanley "Swede" Vejtasa. Tyvärr så är det nog bara ett smeknamn han har fått någon gång under sitt liv, för han har inga direkta kopplingar till Sverige. Hans föräldrar var från Trebic i Tjeckien.

Vejtasa blev den enda pilot under VK2 som belönades med den näst högsta amerikanska utmärkelsen Navy Cross för insatser både i rollen som störtbombspilot under attacker på japanska fartyg och jaktpilot för att ha skjutit ner japanska flygplan.

Vejtasa startade sin karriär 1937 som reservpilot och flög Curtiss SBC-3 Helldiver ombord USS Yorktown (CV-5). Han skolade sedan om till Douglas SBD Dauntless och hamnade på Scouting Squadron 5 (VS-5) fortfarande ombord Yorktown. När attacken på Pearl Harbour skedde så förflyttades Yorktown till Stilla Havet.

I januari 1942 deltog han för första gången i strid vid Marshall- och Gilbertöarna. Sitt första Navy Cross fick han i närheten av Nya Guinea den 10 maj 1942 för att ha deltagit i attacker som sänkte tre japanska fartyg.

The President of the United States of America takes pleasure in presenting the Navy Cross to Lieutenant, Junior Grade Stanley Winfield Vejtasa, United States Navy, for extraordinary heroism in operations against the enemy while serving as Pilot of a carrier-based Navy Scouting Plane in Scouting Squadron FIVE (VS-5), attached to the U.S.S. YORKTOWN (CV-5), in action against enemy Japanese forces near Salamaua and Lae, New Guinea, on 10 March 1942. In the face of heavy anti-aircraft fire, Lieutenant, Junior Grade, Vejtasa dived and skillfully attacked one of three Japanese aircraft tenders or transports and obtained a direct hit on one of the hostile vessels. By his superb airmanship and outstanding courage he contributed to the destruction of the three enemy ships and upheld the highest traditions of the United States Naval Service.

Vejtasa fortsatte sin karriär i samma självuppoffrande stil och blev bara två månader senare under slaget om Korallhavet tilldelad ytterligare ett Navy Cross för insatser den 4 och 7-8 maj 1942. Han var med och sänkte hangarfartyget Shōhō och sköt dessutom ner fyra flygplan.

The President of the United States of America takes pleasure in presenting a Gold Star in lieu of a Second Award of the Navy Cross to Lieutenant, Junior Grade Stanley Winfield Vejtasa, United States Navy, for extraordinary heroism in operations against the enemy while serving as Pilot of a carrier-based Navy Scouting Plane in Scouting Squadron FIVE (VS-5), attached to the U.S.S. YORKTOWN (CV-5), in action against enemy Japanese forces at Tulagi Harbor on 4 May 1942, and in the Battle of the Coral Sea on 7 and 8 May 1942. On 4 May, Lieutenant, Junior Grade, Vejtasa participated in dive bombing attacks on the enemy in Tulagi Harbor which resulted in the sinking or damaging of at least eight enemy vessels. On 7 May, he took part in a dive bombing attack on an enemy carrier in the Coral Sea which resulted in the sinking of that vessel. On 8 May, while on anti-Torpedo Plane patrol, he engaged enemy bombing and Torpedo Planes heavily supported by fighters which attacked our forces. The attacks on 4 and 7 May were pressed home in the face of heavy anti-aircraft fire with no regard for personal safety. Lieutenant, Junior Grade, Vejtasa's conscientious devotion to duty and gallant self-command against formidable odds were in keeping with the highest traditions of the United States Naval Service.

Att ha skjutit ner tre stycken japanska Zero (se filmen nedan) i en Douglas Dauntless var en bedrift som gav honom stor berömmelse och innebar att Vejtasa omedelbart blev omskolad till jaktpilot och influgen på Grumman F4F Wildcat och placerad hos "The Grim Reapers" Fighting Squadron 10 (VF-101) ombord på hangarfartyget USS Enterprise (CV-6). Hans tidigare fartyg Yorktown skadades under slaget vid Midway den 4 juni och sjönk den 7 juni 1942. Då Yorktown inte gick att landa på så spreds flygplanen ut och VS-5 fortsatte operera under benämningen Bombing Squadron 5 baserad på Enterprise.

Om Vejtasa hade varit en utmärkt bombpilot så visade han sig vara en ännu bättre jaktpilot. Han tilldelades sitt tredje Navy Cross för att under slaget vid Santa Cruz 26 oktober 1942 vid en och samma luftstrid skjutit ner sju stycken japanska flygplan.

The President of the United States of America takes pleasure in presenting a Second Gold Star in lieu of a Third Award of the Navy Cross to Lieutenant Stanley Winfield Vejtasa, United States Navy, for extraordinary heroism in operations against the enemy while serving as Pilot of a carrier-based Navy Fighter Plane and leader of a Combat Air patrol of four fighters of Fighting Squadron TEN (VF-10), attached to the U.S.S. ENTERPRISE (CV-6), during the engagement with enemy Japanese naval and air forces near the Santa Cruz Islands on 26 October 1942. As great numbers of enemy dive bombers and Torpedo Planes launched a vicious attack upon his carrier, Lieutenant Vejtasa unhesitatingly challenged and shot down two Japanese dive bombers and then gallantly led his patrol in an attack on a group of enemy Torpedo Planes with such daring aggressiveness that the formation was completely broken and three of the hostile bombers jettisoned their torpedoes as they fled. Lieutenant Vejtasa then personally shot down five of the remaining Japanese planes, making a total of seven enemy aircraft destroyed in a single flight. His superb airmanship and indomitable fighting spirit were in keeping with the highest traditions of the United States Naval Service.

I maj 1943 så befordrades han till Commander VF-97 i Naval Air Station, Atlantic City, New Jersey. Hans nya uppgift blev att utbilda nya piloter till US Navy. Därmed så blev det inga fler strider under VK2 för Vejtasa. En av anledningarna att det var ont om amerikanska äss med många segrar under VK2 var att de inte tjänstgjorde lika lång tid i strid som deras tyska, japanska och engelska kollegor.

11 flygplan och ett hangarfartyg är en något unik "tally" att måla på sidan av sitt flygplan. Tre stycken Navy Cross kunde ha blivit snäppet högre. Sex månader efter att Vejtasa sköt ner sju flygplan i samma luftstrid så blev James Swett tilldelad Medal of Honour för att ha upprepat denna bedrift.

Efter kriget tjänstgjorde Vejtasa 16 år i US Navy och var bl.a. Commanding Officer USS Constellation (CV-64) och Commander Fleet Air, Miramar.

Vejtasa har efter kriget fått många hedersutmärkelser. Han är hedersmedlem i Golden Eagles Chronolog. 1987 blev Vejtasa upptagen i Carrier Aviation Hall of Fame. 1996 och 2004 blev han utsedd till att bli en av "Gathering of Elites" vid US Air Force Air University.

Det andra hangarfartyget som bar namnet Yorktown (CV-10) fortsatte striden under VK2 och ligger numera som ett flytande museum i Patriots Point i South Carolina. Symboliskt nog så finns Carrier Aviation Hall of Fame ombord Yorktown. Enterprise skadades svårt i slutet av kriget och man försökte länge skapa ett museum av henne, men 1958 så blev det för dyrt och hon såldes som skrot. Hennes ersättare, den nuvarande USS Enterprise (CVN-65) är det största krigsfartyget och det äldsta hangarfartyget i operativ tjänst.

Det mullrar igen (uppdaterad)

Nu mullrar det återigen i de isländska vulkanerna. Förra gången innebar det flygstopp i större delen av Europa, med stor påverkan på bl.a. europeisk industri som är starkt beroende av s.k. Just-in-Time produktion och har sällan egna lager. Än så länge har detta utbrott bara påverkat flyg till och från Island. Men beroende på hur vindarna ser ut så kan det komma påverka även övriga Europa.

Sedan 1996 har vulkanen Grimsvötn under Vatnajökull haft fyra utbrott. Det som startade i går är det största.

– Man behöver gå säkert hundra år tillbaka i tiden för att hitta ett så stort utbrott hos den här vulkanen, säger Reynir Bödvarsson till SvD.

För närvarande är askproduktionen stor och den askpelare som steg ur vulkanen mätte enligt honom nästan 20 kilometer. Det kan jämföras med utbrottet i vulkanen Eyjafjallajökull som med sitt askmoln skapade stor oreda i den europeiska flygtrafiken förra året. Där kastades askan ungefär 10 kilometer upp i luften.

Vulkanaska skadar flygplan på flera olika sätt. Partiklarna kan slipa ner glaset på frontrutorna, vilket försvårar landning, de kan sätta igen pitotrör vilket försvårar fart och höjdmätning, de kan skada motorer och i värsta fall helt sätta igen kylkanaler och mätprobar i motorer vilket kan leda till motorstopp. Eftersom askan oftast är sur så kan den åstakomma frätning och korrision när den reagerar med olika typer av material i flygplanet.

Svårigheten med vulkanaska är dels att avgöra vilken spridning den har i atmosfären och dels vilken påverkan en viss koncentration av aska får på framför allt flygtrafiken.

En normal väderradar som sitter i civila trafikflygplan kan inte detektera vulkanaska då partiklarna är för små. De satellitbaserade varningssystem (AVHRR - Advanced Very High Resolution Radiometer)som finns idag använder sig av kameror som fotar på två IR-band. Tyvärr så fungerar de inte särskilt bra när det gäller att exakt lokalisera askmolnen (satelliterna har inte kontinuerlig övervakning) eller att bedöma vilken skada som kan uppstå i en jetmotor om ett flygplan passerar igenom ett område med aska. Därför tvingas man till grova modeller för askans spridning och det resulterar i att flygtrafiken ställs in i onödan. Under utbrottet 2010 så bedöms det idag att ca 70% av flygtrafiken hade kunat tillåtits flyga. För bara en månad sedan så genomfördes en övning där man faktiskt simulerade ett utbrott på den aktuella vulkanen Grimsvötn.

Svenska forskare tagit fram prototypen till ett larm som ska varna piloter för att de kommit in i områden med vulkanaska.

– Med vår teknik kan vi upptäcka askmolnen på 70–80 kilometers avstånd. Piloten har då två, tre minuter på sig att göra något, berättar Bo Galle, docent vid Chalmers som utvecklat tekniken.

Den svenska forskningsgruppen är dock inte ensam om sina idéer. Flygbolaget Easyjet har sponsrat framtagningen av en detektor som kan sättas på civila trafikflygplan och därmed kontinuerligt användas för att övervaka luftrummet över bl.a. Europa.

För Sveriges del är det just nu ganska så aktuellt med vulkaner. Våra Gripen är baserade på Sigonella-basen på Sicilien med utsikt över vulkanen Etna som räknas som den mest aktiva vulkanen i Europa. I januari så stoppade utbrott från Etna flygtrafiken i området, och för ett par dagar sedan så stoppades de danska insatserna av aska från vulkanen. Gripen har trots allt i stort sett samma motor (F404) som de finska F-18 som fick motorskador då de passerade genom askan från Eyafjallajökull år 2010.

Har vi då blivit något klokare sedan sist?

Ett dansk-isländskt forskningsteam publicerade för en månad sedan en rapport som fastlog att det var rätt att stoppa flygningen 2010, då askan kunde åstakomma stor skada på flygplan. Läser man hela rapporten så märker man att analysen bara har tittat på hur vulkanaskan ser ut och hur den i teorin kan skada ett flygplan. Det saknas helt en analys av hur mycket aska som krävs för att i realiteten åstakomma skada. Dessutom krävs det att man snarast efter ett utbrott mäter innehålleti askan för att kunna analysera dess effekt.

Askan från Eyafjallajökull kan enligt rapporten delas upp i två typer:

- "Exlosive Ash". Denna bestod till 20% av mycket fin aska med en storlek <10mikrometer. Detta berodde på att smältvatten från glaciären ovanpå Eyafjallajökull kylde ner magman i vulkanen och skapade ångmåln som förde upp de små partiklarna högt upp i atmosfären där de färdas långt med hjälp av vindarna på höjd. De små partiklarna är mycket vassa och har större hårdhet än utsatta delar på flygplan som kabinfönster, aluminium, limfogar m.m. Partiklar <10 mikrometer kan kortsiktigt orsaka problem med andning och långsiktigt cancer. Smältpunkten på "explosive ash" ligger på ca 900-1400 °C, att jämföra med en modern jetmotor där turbintemperaturen kan komma upp i ca 1500 °C. När askan kyls ner längre bak i turbinen riskerar den att fastna på turbinbladen och fylla igen de kylkanaler som finns i turbinbladen. Detta riskerar att dels få motorn att överhettas och dels skaka sönder av vibrationer på grund av obalans i turbinbladen.

- "Magmatic Ash". Denna aska saknar helt de mindre partiklarna och liknar mer sand. Denna aska innehåller dock mer Klor (Cl) och Flour (F) som är skadligt för omgivningen. Då askan är tung så kommer den mest att hamna kring vulkanen. Sandliknande partiklar orsakar mest mekanisk skada på grund av friktion på flygplan och motorer och dessa typer av skador är lättare att detektera och laga.

Mer intressant är kanske en incident från 27-28 februari 2000 då ett mätutrustat NASA-flygplan på väg till Sverige passerade igenom ett vulkanmoln från vulkanen Hekla som fick ett utbrott dagen innan. Besättningen var medveten om situationen och hade därför justerat sin kurs för att passera 200 nm norr om askmolnet.

I flygplanet fans det gott om mätutrustning och forskarna upptäckte under flygningen en höjning av svaveldioxid i luften (SO2). Utöver detta märktes ingenting på vare sig flygplansinstrument eller visuellt i luften utanför flygplanet. Det enda man noterade var att man inte såg några stjärnor. Efter landning i Kiruna så inspekterades flygplanet, men man kunde inte visuellt hitta några skador. Alla filter byttes och man sparade olja för senare analys. När man kom tillbaka till Edwards (så hade flygplanet flugit 68 timar efter passagen av askmolnet) så gjordes en noggrannar boroskopundersökning av motorn och man fan då att kylkanaler i motorn var igenfyllda med aska, korrosion på högtrycksturbinen och det fanns värmeskador i motorerna. Skadorna på motorerna beräknades kosta $3.2 miljoner att laga.

Analys av motorerna visade att deras effekt inte minskat, men att livslängden hade kraftigt förkortats till ca 100 timmar jämfört med normalt flera tusen.

Analys av satellitdata visade att askan innehöll mest iskristaller och lite aska. Det kan förklara varför bara motorerna påverkades, då aska inuti isen inte skadar flygplan eller fronthuv, men smälter inne i motorn och orsakar skada.

I rapporten rekommenderar man en nödprocedur för flygplan som råkar ut för vulkanisk aska.

- Dra av gas till flygtomgång. Detta minskar temperaturen i motorn, vilket i sin tur minskar uppbyggnad av smält aska på turbinen.

- Stäng av farthållare (autothrottle). Detta förhindrar motorn att dra på gas över flygtomgång.

- Flyg ut ur moln så fort som möjligt. Då askmoln sträcker sig över stora områden är den snabbaste manövern en sjunkande 180 graders sväng.

- Slå till motor och vingavisning. Slå till luftkonditionerning.

- Starta nödgenerator (APU - Auxiliary Power Unit). Detta för att säkerställa ström om motorn stängs av.

- Syrgasmask på och om nödvändigt 100% syrgas.

- Slå på tändningen till motorn.

- Övervaka motortemperaturen. Om temperaturen stiger kupera motorn och sätt igång den när temperaturen sjunkit.

Det är inte bara den civila flygtrafiken som drabbas av vulkanutbrottet. Om askmolnet sprider sig ner mot södra Europa kan insatsen över Libyen få problem. För Khadaffi kan det då bli ett gyllene tillfälle att slå tillbaka mot rebellerna utan att koalitionen kan göra något åt det detta (han lär nog hålla ett och annat tal som pekar på att Allah ingripit på hans sida). Alternativen för att nå Libyen är långa flygningar utanför eventuellt påverkat luftrum med stöttning av lufttankning. Att flytta hangarfartygen till områden som inte är påverkad av aska kan också hjälpa, men lufttankningsflygplanen måste också ha någonstans att starta och landa. EN positiv aspekt på en liknande utveckling vore att det kan innebära press på att de omgivande afrikanska länderna får ställa upp med baser för insatsen.

För mina kollegor i veteranflyget som fortfarande flyger omkring i vår mätutrustade 32:a så innebär detta nya larm givetvis fortsatt arbete. Det förra vulkanutbrottet samt rädslan för radioaktivitet från Japan har inneburit att radiakmätningspoddarna på vår 32:a är ett av de bästa hjälpmedlen för att mäta atmosfärsinnehållet på högre höjd över Sverige. Kan man då flyga med en 32:a när andra flygplan ställs på backen? Ja, faktum är att äldre typer av motorer är inte lika känsliga. Oftast så är temperaturen i turbinen lägre än på dagens motorer, vilket innebär dels att askan inte smälter och bildar glas på turbinbladen och dels att turbinbladen saknar kylkanaler som på de moderna motorerna. Sedan är det givetvis en risk-nytta bedömning. Att i onödan ställa flygtrafik kan få stora ekonomiska konsekvenser. Förra stoppet kostade bara för SAS 675 miljoner i uteblivna intäkter. Om det finns någon möjlighet att exaktare bedöma askinnehållet och därmed eventuell fortsätta flyga så kan det vara värt att ta vissa risker. Ett stridsflygplan har trots allt katapultstol så piloten kan rädda sig själv om motorn skulle stanna.

Jag rekommenderar även den här artikeln som handlar om USA:s P-3 som används för att jaga stormar. Riskerna för besättningen är stora, men risken för civilbefolkningen större om man inte vet hur allvarlig en storm är. Visst går det att skicka ner alla i stormens väg till skyddsrummen, men det får stora ekonomiska konsekvenser då all produktion skulle avstanna. Samma typ av argumentation bör användas med mätning av vulkanaska.

I Sverige är det Transportstyrelsen som tar beslut om att ställa flygtrafiken.. När det gäller aska så lyssnar de på London VAAC som sköter prognoser över Nordsjön. Nedanstående bild visar 06.00 i morgon. Vad sedan det röda molnet i praktiken innebär för flygtrafiken är det fortfarande många som har olika teorier om...
Se även David Cenciotti i samma ämne.

P.S: Som tur väl är så är Grimsvötn nog betydligt lättare att uttala än Eyafjallajökull till lättnad för all världens reportrar..





DN1, DN2, DN3, SvD1, SvD2

Uppdaterad 11-05-23, 22:04
Lite har man tydligen lärt sig av det förra askmolnet över Europa. Trots att detta utbrott var kraftigare än det förra så räknar man med mindre konsekvenser.

Men oavsett hur utbrottet utvecklas och hur vindarna blåser är det osannolikt att det här utbrottet får lika stora konsekvenser. Då var nämligen mätinstrumenten sämre.

– Det enda som gick att säga då var i vilka områden det inte fanns någon aska, och man stängde av alla andra områden. Men det kan gå att flyga även i aska, det beror bland annat på vilken höjd partiklarna befinner sig och vilken koncentration av aska som finns i luften. Nu kan vi göra mer nyanserade prognoser, och blir inte tvungna att stänga av lika stora områden, säger Kenneth Thomas.

Enligt Reynir Bödvarsson är askpartiklarna som Grimsvötn kastar upp dessutom större än Eyjafjallajökull, vilket gör att de faller ner snabbare och inte sprids över lika stora områden.

Även flygindustrin har lärt av föregående års händelse.

Men både Pedersen och branschföreningen Svenskt Flygs generalsekreterare Anna Wilson betonar att Europas flygindustri nu har bättre beredskap för askmoln och därför inte måste lamslås.

– Branschen har gjort research och flygbolagen samarbetar. De vet vilken del av molnet som innehåller partiklar som kan skada flygplan och vilka flygzoner som behöver stängas om det blåser söderut, säger Pedersen.

– Vi är försiktigt positiva eftersom det nu finns rutiner för hur man hanterar askmoln. Om det blir en liknande situation som i fjol så skulle ändå en stor del av planen som var strandade då kunna lyfta, säger Wilson.

Ny Teknik har satt ihop en sida med bra översikt över de tjänster man kan använda för att få en överblick över flygtrafiken i Europa samt hur askmolnet påverkar den.

DN

Uppdaterad 11-05-24, 21:59
Ikväll har askan kommit in över Sverige. Det ska bli intressant att se vilka bolag som kommer att få flyga, då det krävs rutiner för att detektera och ta hand om eventuella skador som uppstår av askan på flygplanen.

Den här gången får nämligen i princip alla flygbolag som uppfyller sina egna säkerhetsföreskrifter flyga i låg koncentration av aska, vilket är vad som väntas finnas över Sverige.

Transportstyrelsen hade vid 19.30-tiden på kvällen fått in fem till tio tillståndsansökningar från svenska flygbolag. Utländska bolag söker i sina respektive hemländer.

– Våra inspektörer jobbar för fullt. Hittills är bara SAS klart. Det kanske inte är alla bolag som vill söka tillstånd eftersom det medför extra säkerhetsrutiner, bland annat för hur man hanterar flygplan som har varit inne i askmolnet, säger Anders Lundblad, presschef på Transportstyrelsen.

All flygtrafik är förbjuden i den så kallade röda zonen, där partikelhalterna är som högst. Molnet som drar in över Sverige beräknas ha en medelhög koncentration, och tillhör därmed den grå zonen.

Det börjar dyka upp nya regelverk för hur en flygoperatör skall operera under ett vulkanutbrott. Bl.a. har ICAO gett ut direktiv för hur man skall larma flyg när det finns risk för vulkanisk aska i luften.

I detta regelverk definieras bl.a. de tre områden som finns på VAAC kartor.

- Blue. Area of Low Contamination: An airspace of defined dimensions where volcanic ash may be encountered at concentrations equal to or less than 2x10-3 g/m3.

- Grey. Area of Medium Contamination: An airspace of defined dimensions where volcanic ash may be encountered at concentrations greater than 2x10-3 g/m3, but less than 4x10-3 g/m3.

- Red. Area of High Contamination: An airspace of defined dimensions where volcanic ash may be encountered at concentrations equal to or greater than 4x10-3 g/m3, or areas of contaminated airspace where no ash concentration guidance is available.

Jämfört med förra året så är nyheten zonen med medelhög koncentration av aska. Tidigare fanns bara Zon 1 = Flygning förbjuden som motsvarade High concentration och Zon 2 motsv low concentration, flygning som skedde på mer eller mindre egen risk bara man hade OK från tillverkaren av motor och flygplan. Nu finns det möjlighet att flyga i områden med högre koncentration, eller i varje fall misstänkt högre koncentration. I de lägsta koncentrationerna tillåts man flyga upp till 3 timmar utan OK från flygplans och motorleverantör, bara man följer genrella riktlinjer för underhåll och inspektion.

Transportstyrelsen har i Sverige gett ut regelverk för hur områden skall avlysas för luftfart och vilka regler som gäller för att en operatör skall få flyga i aska.

Operators requesting approval to operate in Grey and Blue Zones shall provide the following documentation:

1) A “No technical Objection” (NTO) or equivalent must be obtained from the relevant aircraft and engine Type Certificate (TC) holder and all requirements related to the NTO, must be complied with.
- NTO conditions shall be implemented in the current approved Maintenance program.
- Any operational requirements shall be complied with.

2) If applicable, a Hostile Environment Maintenance program shall be complied with.
- Supplementary Part M procedures shall be complied with.

3) A Risk assessment based on the NTO above including any operational and maintenance restrictions required by the relevant aircraft and engine Type Certificate (TC) holder. The risk assessment shall include procedures to assess current and forecast areas of volcanic ash contamination zones and the associated risk involved in carrying out flights within a Grey or Blue Zone and subsequent actions by crew members if an area of volcanic ash is entered unintentionally.
- OPS procedures - Normal/Malfunction/Emergency/ETOPS/ RVSM/MNPS, etc.
- Maintenance procedures (Extra requirements/Supplementary procedures).
- Use of Volcanic Ash Encounter Procedures if available from Aircraft Manufacturer.
- Rules and requirements for operations outside Swedish airspace shall be taken into account.

4) An operator shall establish and maintain a system for technical follow-up after flight operation in a Grey or Blue Zone.
- Procedures for compliance with this paragraph shall be established and documented (Follow-up inspection report).
- The operator shall establish and maintain a system for registration and monitoring of flight hours in Grey and Blue Zones.

Förra årets vulkanutbrott blev en ögonöppnare för en del, det visade hur beroende vårt samhälle är av flygtrafiken. Men jag tror tyvärr att en allt för stor andel av beslutsfattarna trots allt trodde att det var en engångshändelse, en svart svan som inte uppträder igen på många år. Man tror att det statistiskt sett inte kude inträffa två vulkanutbrott så nära inpå varandra. Man glömmer då helt att statistik i de flesta fall inte har något minne. Om jag lämnar in en lottorad och får sju rätt så är chansen lika stor att jag får sju rätt på samma rad nästa helg igen som den var att jag skulle få det första gången.

DN1, DN2, DN3

Uppdaterad 11-05-26, 06:59
Stellan Andersson, en av piloterna som flyger veteranflyg på F7 ifrågasätter varför man inte använder sig av 32 för att mäta partiklar i luften.

Tekniken har används sedan 1950-talet men då till att spåra och analysera partiklar från provsprängningar som andra länder genomförde. Kapslarna kan bara fästas på veteranplanet J 32 Lansen och användes även flitigt under Tjernobylkatastrofen för att mäta halterna av farliga partiklar i luften.

Gemensam anfader

Jag har i ett par tidigare inlägg (här och här) tagit upp likheterna mellan J 29, Mig-15 och F-86. Jag har även varit inne på konsekvenserna av att använda sig av teknik som man inte riktigt förstår, där J29 var ett avskräckande exempel innan man lärde sig effekten av pilvingen.

I mitt förra inlägg om de första jetdrivna jaktflygplanen, så lovad jag att jag skulle återkomma till dessa halvbröders gemensamma pappa, d.v.s. Focke Wulf Ta 183 "Huckebein".

Jag tänkt i detta inlägg slå två flugor i en smäll, d.v.s. ett inlägg om Ta 183 samt historien bakom framtagningen av Saab J 29 Tunnan.

Svept vinge
De tyska aerodynamikerna hade tidigat börjat inse nackdelarna med en rak vinge när farten började närma sig ljudvallen och vågmotståndet byggs upp. När luften tvingas över och under vingen så uppstår strömning som lokalt når ljudhastigheten, Mach 1. Detta skapar shockvågor längs med vingens framkant som kraftigt ökar motståndet och skapade på 40-talet begreppet "ljudvallen". Redan på 30-talet experimenterade Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) med svepta vingar. Men det var först när flygplanen i början på 40-talet nådde tillräckligt höga hastigheter som man insåg att detta var lösningen på problemen.

This can also be used to reduce the speed of the air as seen by the wing, using the shocks generated by the nose of the aircraft. As long as the wing lies behind the cone-shaped shock wave, it will "see" subsonic airflow and work as normal. The angle needed to lie behind the cone increases with increasing speed, at Mach 1.3 the angle is about 45 degrees, at Mach 2.0 it is 60 degrees.[1] For instance, at Mach 1.3 the angle of the Mach cone formed off the body of the aircraft will be at about sinμ = 1/M (μ is the sweep angle of the Mach cone).

Under kriget experimenterade tyskarna med variabel vinggeometri för att se vilket som var den optimala vinkeln. På försöksflygplanet Messerschmitt P.1101 så monterades en vinge som kunde ändras mellan 35-45 grades svepning. Den flög aldrig, men skeppades över till USA efter kriget och låg som grund för Bell X-5.

Som kuriosa är Drakens dubbeldeltadesign en lösning som fungerar bra i både låg och hög fart, då vingens ytterdels deltaform drastiskt ändrar vinkel jämfört med den inre deltaformen som skapas av själva skrovet och luftintagen. Även Viggens huvudvinge är formad på samma sätt med en "knäck" mitt på vingen. Tittar man dessutom på välvningen på Viggens huvudvinge så ser man skillnad mellan lågfart och högfartsanpassning.

Nödjaktflygplan
1944 började Luftwaffes ledning inse att de allierade började vinna luftkriget. Hitler hade tidigare gett order om att utvecklingen av bombflyg skulle prioriteras, vilket ledde att till att bl.a. Me 262 omdesignades för att bli ett bombflygplan, trots att det helt saknade sikten för att släppa en bomb! Men i och med att B-29 började dyka upp med en operativ maxhöjd på 11.000 meter och Gloster Meteor hade motsvarande prestanda som Me 262 så behövdes något nytt. Varken Me 262 eller He 162 var lösningen. I stället så tog man fram en specifikation för ett nytt jaktflygplan som de olika konstruktörerna fick utveckla egna lösningar för att klara kraven i det s.k. "Jägernotprogram".

- Maxhöjd 14.000 m
- Maxfart 1000 km/h på 7000 m höjd
- Beväpning 4 x 30 mm MK 108 kanoner

Messerschmitt kom in med tre förslag (P. 1101, P. 1110 och P. 1111), Focke-Wulf med två (Projekt TI och Projekt TII), övriga tillverkare med ett vardera (Blohm & Voss P. 212, Junkers P. 128 och Heinkel P. 1078C).

De bägge alternativen från Focke-Wulf var från Kurt Tanks konstruktionsavdelning och var designade av Hans Multhopp som ansågs som en av Tysklands främsta aerodynamiker.

In 1944, the Reichsluftfahrtministerium (German Air Ministry) decided that new fighter aircraft designations must include the chief designer's name. Kurt Tank's new designs were therefore given the prefix Ta.

Ta 183 vann utvärderingen delvis tack vare att Focke-Wulf hade bättre politiska kontakter, men kanske mest för att varje flygplansindivid gick att tillverka på endast 2500 timmar. Att jämföra med t.ex. en Gripen som tar 54.000 timmar! (Enligt Ny Teknik Automation nr 20, 2011). Messerschmitts P. 1101 levde dock kvar som experimentflygplan, men kom aldrig upp i luften.

"Inte en enda Ta 183 byggdes. Focke-Wulfs fabriker erövrades sent i april, men det hävdas att den sovjetiska armén kom över de kompletta ritningarna och att konstruktörsteamet på Mikoyan och Gurevich skall ha använt dem som bas för Mig-15, som var försedd med en rysk kopia på brittiska Rolls-Royce "Nene" turbojetmotorn."

Vilka efterkrigsflygplan som var rena kopior på Ta 183 är svårt att avgöra, men många konstruktörer har bevisligen hämtat inspiration från den tyska flygplansutvecklingen under VK2. Förutom Mig-15, J 29 och F-86 anses Lavochkin La-15, F-84 Thunderstreak, Dassault Oragan och Dassault Mystère hämtat många av sina idéer från Tyskland. Kurt Tank flydde efter kriget till Argentina där han utvecklade FMA IAe 33 Pulqui II som har stora likheter med Ta 183. Pulqui I har för övrigt stora likheter med Heinkel He 178.

Mer om Ta 183 här och här.

Mer finns att läsa i bl.a. "Tysklands hemliga vapen under andra världskriget" av Roger Ford, "Focke Wulf Ta 183 - X-planes of the third Reich series" och "Luftwaffe Secret project vol 1 Fighters 1939-45" av Walter Schick, Ingolf Meyer.

Utvecklingen av J 29
1945 lades projekt J 27 ned och Sverige tog det principiella beslutet att satsa på jetdrivna stridsflygplan. Projektet kallades initialt för JxR och kraven var maxfart M0.85-0.86, hög topphöjd, fyra 20 kanoner och designad för att kuna operera i svensk miljö. I samband med anskaffningen av J 28 Vampire som levererades 1946 så förhandlade Flygförvaltningen om anskaffning av en jetmotor till J 29 (eller projekt R 1001). För att öka erfarenheterna om jetmotorer så beslöts det att anskaffa Goblinmotorer (samma typ som i Vampire) och licenstillverka dem hos SFA/Volvo Aero under beteckningen RM1 för att använda i J 21R. Ett av få flygplan som byggts om från propellerdrift till jet. Initialt blev man erbjuden Goblinmotorn, men detta erbjudande byttes senare mot den nyutvecklade Ghostmotorn som i Flygvapnets tjänst kom att heta RM2 och även den licenstillverkades av Volvo Aero. Motorns stora diameter bestämde utseendet på flygplanet och gav den dess smeknamn "Tunnan". Saab tittade även på en alternativ design som liknade P-80 "Shooting Star", som gick under arbetsnamnet "Cigarren".

Initialt så projekterades J 29 med rak vinge. Men i slutet av november 1945 så kom Frid Wänström hem från Schweiz där han hade fått tag på kopior av tyska forskningsrapporter som hade kopierats av en privatperson (vissa anser att denna privatperson var Jakob Ackeret) från underlag som de allierade fått tag på i slutet av VK2. Detta var vindtunnelprov med bakåtsvepta pilformade vingar. Hur mycket av detta underlag som var direkta ritningar på Ta 183 eller Me P. 1101 är oklart, men helt klart har Saab kommit fram till ungefär samma tekniska lösningar som dessa projekt.

De tyska rapporterna visade på motståndssänkningar i hastigheter närmare ljudets, men även på vissa stabilitetsproblem. Man hade i Tyskland projekterat med krigsflygplan med upp till 45 graders pilvinge (P. 1101?), men i Sverige beslöt man att nöja sig med 25 grader.

För att testa den nya pilvingen byggdes en vinge i skala 1:2 som monterades på en Saab 91 Safir. Detta flygplan fick Saab-beteckningen 201. Man testade på detta flygplan fram framkantsslotsen och skevklaffen. Då skevrodren skulle vara servostyrda för att klara krafterna i höga farter så innebar det att föraren inte skulle få en direkt känsla av skevrodrens manövermotstånd och man kunde då kombinera skevroder och landningsklaff.

Den första provflygningen i luften av J 29 skedde 1 september 1948 med den engelske provflygaren Bob Moore vid spakarna. Man var missnöjd med accelerationen, men det visade sig bero på att landställsluckorna inte hade gått igen helt och hållet. Detta kan kanske förklaras med att Bob Moore passet innan hade gjort en höghastighetstaxning på startbanan med ett litet hopp upp i luften som resulterat i att han tvingades att bromsa kraftigt och flygplanet slingrade kraftigt. "Eventually we came to rest without damage thanks to an extremely strong undercarriage. I am sure that the observers in the control tower - Swedish Air Force, SAAB engineers etc - where even more apprehensive than I was. After a quick inspection of the undercarriage, I took the 29001 off for the first time. It was love at first flight. On the ground an ugly duckling - in the air a swift."

29001 havererad senare under utprovning den 25 januari 1951 och föraren Howard Jacobsson omkom.

Under utprovningen dök ett antal utmaningar upp.

- Snaking och Dutch-Roll. Till slut fann man efter systematisk utprovning att störningen påverkades av hur snabbt man gjorde motoravdrag vid höga farter. En strömningsavlösning uppstod i vecket mellan motorkåpa och bakkropp. Avlösningen var instabil och pulserade så att girsvängningen underhölls. Efter upptäckten av detta kunde problemet lösas genom att fylla igen vecket med en plåt på vardera sidan.

- 29002 införde vanliga klaffar och skevroder vilket gav mindre risk för osymmetrisk vingspetsstall. Skevstyrningen vid låg fart med utfällda vingluftbromsar blev dock oacceptabel och man införde en spalt mellan vingen och den utfällda bromsen.

- Det uppstod oacceptabla skakningar då de vingplacerade luftbromsarna fälldes ut och man övergick i serieproduktionen till kroppsplacerad luftbroms.

- Då man närmade sig ljudhastigheten uppstod ett nos-ned moment då lyftkraften flyttades bakåt, vilket försvårade upptagning i höga farter samt minskade manöverförmågan i svängar. För att höja det kritiska Mach-talet så införde man en sågtand genom att förlänga profilen på ytterdelen av vingen och på så sätt minska på den relativa tjockleken. Detta innebar också att man tog bort den rörliga spaltvingen på vingens framkant. Sågtanden delade upp virveln på vingens framkant i två delar och skapade en mer stabil strömning. (Jämför liknande lösningar på 37 och 39!). Det kritiska Mach-talet höjdes från M0.86 till M0.89.

- "Slingerbultar". Vid leveransprov i maxfart girade flygplanet ibland åt höger eller vänster. Ingen kunde förstå varför, men problemet löstes genom att montera en liten plåtbit i bakkant på ena klaffen. Denna plåtbit böjdes uppåt eller nedåt beroende på vilket håll flygplanet tenderade att gira.

Då man saknade matematiska medel att beräkna hur flygplanskonstruktionen skulle bete sig och de vindtunnlar som fanns tillgängliga inte fungerade särskilt väl i det transoniska området så var det flygtest som gällde. Bob Moore och hans kollegor fick ibland ta till udda tekniker.

"In 1948-49 the phenomenom of "flutter" was appreciated. Probably fatal if it occurred. The mathematical calculations based on the records of a test flight could not be worked out sufficiently rapid - in the absence of computers- before the next flight. When the systems and handling characteristics of the J 29 has been thoroughly tested up to a Mach number of circa 0.75, most flights were based on an extremely careful increase of speed to note any signs of flutter or compressability.

From Mach=0.75, the testing of the J 29 advanced circa Mach=0.01 per flight util we reached circa Mach=0.8. At this point a directional snake started which, due to the swept wings, induced a Dutch Roll which could not be controlled. The design requirements for the J 29 was Mach=0.85 and therefore this problem had to be solved. We tried avery then known modification.

This period of testing was certainly the most interesting for me. During the Dutch Roll the rudder pedals oscillated and I was required to hold an instrument against them which reproduced on a strip of paper the periods of the oscillation. This meant ustrapping, bending down in the cockpit, holding the instrument against the rudder-pedals, without being able to look outside to fly the aircraft."

Mer finns att läsa i "Flygande Tunnan, en antologi" av Lennart Berns samt "Saab Aircraft since 1937", av Hans G Andersson.

Haverier med J 29
En svaghet hos pilvingen var den starka gir-roll återkopplingen. Oren flygning i samband med nedfälld klaff gav upphov till en rollstörning. Instinktivtförsökte många piloter häva denna störning med ett skevrodersutslag, vilket gav upphov till spinroder och haveri. Den rätta manövern var i stället att med sidoroder häva rollrörelsen. F-86 hade samma problem, vilket bland piloterna gav upphov till den cyniska benämningen "Sabredance".

Redan Bob Moore upptäckte denna svaghet i pilvingen.

"Cross-wind landing, however was a problem. It was rather easy to have crossed-controls, ie: right rudder and control column to the left, or vice versa, which could lead to disaster and, I am sorry to say, I believe did later in service use. My recomendation for this manoeuvre was to approach on a continious turn offsetting drift by the radious of the turn."

Tyvärr så kom denna kunskap inte ut på förband tillräckligt snabbt.

Landningsklaffen gick att fälla ut till 80 grader, vilket gav möjlighet till mycket branta landningar. Senare infördes en plåt vid reglaget som begränsade klaffen till 30 grader, då det innebar att flygplanet var mer kursstabilt. Vid behov kunde plåten böjas ut för att medge full klaff.

190 st J 29 havererade eller var inblandade i allvarliga tillbud. Detta av 661 tillverkade "Tunnan". 99 piloter omkom. "Tunnan" var i tjänst i 25 år och totalt flögs den i ca 700.000 timmar. Haverierna berodde dock inte enbart på konstruktionen. Då Kalla Kriget var mycket nära Sverige så flög Flygvapnet på ett mycket aggressivt sätt. Många haverier inträffade därför oftast under lågflygning eller luftstrid.

Trots detta så ansåg de som flög J 29 att det var ett av världens bästa flygplan på sin tid. Den 6 maj 1954 satte "Tunnan" världsrekord på distansen 500 km med Kapten Anders Westerlud vid spaken. Flygplanet hade preparerats med vaxad yta och försets med strömlinjeformade balsapluggar i kanonmynningarna för att förbättra aerodynamiken. Medelfarten blev 977 km/h och rekordet stod sig i ett år. En F-86H tog tillbaka rekordet, men havererade på mållinjen! Den 23 mars 1955 satte två S 29 med Hans Neij och Birger Eriksson vid spakarna nytt världsrekord på 1000 km bana. Rekordet blev 900,6 km/h men bägge flygplanen landade med mycket lite bränsle kvar i tankarna (med stor sannolikhet på att fälltankarna saknade mätare och dessa fälldes över vatten när de bedömdes som tomma). Som Bob Moore sade "The J 29 was a pilot´s aircraft. I´m so glad I played a part in its development."

Spekulation
Vad hade hänt om Tyskland hade lyckats få fram sitt jetjaktflyg ett år tidigare? Ja, med stor sannolikhet hade kriget förlängts en smula, men hade då nog resulterat i att USA använt atombomben mot Tyskland i stället för Japan. De allierade var överens om "Europa först"-strategin. Utvecklingen av den amerikanska atombomben hade också dragits igång tack vare att president Rosevelt var oroad av Albert Einstens brev där han beskrev Tysklands möjligheter att utveckla en egen atombomb.

On 2nd August, 1939, three Jewish scientists who had fled to the United States from Europe, Albert Einstein, Leo Szilard and Eugene Wigner, wrote a joint letter to President Franklin D. Roosevelt, about the developments that had been taking place in nuclear physics. They warned Roosevelt that scientists in Germany were working on the possibility of using uranium to produce nuclear weapons.

Vilka tyska städer som hade blivit mål är oklart, men världen hade kunnat se mycket annorlunda ut idag...

Slutsats
Tiden efter andra världskriget var den gyllene åldern för utveckling av stridsflyg. Kunskapen var stor efter VK2 och det Kalla Kriget gav teknikerna obegränsat med pengar. Att besöka US Air Force Museum i Dayton, Ohio är en intressant upplevelse när man går in i hangarrna som innehåller flygplan från denna tidsperiod. Det vimlar av projekt som fått sin början på de tyska ingenjörernas ritbord under slutet av VK2. Krig må ha sina nackdelar, men det är bra för ingenjörernas kreativitet och det innebär också att det finns pengar att se till att denna kreativitet leder till resultat. Hur skulle teknikutvecklingen se idag ut om företag på samma sätt kunde samarbeta i stället för att konkurrera?







P.S: Jag kunde bara inte låta bli att ta med dessa två videos som visar Me 262 och Me 163 (dock ingen motor, vilket inte är helt orealistiskt då Me 163 oftast hade förbrukat allt bränsle i starten och därför glidflög genom anfall och tillbaka till landning!) åter i luften!