Skillnaden mellan funktion och förmåga (uppdaterad)

I mitt förra inlägg om TTEM och PTEOM försökte jag att belysa skillnaden mellan att beställa tekniska funktioner och operativ förmåga. För att visa ett praktiskt exempel på denna skillnad tänkte jag ta upp förmågan lufttankning.

Den tekniska installationen, d.v.s. lufttankningsbomen och integrationen i bränslessytemet introducerades med JAS39C/D Gripen, d.v.s. exportversionen av Gripen. Egentligen fanns det inga svenska krav på lufttankning då JAS39A/B Gripen var perfekt integrerad i det svenska BAS-90 och STRIL-systemen. Men då Flygvapnet började att inse att det fanns ett framtida behov av att operarera utomlands så var det nästan "gratis" att få en lufttankningsfunktionen om man valde att samutveckla den svenska JAS39C/D med industrins behov av att ta fram en exportanpassad Gripen. D.v.s. lufttankning köptes av Flygvapnet helt utan TOEM/TTEM eller svensk kravbild. Man köpte bara en teknisk funktion, ingen förmåga. Det var Saab som i samarbete med BAE integrerade lufttankningsproben på Gripen med stöd av engelska och sydafrikanska piloter som hade erfarnhet av lufttankning i respektive flygvapen. Tyvärr innebar det att man glömde bort pilotens behov av utrustning och utbildning samt hela underhållsaspekten.

- 19 Juni 1997 tecknas avtal om delserie 3 bestående av 64 JAS 39C/D Gripen. De sista 20 flygplanen i delserie 2 beslutas att levereras i delserie 3 standard med bl.a. integration av lufttankning.

- Den 28 september 2004 skedde den första operativa flygningen av 39C i Försvarsmaktens regi. 1:a div F17 fick ta emot en rätt så skakig utgåva E17 av flygplanets mjukvara. Men Flygvapnet ville trots bristerna få ut 39C på förband för att bygga upp kunskapen om hur de nya funktionerna skulle användas operativt. Denna erfarenhet låg som grund till återmatning som skapade en uppdaterad mjukvara som kunde levereras till både Flygvapnet och Tjeckien året därefter.

D.v.s. från definition till operativ leverans av JAS39C/D tog det sju år. Då är det fortfarande bara den tekniska valideringen som genomförts av alla system, inklusive lufttankningsförmågan. Bränslesystemet fungerar, styrsystemet kan hantera turbulensen bakom ett lufttankningsflygplan och proben går att fälla ut och in. Prov för att verifiera detta har genomförts på Saab med bl.a. engelska VC-10 och sydafrikanska Boeing 707. Kravspecifikationen var därmed uppfylld och delar av TTEM var verifierade.

FM börjar nu sakta men säkert inse att lufttankningsförmåga är mer än bara en probe på flygplanet för att fylla på bränsle i luften. Flygplanen förses därför bl.a. med behållare för vatten och mat så att även piloten klarar av långa flygpass. Det körs studier i centrifug och flygplan där man tittar på hur en pilot mår när han sitter fastspänd i en katapultstol under lång tid. Viktiga delsystem som t.ex. motorns smörjning verifieras så att dom tål långa flygpass utan underhåll. Man tittar på erfarenheter i andra länder av lufttankning. Norrmännen redovisade en snittid på 6-7 timmar per flygpass i Afghanistan, något som vi i Sverige aldrig har haft erfarenhet av. Ett system som införs är den s.k. "absorbenten", d.v.s en blöja för vuxna män. Intag av mat och dryck innebär att förr eller senare vill den maten och drycken ut ur kroppen, vilket är en smula bökigt när man sitter fastspänd i en mycket trång kabin.

Nu börjar mer och mer av de tekniska systemen bli validerade. Men piloterna måste också tränas i lufttankning. För att klara av detta beslutades det om att en av Flygvapnets Tp-84 Herkules skulle modifieras med lufttankningsutrustning. Tyvärr så upphandlades en helt ny teknik med elektriskt styrd ut- och inmatning av bränsleslangen, som vid praktiska resultat visade sig fungera dåligt. Ryktet säger att Tp-84T kanske kommer att vara i drift under våren inför den fortsatta utbildningen i Sverige.

I stället fick FMV och FM fokusera på att certifiera Gripen mot utländska lufttankningsflygplan. För att få lufttanka under övningar och internationella operationer måste Gripen finnas införd i NATO regelverket ATP-56. Detta kräver internationella avtal, s.k. MoU - Memorandum of Understanding samt en massa utprovning där ägaren av lufttankningsflygplanet ska godkänna provresultatet och skicka in en uppdatering av sitt ATP-56 annex där Gripen finns godkänd som mottagare av bränsle.

Det första utländska lufttankningsflygplanet som Gripen blev fullt certifierad mot är den franska C-135FR. I samband med dessa prov så utbildades förare på FMV och TU JAS i lufttankning. Dessa piloter utvecklar parallellt med proven ett utbildningsunderlag samt ett regelverk för lufttankning med Gripen i Flygvapnet. Lufttankning är en av de farligaste aktiviteter som genomförs där risken för skador är stor och verksamheten måste vara noggrannt upplagd. Veckan efter att FMV testat Gripen mot C-135FR i Frankrike så förlorar fransmännen en Mirage under lufttankningsutbildning. Lufttankningsbomen slits av från flygplanet och sugs in i motorn som givetvis totalförstörs och piloten skjuter ut sig.

Under November 2009 så genomfördes till slut den första operativa utbildningen av flygvapenpiloter på F21. Totalt har det alltså tagit fem år från förbandssättning av en teknisk funktion tills dess att de första piloterna utbildas. Men för att dessa piloter ska bibehålla förmågan så måste dom genomföra kontinuerlig repetitionsutbildning. Minst en anslutning var 90:e dag måste genomföras. Det är med anledning av detta som den modifierade Tp-84:an var tänkt att användas.

Nu i veckan så genomfördes den andra utbildningen av Flygvapenpiloter. Den här gången var det på F17 med inlåning av samma franska lufttankningsflygplan som tidigare. Här är en film från den senaste lufttankningen på F17.

Är då lufttankning idag en fullt operativ förmåga i Flygvapnet? Nja, det kräver nog en smula mer. Som ni kan se på ovanstående film så är det tätt mellan lufttankningskorgen och Gripen och därför finns det alltid en risk för islag i huv och på flygplan. Utbildning av piloter kommer i och för sig innebära att dom blir bättre, men vi kommer också att tanka mer och mer. Därför måste det byggas upp en underhållsresurs med reservhuvar, reservdelar till lufttankningsprobar samt givetvis teknisk personal som kan laga dessa system.

Först när det finns piloter som kan använda funktionen och teknisk personal som kan underhålla utrustningen kan man säga att den är fullt operativ och förmågan enligt TOEM är fullt verifierad. Jämför dessa sex år från introduktion till att förmågan finns med planerna för TUAV och HKP 10B där FM och FMV tror att man kan gå från anskaffning till operativt förband på bara något år...

P.S: Stort beröm till TU JAS och QR. Snyggt hanterad utbildning i lufttankning! De utländska gästerna var mycket imponerade och jag misstänker att ungrarna ser fram emot att själva få börja lufttanka med hjälp av svenska instruktörer och utbildningsunderlag.

Uppdaterad 10-02-08, 22:06
Riksdagen intresserad sig givetvis för hur arbetet med lufttankningsförmågan går framåt i FV. Frågan är bara vilka svar dom får?

- Fråga 2008/09:370 Reell operativ kapacitet för lufttankning av JAS 39 Gripen
- Motion 2008/09:Fö220 av Lars Tysklind och Ulf Nilsson (fp)
- Fråga 2007/08:1103 Framtida lufttankningskapacitet för utbildning, övning och insats