onsdag 8 december 2010

I lodrätt pike

Jag satt och pratade med en kollega för ett par dagar sedan. Han var nybakad fänrik i början av 80-talet på av av våra J35 divisioner. Pilotkåren var precis som idag mycket irriterad på Försvarsmaktens hantering av sin personal. De äldre piloterna hade blivit lovade guld och gröna skogar, men löftena hade inte uppfyllts. Försvarsmakten var då liksom nu frikostig i de tider när SAS rekryterar och drog sedan in på förmånerna när arbetsmarknaden blev sämre. Därför så gick många av de äldre piloterna omkring och mer eller mindre uppmuntrade de yngre att lämna systemet så fort de bara kunde.

Resultat blev stora avhopp, där det av kullar på 20-30 piloter efter bara ett par år bara fanns enstaka kvar. Resten hade börjar flyga civilt eller börjar med något helt annat. Faktum är att t.o.m. SJ fick en och annan lokförare som resultat av den här perioden.

Förlusten av välutbildad personal kan kanske ses som ett stort problem då utbildningen är dyr och tar lång tid, men detta problem döljde ett annat mycket allvarligare som snart visade sig.

Divisionerna fick som ett resultat av avhoppen en mycket sned åldersstruktur. På tok för många yngre i kombination med en liten divisionsledning och en total avsaknad av mellankategorin, d.v.s. de äldre erfarna kaptenerna som kunde hålla koll på de yngre våghalsiga piloterna. Det finns ett gammalt uttryck som är allt för sant, "There are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots". Resultatet blev ett antal haverier på bl.a. F21. Vissa med dödlig utgång.

Alice Wibull visade i sin rapport "Yrkeskunnande i beredskap" att mycket av Försvarsmaktens utbildning och då särskilt pilotutbildningen skedde i form av Mentor - Lärling. "Det basala är erfarenhetsbaserat lärande".

Pilotkårens erfarenhet har byggts upp i en rak kedja från 1926 bestående av piloter som utbildar nästa generation piloter. Bryts denna kedja och kunskapen går förlorad är den mycket svår att bygga upp igen.

2008 ställde Flygvapnet på grund av ekonomi större delen av flygverksamheten i Sverige. Jag skrev i min årsrapport på FMV att "jag förutspår minst ett haveri under 2009 som kan relaterad till detta stopp. Antingen beroende på tekniska fel som konsekvens av att flygplanen stått på backen eller pilotmisstag som konsekvens av för lite övning". Tyvärr så fick jag rätt då en Gripen havererade vid landning på F17. Haverirapporten har inte kommit ut ännu, men mycket pekar på den mänskliga faktorn i kombination med byte från A/B till C/D versionen med de skillnader som finns på flygplanen.

Tyvärr så är vår Försvarsmaktsledning numera mycket marktung. Nackdelen med den gemensamma staben i stället för de tidigar försvarsgrenarna är att ledningen inte längre har samma förståelse för sin verksamhet som man hade tidigare. Tyvärr så ser jag det även i en del kommentarer på tidigar inlägg att det finns en stor brist på förståelse från framför allt arméhåll. Flygsäkerhet är något man inte skall ta enkelt på. Det regelverk som Flygvapnet följer är enligt många "skrivet i blod", d.v.s. baserat på erfarenheter från tidigare haverier.

Helikoptersystemet har de sista åren varit utsatta för många haverier och många kollegor har dött. En orsak beror på den turbulens som funnits med bl.a. ihopslagningen av de tidigare armé-, marin och flygvapenspecifika helikopterdivisionerna. En annan att de problem man haft i anskaffning av nya helikoptrar lett till för lite träning. Haverikommissionen har i sina utredningar pekat på behovet av att ge helikoptersystemet ett par års lugn och ro för att bygga upp kunskaperna igen.

Men i stället så gör Försvarsmakten tvärt om. Som en konsekvens av det nya anställningskontraktet så har en hel del personal i bl.a. helikoptersystemet slutat. Tar Försvarsmaktsledningen hänsyn till detta? Nej, man fortsätter glatt att planera för insats 2011 med HKP10B i ISAF och HKP15 i NBG11 samtidigt som man ska anskaffa HKP16 med det behov som då kommer uppstå av att utbilda tekniker och piloter. Vilka gamla erfarna piloter och tekniker ska stå för denna utbildning? Vilken är deras status just nu?

Även inom Gripensystemet så muttras det just nu på både divisioner och kompanier. Folk börjar att se sig om efter nya jobb.

Just nu har vi alla negativa faktorer på plats som ökar risken för haveri. Tumult i organisationen som orsakar missnöje och sänker fokuset på flygningen, äldre piloter/tekniker som hoppar av, flygtid som hela tiden riskerar att reduceras p.g.a. budget och nya omogna flygande system där risken för fel är betydligt större än tidigare. Risken är därför stor att vi hamnar i samma läge som på 80-talet, d.v.s. en hel generation piloter och tekniker slutar och med det förlorade minne av vad som är farligt som det kommer att innebära. Frågan är om Försvarsmaktsledningen har lärt av historien? De med vinge på bröstet har säkert det, men får de verkligen genomslag i diskussionerna på HKV?

20 kommentarer:

  1. Jag blir lite ledsen. Vi och dom? Från dig?

    SvaraRadera
  2. Piloter slutar?!?

    Det är naturligtvis så att piloterna till viss del har konkurrensutsatt lönebildning men!!!

    Det är väl konstigt att andra mindre kvalificerade tjänster inom statliga verk och myndigheter med samma inriktning tjänar mer än en Gripenpilot!!

    Flygledare tjänar numera bättre än FM piloter!
    Kustbevakningens piloter tjänar mer än FM Piloter!
    För att inte tala om den civila marknaden!

    Som det är nu så kommer FM att slarva bort piloter inte bara till den civila pilotkåren men även till andra sektorer som betalar bättre och värnar om sin personal och dess kompetens!
    Det blev inte så mycket förmågeglapp på 80 och 90 talen men nu är vi så pass få så att SAS och Norwegian kan sluka hela FM pilotkår i ett nafs då rekryteringen civilt nu börjar att tillta.

    Nej! Jag är kanske inte är så ödmjuk! Gripenpiloten befinner sig i en oerhört komplex och stressfull arbetsvardag och det finns oändliga möjligheter att slå ihjäl sig i en stridsflygplan och för att inte tala om i en HKP i Afghanistan och jag tror mig veta vad jag säger när jag menar att det är ganska svårt att göra det i ett Flygledartorn!

    En Gripenpilot har det mest komplexa och mest fysiskt krävande yrke som finns och detta är innan han hamnar i en stridssituation!

    Dessa personer ska inte köra buss eller tåg bara för att FML nu har satt prestige i att vägra dessa människor en normal löneutveckling! Detta är ännu ett bevis på kompetensbrist hos ledningen och egentligen helt ofattbart ur ekonomisk synvinkel!

    /RL

    SvaraRadera
  3. @Anonym 10.34: Jag har den största respekt för Armén, men tyvärr så är det ett faktum att när många armébefäl hamnar på centrala ledningsnivån och ska besluta om de gemensamma stridskrafterna så brister kunskaperna om begränsningar/möjligheter med flygstridskrafter. C INS är ett typexempel, vilket bl.a. visas av hur man hanterar TUAV (som ändå är en arméresurs!).

    Samma sak gäller givetvis för högre chefer som har flygbakgrund när det gäller markoperationer.

    Skillnaden är att flygsäkerhet är en så viktig del av flygoperationer att man måste ha förståelse för verksamheten för att hantera det på rätt sätt.

    Jag vet att det t.ex. finns olika syn på helikopterbesättningar mellan Armén och Flygvapnet. I Flygvapnet är en pilot chef för flyguppdraget och tar enbart emot önskemål från beställaren. I Armén så ses en pilot på samma sätt som en stridsvagnsförare som den som enbart framför fordonet. Sedan kan det sitta med en "vagnschef" som beordrar uppdraget. Det är givetvis OK om denna "vagnschef" har flygande bakgrund som i fallet attackhelikoptrar där skytten ofta kan vara "vagnschef". Men när en general börjar beordra lämpliga landningsplatser (vilket har hänt) så är man nära det polska haveriet där halva statsledningen försvann.

    Kuriosa: Jag kom ihåg när jag var uppe i Boden för en massa år sedan och insåg att även helikopterpiloterna med jämna mellanrum skulle föra trupp eftersom regeln var att alla i armén i första hand var soldater. I Flygvapnet tyckte vi att det räckte att man kunde försvara sig själv och att den dyrbara flygutbildningen skulle användas maximalt för att tillbringa tiden i luften.

    Givetvis så har tiderna ändrats p.g.a. budgeten där alla piloter inte längre får tillbringa tid i kabinen som de borde göra.

    SvaraRadera
  4. @ Anonym 10:34,

    Jag förstår vad du menar men ta inte illa upp. Innerst inne vet CI mer än väl att så oerhört många både gröna och mörkblå officerare har en god helhetsbild.

    Dock tror jag att CI i detta inlägg möjligen är något negativt färgad av en viss armégenerals monumentala oförstånd när det gäller risker med flygning.

    Jag citerar Borneo från Strilaren II, 4 december 2010 02:15:
    Jag har hört C Insats tala.
    Då sade han någonting om "fega lyxputtar till piloter" när haveriet med G4 på Marmal diskuterades, samt i samband med en diskussion om kompletterande utbildning av helikoperbesättningar undrade han hur svårt kan det vara? då han själv utan vidare ansåg sig kunna vara full operativ på en stridsvagn på en vecka fast det var tjugo år sedan han satt i en sådan.
    Med sådana chefer behöver man inga fiender.


    Fortfarande finns det alltså människor som missförstått oerhört mycket, och som därmed saboterar möjligheter till förtroendeflödet mellan vapengrenarna.

    Vore intressant om general Anders kunde bevisa att han innerst inne förstår bättre än vad som framgår av ovanstående.

    SvaraRadera
  5. @CI

    I en helikopter är det en av de två piloterna som är befälhavare(BFH) för helikoptern och tillika chef för flyguppdraget. När flyguppdrag löses av fler än en hkp är chefen för flyguppdraget med i någon hkp. Under flyguppdragets lösande har helikopterförbandet oftast inget samband/ledning och det krävs utav BFH/flyguppdragschefen förmåga att fatta taktiskt riktiga beslut på oftast bristande underlag. BFH kan ta emot såväl önskemål som order. Då det i en hkp oftast finns utrymme för passagerare är det fullt möjligt att även icke pilotutbildade generaler kan flyga med under olika syften varvid BFH återigen måste kunna fatta riktiga beslut. Helikopterförbanden skall nyttjas på internationella insatser. Flygvapnet förslår att 2/3 av piloterna inom HKP skall vara officerare.

    Samma förutsättningar som gäller för HKP gäller i huvudsak också för transportflyget.

    Om det i en JAS 39 finns mer än två personer samtidigt är den ene som regel pilot och den andre troligtvis inte general. När flyguppdrag löses av fler än ett flygplan är chefen för flyguppdraget med i något flygplan. Under flyguppdragets lösande har JAS-förbandet oftast samband med stridledning och kan få instruktioner om färdväg och omgivande läge vidare krävs det utav piloten/flyguppdragschefen viss förmåga att fatta taktiskt riktiga beslut på begränsat underlag. JAS-förbanden skall nyttjas främst nationellt. Flygvapnet förslår att alla piloterna inom JAS 39 skall vara officerare.

    Stridsvagnsutbildad pilot

    SvaraRadera
  6. "Om det i en JAS39 finns mer än 2 personer samtidigt" är flygplanet förhoppningsvis inte i OP mode=CO...

    Sorry, kunde inte låta bli.

    /Pax Vobiscum

    SvaraRadera
  7. @ Stridsvagnsutbildad pilot 8 dec 13:29,

    "JAS-förbanden skall nyttjas främst nationellt."

    Kan du utveckla? Är detta en av statsmakterna uttalad målsättning?

    (Glöm utskottsredovisande högre officerares uttalande avseende höjder och farter, baserat på bristfällig taktisk förståelse.)

    SvaraRadera
  8. армии инженер9 december 2010 09:33

    @ Chefsingenjören 8 december 2010 11:47

    Var det din besvikelse som kom fram? för den negativ syn hoppades jag att du som jag med våra utbildningar inte skall förmedla. Att kategorisera så enkelt är att inte vilja se problemen i sin helhet...

    Du som jag vet att det är andra faktorer som gjort att vissa individer getts utrymme att få befattningar där metodisk och analytisk förmåga krävs men som inte har haft dessa rekryteringskrav. Sedan vilken bakgrund de har är helt ointressant (iofs har miljön format dem) för om systemet fungerar så skall den naturliga selektionen ha löst detta.

    SvaraRadera
  9. @армии инженер: Du likväl som jag vet att den "naturliga selektionen" inte fungerar när det gäller ledande befattningar.

    Alla försvarsgrenar slåss med kniven på halsen för att se till att det finns representation för den egna verksamheten i den högre ledningen eftersom alla vet att om dom själva inte finns representerade så får dom mindre budget.

    Därför är kunskapen hos en officer mindre viktig än vad han har för bakgrund och vilka högre chefer kan känner vid tillsättning av en befattning.

    Resultatet: Vi har ett Joint HKV, men vi har allt för få Joint-tänkande högre officerare.

    Jämför gärna med en Gripen som kan Jakt-Attack-Spaning. Vi har dock mycket få piloter som kan alla tre funktionerna, vilket syns tydligt i hur flygplanet utvecklats.

    SvaraRadera
  10. Bra diskussion! Ang armebröder som skall fatta beslut som rör Flygstridskrafter och dess personal så är mitt intryck att "det var bättre förr" och det beror naturligtvis på att det är djupt rotat i den mänskliga naturen att relatera nya frågeställningar till den egna historiska erfarenheten, stridsvagnschef, befäl över kärrebyssor eller flygchef.

    Beträffande befälsföring kan jag bara konstatera att vi haft "på den gamla goda tiden" en överbefälhavare som, när han flög - och det gjorde han ofta och gärna, lika gärna kunde ha en löjtnant föra befäl över sig som en överstelöjtnant. Av förklarliga skäl, men främst p g a övertygelse, dock aldrig någon med högre rang än han själv.
    Den enda svenska fyrstjärniga general (f ö flottist) som jag är medveten om har flugit spetsigt hade inga som helst ambitioner att föra befäl men han tyckte det var jättekul att hålla i spaken i några gungor och rollar. (Han hade f ö tränat ett antal pass i Sk60 tillsammans med adjutanter och andra).

    Får jag avrunda med ett litet minne angående att i Marinens helikoptrar är piloten bara rorgängare medan den taktiske ledaren för befälet över skeppet: vi i FV var elaka nog att föreslå att deras hkp skulle förses med taltratt och maskintelegraf så att taktiske ledaren kände sig mer hemmastadd.

    SvaraRadera
  11. De problem som du redovisar avseende UAV härrör sig inte till försvarsgrensproblematik utan att enskilda individer på HKV inte vet vad de talar om.
    Jag är helt säker på att en idiot från FV alt Marinen också skulle bete sig som idioten från Armén.

    SvaraRadera
  12. армии инженер9 december 2010 11:38

    @ Chefsingenjören 9 december 2010 00:45

    Käre broder!
    Tyvärr vet jag om denna bistra sanning, men förespråkar trots detta ett system med naturlig selektion. Det tar tid att bygga upp ett fungerande system men går oanat fort att rasera. Förmåga fås inte förrän materiel, utbildning, träning och metoder är synkroniserade och i balans. Detta gäller även självklart en ledningsstruktur. För inte kan vi lägga oss och ge upp och säga: "så har det aldrig fungerat innan"

    Visst slåss våra försvarsgrenar (eller indelningar generellt i ett historiskt perspektiv) för att få så stor plats på arenan som möjligt, men..
    ..i ett historiskt perspektiv (<100 år) har inga större svängningar procentuellt skett mellan försvarsgrenarna, vilket tyder på att ett "break-even" för länge sedan uppnåtts utan att se till systemets bästa.

    För förmåga uppnår inte en enskild försvarsgren och det vet vi till mans om vi tänker efter...

    SvaraRadera
  13. @армии инженер -
    "..i ett historiskt perspektiv (<100 år) har inga större svängningar procentuellt skett mellan försvarsgrenarna, vilket tyder på att ett "break-even" för länge sedan uppnåtts utan att se till systemets bästa."

    I ett kommersiellt företag tjänas pengarna in i gränssnittet i den hierarkiska triangelns bas.
    I FM och liknande organisationer sker det i gränssnittet triangelns topp mot finansministern.
    Jag är tveksam till att kalla resultatet efter 100 år som varande i vare sig break-even eller i balans.

    SvaraRadera
  14. армии инженер9 december 2010 13:17

    @ bossekommenterar 9 december 2010 03:49

    Otydlighet från min sida.
    Syftade inte på "break-even" i ekonomiska termer utan mer "stillestånd" i kriget avseende fördelningen av tillförda ekonomiska resurser inom FM mellan de försvarsgrenarna.

    Frågan är mer intressant om diskussionen förs runt varför försvarsgrenschefer slåss för sitt utan att se till högre syften. Nu syftar jag inte bara på militärindustriella komplexets inverkan utan andra parametrar som inte kommer fram så tydligt i ljuset vid debatter.

    Du berör en av parametrarna, nämligen finansministern

    SvaraRadera
  15. http://smgodis.blogspot.com/2010/12/hkp16-beslutet-nara.html

    /Martin

    SvaraRadera
  16. @ Helge

    "Inriktning
    Flygstridskrafterna ska i huvudsak utgöras av stående förband och ska primärt utveckla för-mågan att verka i Sverige och i vårt närområde. Försvarsmaktens förmåga att lösa konflikter över hela konfliktskalan bör utvecklas t.ex. genom internationella övningar. En generell ökning av antalet flygtimmar bör eftersträvas med särskilt fokus på de stridsflygdivisioner som i dag har lägst beredskap. En högre andel flygstridsledda pass ska eftersträvas."

    Är det något som liknar detta du vill se??
    Det finns liknande skrivningar i många olika dokument men det här har jag tagit från;
    Budgetprop 2010/2011:1 utgiftsområde 6 sidan 38.

    @ "pansarpiloten"

    Jag kan försäkra dig om att sitta, vare sig i fram-eller baksits, med C Ins i knät är fullständigt omöjligt i en JAS. Var du kurskamrat på flygkursen med nuvarande ÖB??
    (Kunde inte låta bli, ursäkta)

    Teaterdirektören.

    SvaraRadera
  17. @ Teaterdirektören 0430,

    Tack! Utifrån denna målbeskrivning avseende flygstridskrafterna torde man kunna föra resonemang rörande t.ex. krav på utlandstjänstgöring, diverse kommentarer om piloter/feghet/hotellboende, samt ramaskri angående flygplanets NATO-krypteringar, men detta får anstå tills tid finnes.

    Fast CI har kanske tid omgående? :/

    SvaraRadera
  18. @Helge: CI har massor av tid (numera), men kommentarer är överflödiga! :-)

    SvaraRadera
  19. CI: vad gör du på dagarna och vad händer härnäst mellan dig och arbetsgivaren? Följer din blogg med stort intresse och många huvudskakningar.

    SvaraRadera
  20. @Tian: Just nu väntar jag på information från min arbetsgivare var jag ska tjänstgöra under uppsägningstiden. Jag var i kontakt med C PERS på F7 i förra veckan, men har ännu inte fått något svar. Tills dess så blir det indrott, bloggande och en smula PS3! :-)

    Jag håller dessutom på att jagar Trygghetsstiftelsen för att se hur min framtidsplan ser ut.

    Facket kommer att skicka in en överklagan av min uppsägning och fram tills den överklagan blir avdömd så är jag formellt sett återigen anställd. Hur detta påverkar min utlandstjänst vette gudarna.

    SvaraRadera