På väg hem från Afghanistan med ÖB Sverker Göransson ombord så skadade en av Flygvapnets Gulfstream IV plan ena landningsstället när den taxade in i ett hinder på marken. Som tur väl var så resulterade det inte i några personskador, men väl svårlagade skador på flygplanet.Detta kommer att bli en utmaning för den svenska logistiken. Hur repareras ett flygplan på plats i Afghanistan? Konstarten krigsreparation är som jag har beskrivit tidigare på utdöende i FV, så numera så utförs alla större underhåll av industrin. Detta är ett led i FM vilja att gå över i s.k. OPS - Offentlig Privat Samverkan lösningar där industrin gör mer och mer av det som inte är direkta stridsuppgifter.
Tp-84 Hercules, som varit ute på internationella uppdrag under många år, har mycket bra beredskap på liknande händelser. Deras stora fördel är dock att ha utrymme ombord för teknisk personal och en viss mängd underhållsutrustning och reservdelar. Men framför allt så är Hercules ett flygplan som används av många av världens andra flygvapen och det finns därför möjligheter att lokalt på plats köpa upp reservdelar och underhållsresurser. Allt efter devisen "If You scratch my back, I'll scratch Yours..."
Men ett antal frågor kvarstår att besvara:
- Vad har vi för för kunskap i FV att kunna utföra inspektion och reparation av en liknande skada?
- Vad har vi för avtal med Gulfstream att utföra underhåll på plats i Afghanistan?
Inte nog med att vi får problem med att få planet lagat. Fram tills dess att det kan tas från Afghanistan så måste det bevakas på lämpligt sätt. Normala rutiner för transportflyg är att landa, tömma/fylla last och sedan lämna området. Ett skadat flygplan måste därför tas om hand om så att det inte utsätts för mer risker i form av väder och vind samt att vara ett stillastående "fett" mål för anfall med t.ex. RPG.
Ta nu till vara på dessa erfarenheter inför uppstarten av ISAF HKP 10B. Att genomföra operationer i Afghanistan är långt ifrån samma sak som att göra dom i Sverige. Dels så är det ett mer kaotiskt område att operera i, så marginalerna till misstag är mycket små. Dels så är det långt till närmaste verkstad, så väntan på underhåll kan bli mycket lång. Det är med andra ord inte bara att modifiera helikoptrar och träna personal. Alla de andra bitarna för att få en förmåga på plats måste finnas färdiga innan insatsen med HKP 10B påbörjas.
Inlägg
Väntan på reservdelar i ett missionsområde kan bli lång, mycket lång... det märkes redan när vi var på Balkan och det rörde sej om förhållandevis okomplicerade fordon som pansarvagnar och bilar. Konceptet "OPS i missionsområde" kanske fick sin svenska premiär där? Hursomhelst så var det tråkigt när närmaste Mercedes-Benz-märkesverkstad fanns i Grekland. Och då kunde vi ändå lasta Sprinterhelvetet på en lastbil och köra iväg den - det är lite svårare med en Gulfstream eller hkp 10 som blivit stående i Afghanistan, kan man tänka.
SvaraRaderaEtt mycket väl placerat läroskott i väntan på spetsnosinsats. Det här kan vi lära oss massvis av och få in i TOEM och SOP.
SvaraRaderaMen jag är som vanligt cynisk, bitter och tror att man kan åka skridskor i Helvetet innan det händer.
J.K Nilsson
Sprinter i Kosovo var ju en intressant historia. De lagades ursprungligen i Skopje av MakAutoStar, generalagenten i Makedonien (FYROM), men det var så mycket garantiärenden att de öppnade filial i Ajvalija. Undrar vad som hände när garantin gick ut.
SvaraRaderaMåste det verkligen bevakas på en militär flygplats som redan är bevakad? TP 84 kunde ju basera där under längre tid. Har flygplanet lämnat Marmal medan ÖB var på besök eller väntade det där? I så fall är det ju ingen större skillnad om det står kvar ett par dygn extra.
Hur stora är skadorna? Går det att flyga med utfällt ställ till en mer civiliserad plats och göra reparationen där? Vilka reservdelar behövs? Ett alternativ är väl att skicka ett annat plan med reservdelar och tekniker, som tar hem de tidigare passagerarna när det vänder, så får övriga åka hem när det första är reparerat. Alternativt om man måste vänta så kan man ta det med ordinarie leave/rotationsflyg. Nästan så man kan undra vad fasen den skulle dit och göra till att börja med.
När det gäller helikoptrar och spetsnos kan man ju fråga tyskarna på Marmal vad de har för erfarenheter. 2007 lyckades de skada en av sina sex Tornado i en landningsolycka, har glömt om det var buklandning eller fel på stället, men skadat blev det i vilket fall som helst. Det flygplanet blev stående i bra många månader och jag vet inte om det ens flög hem för egen maskin.
@anonym 291307
SvaraRaderaNu är ju jag bara en enkel skytteslusk, men efter en självupplevd händelse i en Tp84 tror jag mig veta att om flygplanet har en skada/trasigt/ickefungerande system så får det automatiskt flygförbud tills det är lagat, oavsett hur liten skadan är.
I mitt fall gick ett instrument i cockpit sönder, vilket vet jag inte, men det gick iallafall bra att flyga vidare, dock inte till slutstationen F16, utan ner på F7, omlasta nytt flygplan och 1½timma senare vidare mot Ärna.
Spakap...f´låt..piloterna förklarade att det lilla felet hindrade dem att starta igen från F16 och då var det bättre att stå med "trasigt" plan på Såtenäs och starta upp en ny än att skicka upp en bil med nytt instrument och byta i Uppsala.
Imponerande ändå att skaka fram en ny transport på de två timmar från att instrumentet falerade under flygningen från Berlin
G
Måste nästan hålla med "anonym 13.17" som undrar "vad fasen G4:an skulle dit och göra". Man kan ju dels titta i (P)TOEM för förbandet (öppen handling) vilka uppgifter som man är utrustade, utbildade och dimensionerade för (stämmer knappast med detta uppdrag). Dels vill jag minnas att vi för ett tag sedan insåg att det inte är jättesmart att köra Toyota Landcruiser i området utan fick skicka dit mer ändamålsenliga fordon. I jämförelse är väl en G4 mer att betrakta som en limousin med cabriolet...
SvaraRaderaSlutligen: Vi hånskrattar åt den olycksaliga polska flygbesättningen som (eventuellt) föll för yttre påtryckningar när man försökte genomföra en landning under alltför svåra omständigheter vilket resulterade i ett tragiskt totalhaveri och landsorg. För det kan väl inte vara så att "yttre påtryckningar" finns även hos oss och gör att vi gladeligen flyger in en helt civil businessjet i ett konfliktområde?
@Bengtsson: Intressant analys. När vi skulle skicka Tp-84 till Sarajevo på 90-talet blev det en rackarns fart på införskaffandet av motmedelssystem. Vad har vi för krav på de flygplan som ska "bara" starta/landa i Afghanistan?
SvaraRaderaDet är uppenbart att vi gladeligen flyger in en civil businessjet i ett konfliktområde eller har någon inom den operativa ledningen an avvikande uppfattning om vad som är ett konfliktområde?
SvaraRaderaSen handlar det om vilken typ av OPS deal man valt att göra. Dessa tillverkare har alla eminenta CS organisationer som kan leverera service till vilken kund som helst som rapporterar ett AOG. Men till ett pris !!!
Har man valt att ta risken att detta händer aldrig oss så kan en tripp till Afganistan vara ödestiger men, belasta inte OPS tanken för det. Däremot snålheten i avtalet. Väl i OPS världen får du vad du betalar för, inget annat.
@Anonym 11.50: Rätt. Med OPS så får man vaf man betalar för, även underhåll i Afghanistan. Men det lär kosta. Risken är bara att vi går in i en OPS struktur på underhållet och ett par år senare märker att vi behöver ändra villkoren. Har i då tappat våra egna kunskaper sitter industrin i guldsits att ta betalt för sina tjänster. Tro inte att det blir billigt!
SvaraRaderaVackert så CI, vi kommer att inse att OPS i Sverige innebär en variant av Black Water måhända lite snyggare i sin utfomning. Dock betalar du för vad du begär och i vilka områden du väljer att vistas. Min erfarenhet ifrån civil industri var att fällorna var fler än vad vi anade. Vid en leverans av utrustning till kund i Lagos flögs 2 DC8 ner och vid ankomst saknades lossningsutrustning i Lagos.
SvaraRaderaRidå.........
Två DC8 på plattan i Lagos som inte kan lossa.
"känn svetten längs ryggraden, nu kostar det pengar" Beslutet att tanka om,gör retur till London gjorde ont. Men vi fick vad vi betalade för och i avtalet stod inte ett ord om lossning av gods.
Alltså, lär av misstagen som begåtts av dem före er och gör det bättre. Gör för tusan inte om dem.
Ett alternativ som undersöks är att flyga hem planet med en An-124
SvaraRaderaHKV har lagt locket på då det är oklara rutiner för vem som bestämmer vid dessa typer av flygningar. Tp-84 och C-17 har klara rutiner och anpassad utrustning för utlandsuppdrag. Våra övriga transportflygplan har det inte. Därför får man hitta på speciallösningar som i efterhand visade sig vara inte särskilt lyckade...
SvaraRaderaLäs detta inlägg på Wiseman om hur transportflygresurserna i Sverige behandlas.
SvaraRaderahttp://wisemanswisdoms.blogspot.com/2010/05/gastinlagg-forsvarsmaktens.html