Dagens flygolycka där halva den polska ledningen i ett och samma slag utplånades får mig att fundera en smula på hur vi egentligen planerar för att säkerställa att en katastrof inte i ett slag utplånar en verksamhet.
- Den kungliga tronföljden säkras genom att kung Carl-Gustaf och hans tänkta efterträdare kronpinsessa Victoria inte reser med samma flygplan.
- Många idrottsklubbar undviker att resa med samma flygplan baserat på erfarenheterna när Manchester Uniteds lag utplånades i München 1958. Oftast är detta mest beroende på försäkringsbolagens villkor. I vissa fall har det varit enstaka "dyra" spelare som fått ta ett eget flygplan då försäkringsbolagen täcker upp till en viss summa och det samlade värdet för lagmedlemmarna överskred denna summa.
- Efter Estonia upptäckte många bolag att det kanske inte var klokt att skicka iväg alla anställda eller hela ledningsgrupper på samma båt eller samma flyg.
- 9-11 gav många företag erfarenheten att det inte är klokt att förvara backuper på företagens elektronska data i samma byggnad som datorsystemen i sig själva. Brandsäkra kassaskåp tål bara vissa temperaturer.
Hur tänker vi då i Försvarsmakten? Efter Estonia kom det ut direktiv som rekommenderade (inte förbjöd) att t.ex. en flygvapendivision åkte på semesterresa tillsammans på samma båt eller flygplan.
Men när det kommer till transporter i tjänsten så är det värre. Vi har sett i tidningar när de anhöriga vinkar farväl till hela FS18 kontigenten som reser med samma flygplan. Vad skulle hända om en olycka medför att vår afghanistanmission inte har någon som kan ta över? I bästa fall, med det nya professionella insatsförsvaret, så kan vi skicka en styrka som redan är tränad och klar. Idag handlar det dock om att få frivilliga som stannar kvar under tiden som en ny enhet kan sättas upp. Att få den gamla enheten att fungera under en förlängd period kan bli mycket svårt då nyckelpersoner kan försvinna, eller den kritiska massan blir för låg.
Vad är det då som gör att vi inte tänker oss för och placerar alla guldäggen i samma korg? Helt enkelt pengar. Det är för dyrt att skicka två flygplan.
Polen kommer nog också ta sig en riktig funderare över varför dom fortfarande flyger omkring i gamla Tu-154. Tyvärr så är det oftast först efter en olycka som folk i allmänhet och politiker i synnerhet börjar tänka...
Uppdaterad 10-04-10, 21:19
Jag hittade den här lilla artikeln ¨på Silvervingar.se.
Den 8 september 1941 pågår det en stor eskaderövning över Stockholmsområdet med över hundratalet deltagande flygplan. Efter övningens slut samlas flygförare, skyttar, navigatörer och högt uppsatta officerare på biografen Royal på Kungsgatan i Stockholm. Här pågår sedan under resten av dagen en genomgång av övningen och som leds av generalen Nordenskiöld. Han riktar kritik bl.a. mot "anfall på för låg höjd mot Stockholms Centralstation" (!) Det olämpliga i att skjuta mot den båt som under övningen härbärgerat krigsmaktens toppar, nämner han dock bara i förbigående. Att samla så mycket folk av detta slag i en enda lokal, dessutom under brinnande krig, förefaller för senare generationers barn som minst sagt häpnadsväckande. En enda bomb placerad under biografen skulle ha kunnat utradera praktiskt taget hela flygvapnets flygande personal. Men ingen förefaller att då överhuvud taget tänka i sådana banor!
Wiseman har i ett antal inlägg visat på att Flygvapnets utplånande av krigsbaserna innebär att våra Gripenflygplan förlorat det skydd i form av spridning dom en gång i tiden hade. En svensk fredsflottilj har inget skydd som fungerar i krig eller om hotet mot Sverige skulle öka. Nu räcker det med ett par tre kryssningsmissiler eller självmordsbombare för att spränga hela Flygvapnets Gripenflotta.
Vi lär oss med andra ord aldrig...
Uppdaterad 10-04-11, 16:17
En av anledningarna att vi stöttar Afghanistaninsatsen med våra Tp-84 Hercules är att Sverige har haft dåliga erfarenheter av inhyrda flygbolag med lägre krav på besättningarnas hantering av flygsäkerheten under flygning. I detta fall tog FM ett bra beslut och skickade ner våra egna flygplan med besättningar som har en bra CRM träning.
Uppdaterad 10-04-17, 13:32
Ryska flygtjänstemän går ut med uppgifterna om att det trots tidigare information bara skulle ha rört sig om ett landningsförsök. Tyvärr så kan man inte helt lita på ryska myndigheter och det kan ligga i allas intresse (både ryskt och polskt) att inte politikerna får skulden och att piloterna i stället hängs ut som skyldiga.
Det som är intressant att se är att Ryssland verkligen försöker närma sig Polen och att denna olycka används på ett PR-mässigt mycket effektivt sätt.
Uppdaterad 10-05-25, 20:49
Enligt haveriutredningen så befann sig den polska flygvapenchefen i kabinen under kraschen.
Han ska dock inte försökt tvinga piloterna att landa. Jag ställer mig starkt frågande till detta.
- Vad gjorde han i kabinen under landning över huvud taget? Vid start och landning skall alla sitta fastspända vid sina säten. Detta gäller även generaler!
- Om en polsk kapten har en polsk general bakom sig så behöver han inte höra ordern för att känna kravet på att landa.
Bara det faktum att det fanns en extra person i kabinen, som trots allt kan påverka karriär och lön för en stackars kapten, kan ha fått honom att dels ta ett dåligt beslut och dels fokusera på fel saker och i stället för att koncentrera sig på själva landningen snegla på vad generalen tyckte om landningen.
Raytheon Awarded NGJ-MB Pod Production Contract
9 timmar sedan
Om planet kraschar så har vi ju ingen kvar i Sverige med kung kompetens att föra konungariket Sverige framåt - oj så tragiskt!
SvaraRaderaJag åker för övrigt aldrig med general kungen, för Sverige måste försäkra sig om att inte förlora alla sina krigsförbandschefer om planet kraschar.
Malin
Ree: Malin Lindquist sa...
SvaraRaderaSynnerligen fånig och omogen kommentar.
Visst utplånades en stor del av polens ledning i ett slag, men det är ändå inte så att landet är lamslaget. Presidenten dog, men nästa i "tronföljden" - talmannen för sejmen - lever och har redan tagit över statschefsansvaret. Försvarsledningen (håller med om att alla inte borde varit på samma plan) utplånades, men inte deras ställföreträdare. O.s.v.
SvaraRaderaAnledningen att man fortfarande flyger TU-154 är en fråga om kostnad och politik. Det har länge varit tal om att byta ut regeringsplanen, men det kostar och ingen regering har egentligen sett det som prioriterat. Därför har det dragit ut på tiden. Det verkar dock inte ha varit något fel på planet, som så sent som förra året totalrenoverades och försågs med modernt navigeringssystem o.dyl., som orsakade olyckan. Det lutar åt ett mänskligt misstag.
Om exemplet med FS missionen skulle inträffat så har väl försvarsmakten den strategiska reserven?
SvaraRaderaI fråga om exemplet med att ett flygplan med soldater på väg till/från insats kraschat så har det ju faktiskt hänt. Kommer inte ihåg om det var i samband hemresa eller utrotation eller leave, men 40 slovakiska soldater dog i en flygolycka i Ungern 2006, så det är på intet sätt otänkbart...
SvaraRadera@Anonym 10.02: Ja, men den är i dagsläget långt ifrån tillräckligt stor för att ta vid om en mission skulle förloras.
SvaraRaderaKrasher har hänt på väg till/från insatser. (Se även anonym 12.22)
http://www.msnbc.msn.com/id/12773597/ns/world_news-conflict_in_iraq/
Även Sverige har haft sin beskärda del av haverier under hemtransporter.
http://salerno-olyckan1947-11-18.se/
Att flyga alla på samma plan är kanske inte det smartaste ut ren säkerhetssynpunkt. Men å andra sidan hade det nog varit omöjligt att i längden alltid skicka minst två plan när flera högt uppsatta reser tillsammans, inte minst av politiska skäl då det (även om alla förstår det en dag som denna) måste vara nästan omöjligt att förklara för väljarna varför denna extra kostnad behövs. Det hade blivit ramaskrik om "Politer som lever lyxliv på privatplan" osv. om dem försökt sig på det.
SvaraRaderaSen att skylla det på att Polens Tu-154 skulle vara gamla håller inte heller. Dem levererades någon gång 89-90, ungefär samtidigt som Obamas VC-25or med andra ord.
Kan Delta dagligen flyga runt 40 år gamla DC-9or i kommersiell passagerartrafik så borde nog polens flygvapen klara av två 20åringa Tu-154or.
Det verkar att piloten inte vågade vända till Minsk elle Moskva och lydde presidentens order att landa trots dimman. Synd att piloten får skulden och vi får veta om detta först om 50 år. Presidentens inkompetens får inte avslöjas.
SvaraRaderaOvanligt osmakligt att skylla haveriet pa piloterna langt innan utredningen ens har startats. En haveriutredning tar manader och det finns manga anledningar vfr flyglan kraschar, inkl veder, vindar, tekniska problem med flygplanet, tekniska problem med flygplatsens utrustning, pilotfel, fel pa training, etc. Ofta ar det flera bidragande orsaker.
SvaraRaderaAtt spekulara som SvD och deras "expert" gor ar osmakligt och oprofessionellt. I rettssamhellen skulle det leda till arekrenkning och skadesstand, men det svenska samhellet ar alltfor efterblivet ur den synpunkten.
Flygplanets alder har inte med saken att gora. Ger man flygplan det underhall som krevs kan de flyga i oendlighet, tekniskt sett. Problemet ar att flygplansunderhall kostar mera ju eldre flygplanet blir pga korrosion, utmattning och dyl, sa det ar ekonomiska faktorer som avgor nar flygplan groundas for evigt.
SvaraRaderaDet är alltid vanskligt, och skall givetvis undvikas, att spekulera om orsaker till flygolyckor. Det ligger ofta nära till hands att i tidigt skede lägga skulden på piloters misstag eller tekniska felfunktioner.
SvaraRaderaOpartiskt och seriöst utförda olycksundersökningar påvisar emellertid påfallande ofta att bakomliggande orsaker är av organisatorisk karaktär. Brister i ledning och styrning av flygverksamheten och otillräckligt utvecklad säkerhetskultur är aktuella och återkommande exempel på svagheter i en organisation som i slutändan kan resultera i en eller flera flygolyckor.
Ett av huvudsyftena med att undersöka flygolyckor är att kunna identifiera och vidta förbättringsåtgärder för att undvika att samma typ av olycka inträffar på nytt.
Den 23 januari 2008 havererade ett polskt CASA C-295M transportflygplan under instrumentinflygning för landning på en polsk miltär flygbas. Det rådde mörker, låg molnbas och begränsad sikt. Flygplanet slog ner i skogsterräng 0,8 NM minus bantröskeln och 320 m till vänster om grundlinjen. Samtliga 20 ombordvarande förolyckades.
Undersökningskommissionen kunde inte finna några tekniska brister på flygplanet men däremot konstaterades bl.a. att piloterna begått flera misstag, att samarbetet dem emellan (CRM) inte fungerat samt att ansvarig divisionschef brustit i vad som benämns supervision. Olycksorsaken fastställdes att vara spatial desorientering (SD).
Eventuella likheter med dagens olycka kan i avvaktan på ett undersökningsutlåtande endast spekuleras om - och det är som sagt inte meningsfullt.
En annan liknande, men mera känd, olycka var den militära variant av Boeing 737 tillhörande USAF som den 3 april 1996, under instrumentinflygning till Dubrovnik, flög in i ett berg. Samtliga 34 ombordvarande, inklusive den dåvarande amerikanske handelsministern, förolyckades.
Den amerikanska undersökningskommissionen kunde konstatera en besvärande mängd brister som sedermera resulterade i ett omfattande utbildningsprogram för samtliga USAF transportpiloter.
/mr Wright
@El Malo 14.14: Det är rätt, vilket ett antal flygande veteranur runt i världen bevisar, samt inte minst USAF B-52 flotta. Tu-154 var dock en gammal konstruktion redan från början och ryska flygplan av den generationen var inte kända för sin fina arbetsmiljö i kabinen.
SvaraRaderaDetta inlägg var egentligen inte till för att spekulera i orsaken till olyckan, utan för att konstatera att man skickar för många personer av vikt i samma flygplan.
Flygvapnet hade en likande olycka 1990 i Halmstad där man konstaterade ett antal fel i besättningssamarbetet som ledde till en mycket forserad ILS landning där man låg i en sidolob och därför flög ner i backen.
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=27502
Åtminstone några regler tycks finnas i Sverige. För något år sedan var Kungen och Drottningen, samt Victoria på besök i Finland och flög runt till olika platser, då reste K&D i ett plan medan V var i ett annat...bara ifall att någonting sker.
SvaraRaderaOch i finland så har tidningarna luskat ut hur det fungerar där och där får maximalt 8 ministrar resa i samma plan (så att de återstående ministrarna kan upprätthålla en fungerande politisk ledning (5st)). Presidenten och statsminister får inte heller flyga i samma plan, eller ens åka samma fordon.
Med tanke på de senaste årens höjning av terroristhoten borde även detta faktum ligga som grund i analysen om vi ska använda ett flygplan eller fler.
SvaraRaderaHär är de sista bilderna på Polska flygvapnets Tu-154M.
SvaraRaderahttp://www.youtube.com/watch?v=1ELQuZ3_N6E
SOm syns på de rykande motorerna så är det teknik som har några år på nacken, även om flygplanen levererades 1990.
Det var enligt CNN på fjärde försöket att landa som dom kraschade. Tyvärr pekar det på att det fanns stort tryck på piloterna att viktiga passagerarna skulle komma fram i tid till ceremonin i Katyn.
SvaraRaderahttp://www.youtube.com/watch?v=6XBfdKtWwLY&feature=related
Jag håller med Lars i att ceremonin i Katyn tyvärr hamnat lite i bakgrunden till denna olycka. Trots allt så är "fredsprocessen" mellan Polen och Ryssland viktigare för framtiden än enskilda personers öde, hur tragiskt det än må vara.
SvaraRaderahttp://gyllenhaals.blogspot.com/2010/04/katyn-annu-viktigare.html
Enligt ryska källor så fanns det tre alternativa landningsflygplatser som besättningen tackade nej till.
SvaraRaderahttp://www.flightglobal.com/articles/2010/04/11/340492/crashed-tu-154-crew-offered-three-alternate-airports.html
Enligt mina erfarenheter så är dimma en av de väderfenomen som det är svårast att bli av med. Särskilt om det finns ett molntäcke ovanför. Det krävs sol för att få dimma att lätta, alternativt vind eller kraftiga regnskurar som kan slå sönder dimman.
Om man som pilot är medveten om att vädret är på gränsen för icke landningsbart så är man extra noggrann att hålla koll på framför allt höjden under en ILS-landning. 50 meter fel i höjd på avstånd 1,2 km är på tok för mycket för att piloten skulle ha legat kvar på IFR flygregler och haft koll på instrumenten. Möjligtvis så trodde han sig ha koll på banan med hjälp av inflygningsljusen under sig och gått över på VFR flygning och tappat koll på höjden och position relativt ILS banan...
http://www.flightglobal.com/articles/2010/04/16/340631/questions-loom-over-disastrous-polish-presidential-flight.html