När "Experterna" uttalar sig... (uppdaterad)

Den senaste veckans hantering av flygtrafiken och eventuella konsekvenser på grund av vulkanaskan har fått mig att fundera över vem sjutton det är som bestämmer och vilket underlag deras beslut grundar sig på? Vem är det som avgör om det är säkert just nu? Även fast det svenska luftrummet nu förklarats som öppet igen så är askan trots allt inte borta, bara mindre koncentrerad än tidigare. Är det över huvud taget säkrare den här veckan än förra, eller börjar vi bara bli lite mer insatta i vad det är som sker?

Det första panikstoppet kan jag delvis förstå. Det är bättre att ta till för mycket än för lite när man inte har alla fakta på bordet. Att det sedan drog ut på tiden och den nuvarande lösningen med tre zoner har jag däremot betydligt svårare att förstå. Vad skiljer t.ex. zon 1 från zon 2 och zon 3?

Anledningen till panikstoppet var tre tidigare allvarliga vulkanaskarelaterade händelser (av totalt ca 89 rapporterade mellan 1953 och 2008) med flygplan vars motorer stannat då dom flugit igenom områden med hög koncentration av vulkanaska (hur hög är det dock ingen som vet).

- Brittish Airways fligh 009. Alla fyra motorer stannade när en Boeing 747 den 24 juni 1982 passerade genom askmolnet från vulkanutbrottet på Mount Galunggung. En Boeing 747 från Singaporean Airlines fick stopp på tre av fyra motorer i samma askmoln.

- KLM Flight 867. Alla fyra motorer stannade när en Boeing 747 den 15 december 1989 passerade genom askmolmolnet från vulkanutbrottet på Mount Redoubt.

Tyvärr så är det ingen som har en bra mätning på hur hög koncentrationen av aska var i dessa områden.



Men det finns grader i helvetet. Att passera rakt igenom askmolnet i närheten av vulkanen är som att slänga skyfflar med grus in i motorn. Att flyga över Sverige med helt klar luft är något helt annat. Det mesta av askan faller ner i närheten av vulkanen. Har man sedan partikelfilter som t.ex. våra HKP 10B så borde det ta hand om det mesta av den finare askan.

Det är därför ingen risk för att flygplan havererar eller ens att motorer stannar om man undviker att flyga rakt igenom själva rökmolnet. Dock så blir det ökade underhållskostnader. För civila operatörer så kommer man att ta ut dessa ökade kostnader på biljettpriset. För Försvarsmakten kan det resultera i ökade driftskostnader och som konsekvens minskat flygtidsuttag. Jag har dock som de flesta andra inga fakta utan detta är mina egna "expertbedömningar".

Jag skulle vilja citera kaptenen ombord BA 009 om hans åsikt om den senaste veckan (givetvis med viss påtryckning från hans arbetsgivare Brittish Airways som inte vill oroa passagerare utan börja flyga så fort som möjligt):

Efter vulkanutbrottet på Island stängdes en stor del av Europas luftrum i sex dagar. Trots sina erfarenheter håller Eric Moody helt med de flygbolagschefer som menar att åtgärderna varit på tok för drastiska.

–  En idiotisk överreaktion, fnyser Moody.

Första natten och dagen var det rätt, menar han, men därefter borde myndigheterna mer noga ha studerat koncent­rationen av aska. Lite är ingen fara, det är när de kommer stora mängder i motorerna som den blir farlig, anser Moody.

– Java har 92 aktiva vulkaner. Där finns alltid små mängder av aska i luften och runt hela Stilla havet – men vi flyger ändå där och har gjort det i decennier.

Beslutsfattare
Vilka är det då som bestämmer om hur vi flyger i Sverige?

- Regelverket för flygning i Sverige ges ut av Transportstyrelsen (tidigare Luftfartsverket). Dom är även ansvarig för att inspektera så att LFV och operatörerna följer regelverket. För Försvarsmakten så innehas detta ansvar av FLYGI, den militära Flygsäkerhetsinspektionen. Dom ger även ut det militära regelverket RML - Regler för Militär Luftfart .

- Luftfartsverket LFV tar operativa beslut om det svenska luftrummet. I fallet med vulkanaskan så baserades det på beslut från samarbetsorganet Eurocontrol. Eurocontrol bygger i sin tur sitt beslut på data som kommer från VAAC - Volcanic Ash Advisory Centres. Island ligger inom ramen för Londons VAAC så det är denna enhet som ger ut alla prognoser kring hur askan rör sig från Eyafjellajökull, eller "The Volcano" som amerikanarna säger.

För färdplanering kan man gå in på följande sida och se aktuella regelverk samt utgivna NOTAM.

VAAC ger alltså ut bedömningar av hur askan sprids och Luftfartsverket ger ut direktiv om hur vi ska flyga. Men de enda som vet hur askan påverkar flygplan och motorer är flygplans- och motortillverkarna. Hur pass är dom med på banan? Efter incidenterna med bl.a. BA 009 så borde de civila flygplanstillverkarna ha en hum om hur deras flygplan påverkas av vulkanaska, men det kan vara värre med "exotiska" flygplan (t.ex. Gripen) vars tillverkare inte hade tänkt sig att en vulkan skulle kunna störa verksamheten.

Hantering av luftfarten i Sverige
Zon 3 är enkel att förstå. Här finns det enligt VAAC ingen aska som kan skada motorer. Zon 1 är likaså enkel, här ska man inte flyga. Zon 1 ska indikeras precis som alla andra typer av farliga områden för flygtrafik med NOTAM. Dock så är jag lite tveksam till hur rätt de meteorologiska modellerna har och vilka koncentrationer som finns i dessa områden. Jag skulle därför vilja att man genomförde mätningar i Sverige och inte enbart förlitade sig på VAAC i London.

Men hur det nu än är med Zon 1 och Zon 3 så är det en betydligt krångligare fråga hur vi ska hantera Zon 2.

Enligt LFV direktiv AIC A 8-10 så gäller följande i Sverige.

The decision to carry out a flight in a Zone 2 area will be at the sole risk of the operator.

Hur ska man som operatör praktiskt göra för att flyga i Zon 2?

1) A “No technical Objection” (NTO) or equivalent must be obtained from the relevant aircraft and engine Type Certificate (TC) holder and all requirements related to the NTO, must be complied with.
- All conditions stated in the NTO shall be complied with.
- The NTO shall cover airframe and engines as a minimum.
- NTO conditions shall be implemented in the current approved Maintenance program.
- Any operational requirements shall be complied with.

2) If applicable, a Hostile Environment Maintenance program shall be complied with.
- Supplementary Part M procedures shall be complied with.

3) A Risk assessment based on the NTO above including any operational and maintenance restrictions required by the relevant aircraft and engine Type Certificate (TC) holder. The risk assessment shall include procedures to assess current and forecast areas of volcanic ash contamination zones and the associated risk involved in carrying out flights within a Zone 2 area and subsequent actions by crew members if an area of volcanic ash is entered unintentionally.
- OPS procedures - Normal/Malfunction/Emergency/ETOPS/ RVSM/MNPS, etc.
- Maintenance procedures (C of A/Extra requirements/Supplementary procedures).
- Use of Volcanic Ash Encounter Procedures if available from Aircraft Manufacturer
- Rules and requirements for operations outside Swedish airspace shall be taken into account.

4) An operator shall establish and maintain a system for technical follow-up after flight operation in Zone 2.
- Procedures for compliance with this paragraph shall be established and documented (Follow-up inspection report).
- The operator shall establish and maintain a system for registration and monitoring of flight hours in Zone 2.

Nu börjar det klarna en smula. Vem är då operatör? För civil flygning så är det t.ex. SAS. Dom ska då uppfylla ovanstående rutiner. För att klara av detta måste dom få tillräckligt med underlag från den som innehar certifikatet för aktuella flygplanstyper.

För Försvarsmakten så är det enligt RML Flygvapnet som är operatören av luftfartsfarkoster och exempel på certifikatinnehavare är FMV som innehar MSI - Materiel System Intyg för Gripen med kringutrustning, Saab som innehar MTC - Militärt Typ Certifikat för Gripen och Volvo Aero som innehar MTC för Gripens motor RM12. RM12 är i sin tur en modifierad F404 motor från amerikanska General Electric (samma typ av motor som sitter i de finska F-18 som fick problem med vulkanaska förra veckan). Enligt rykte så skedde dessutom den finska incidenten i ett område som ligger på gränsen mellan Zon 2-3...

GE har ännu inte analyserat färdigt konsekvenserna för F404. Saab och Volvo har därför inte kunnat ge ut andra rekommendationer för Gripen och RM12 än att man ska undvika att flyga i områden med aska. FMV har förtydligat och sagt att man ska följa direktiv från VAAC. (FMV ger även ut direktiv till Tjeckien och Ungern som operatörer av Gripen).

Flygvapnet har i brist på bättre underlag därför som operatör gett ut ett direktiv att man ska efter flygning inspektera motorn för att se om den utsatts för aska. Inspektionen bygger på de normala procedurer som finns för att inspektera fläkt, brännkammare och turbin efter sprickor och slagskador från t.ex. grus. Dessa procedurer är ganska så omfattande och tidskrävande och man tittar därför även på snabbare procedurer med hjälp av PH-mätning.

Vad är det då vi inte vet?
- Hur påverkas RM12 av aska?
- Hur ska en inspektion av RM12 utföras?
- Hur underhålls en motor som utsatts för aska?
- Hur påverkas livslängden på motorn?
- Hur mycket ökar underhållskostnaderna?
- Vilka koncentrationer av aska krävs för att ge skador?
- Vilka koncentrationer av aska finns i luften avanför Sverige (VAAC har matematiska modeller, men inga exakta värden)?

Innan vi har klarhet på alla dessa faktorer så är det enbart kvalificerade gissningar som gäller!

Som sagt var är det många inblandade "experter", men ännu ganska så lite fakta. Tyvärr så liknar det andra händelser som t.ex. Svininfluensan där krångliga regelverk och många inblandade med ibland egna agendor ersätter sunt förnuft. Vi lär därför få se mer i detta ärende under en lång tid framöver...

Uppdaterad 10-04-26, 17:10
Nu börjar industrin att analysera de händelser som inträffat under den värsta askperioden. Volvo har kommit ut med underlag för inspektion av RM12 om man misstänker att man varit i områden med aska. Detta underlag har FMV gett ut som ett Flygsäkerhetsdirektiv (10FMV6644-1:1, 2010-04-26) till operatörerna av Gripen. Med stor sannolikhet kommer underlaget från Volvo att arbetas in i de normala publikationerna för Gripen på samma sätt som hur man opererar på banor som är sandade med eller avisade med Aviform.

Högkvarteret har gett ut två operationella ordrar avseende hur man ska flyga i områden med aska. (HKV 02810:50653, 2010-04-23 och OpO 10:23). Tyvärr så gör man det vanliga misstaget och blandar i den senaste ihop Zon 1 och Zon 3...

Vi militärer borde nog vara mer oroade än civilisterna. Med stor sannolikhet så är en militär motor mer utsatt än en civil eftersom bypass förhållandet är betydligt lägre än på en civil, d.v.s. en större mängd av luften och därmed askan går igenom brännkammaren.

Det intressanta i denna riskanalys är att vulkanaska kan troligtvis ackumuleras i motorer, vilket innebär att flyger man långa perioderi områden som har små koncentrationer av aska kan det ge upphov till samma skador som en kort exponering för mycket aska. Men med tanke på att flygplan trots allt operarar över hela världen och det ganska så ofta uppstår vulkanutbrott med tillhörande mer eller mindre globala spridning av aska så borde vi ha sett effekten av detta problem tidigare.

Uppdaterad 10-04-28, 18:09
Nu har operatörerna i Sverige fått problem då stora områden i Sverige idag klassas som Zon 2, d.v.s. LFV direktiv enligt ovan måste uppfyllas. Detta gäller även Försvarsmakten!

Uppdaterad 10-05-25, 20:45
Äntligen, som Gert brukar säga, så har det första passet genomförts med J32 Lansen utrustad med mätkapslar för att analysera askhalten i atmosfären. Nu är det dock nästan för sent då utbrotten på Island svalnat av betydligt, men det kan vara bra att ha rutinerna klara till den dag då Katla börjar mullra...