måndag 1 februari 2010

Hur tar man fram en kravspecifikation?

Jag satt och läste ett reportage i FMV:s tidning PROTEC om SEP projektet. Tydligen kom idén fram under en middag och tankarna skrevs ner på en servett som finns bevarad hos projektledningen på FMV. Det är en bra historia och tyvärr också kanske sann.

Lite för ofta så blir våra anskaffningsprojekt teknikdrivna i stället för förmågedrivna. Det är lätt som ingenjör att bli fartblind och ställa krav som innebär att bara det bästa ska anskaffas, i stället för att fokusera på vad som egentligen eftersöks.

På FHS så tvingade våra instruktörer oss elever att skriva uppsatser på 4 sidor. Jag tyckte som ingenjör att detta var en korkad begränsning, då uppsatsen helt enkelt inte blev lika bra som om den hade varit några sidor längre. Men efter ett tag så började jag förstå att det inte bara var mina lärares lathet och ovilja att rätta långa uppsatser som var orsak till begränsningen, utan att ett av syftena med uppsatsen var att få ut rätt information inom en begränsad informationsmängd. En chef som har mycket på sitt bord har helt enkelt inte tid att läsa igenom mängder av information, utan behöver ett kort och koncist underlag som han kan fatta beslut på. Jag hade helt enkelt inte analyserat uppgiften tillräckligt väl. Den bestod inte att ta fram världens bästa uppsats, utan helt enkelt en bra uppsats på 4 sidor!

På samma sätt ska en kravspecifikation för försvarsmateriel tas fram. I stället för att beställa "världens bästa produkt" så måste man utgå från det taktiska behovet som beskrivs i TOEM - Taktisk Organisatoriskt Ekonomisk Målsättning, d.v.s. en kravbild på organisationen. Efter att FM valt inriktning så bryts detta TOEM ned i ett TTEM - Teknisk, Taktisk, Ekonomisk Målsättning, d.v.s. en kravbild på en produkt. Handen på hjärtat, hur många har sett ett fullständigt TTEM? Det vimlar av PTTEM - Preliminärt TTEM och UTTEM - Utkast till TTEM, men TTEM tar ofta så lång tid att ta fram och kräver så många påskrifter att produkten ofta finns framtagen innan det finns ett påskrivet TTEM.

Givetvis finns det en handbok för hur vi ska ta fram TTEM i Försvarsmakten. Men följer vi någonsin processerna i denna handbok?

Innan man kommer så långt som att anskaffa en produkt är det mycket vanligt att det läggs studieuppdrag på FMV, FOI eller direkt på industrin. Exempel på detta är Smyge som var en förstudie till Visbykorvetterna och SEP som var en förstudie till... ja kanske SEP?

Ett UTTEM eller PTTEM kan mycket väl användas som underlag för att beställa en förstudie. Resultatet från förstudierna ligger sedan som underlag för att ta fram ett bra TTEM. Men för att gå till anskaffning ska ett fastställt TTEM finnas!

Detta TTEM ska sedan av FMV brytas ner till en teknisk kravspecifikation som ligger till underlag för upphandlingen från industrin. De intresserade företagen svarar med en offert som innehåller en specifikation på den produkt dom tänker sig att leverera. FMV och det vinnande företaget tar sedan tillsammans fram ett kontrakt där en bilaga brukar vara den överenskomna produktspecifikationen - PS.

Då produkten är färdig så levererar industrin ett en färdig produkt tillsammand med resultat från utprovningen. Därefter så går den till FMV provenhet T&E - Test och Evaluering som kontrollerar om produkten uppfyller kraven samt om den är användbar för kunden. För testades den enbart mot produktspecifikationen, men på senare år ofta även mot TTEM. Förr i tiden brukade s.k. TT-prov genomföras på förband för att verifiera produkten mot TTEM, men numera så ska produkten i stället valideras mot TOEM i en operativ validering av förbandet.

D.v.s. TOEM/TTEM används både för att ställa kraven på en produkt och sedan för att verifiera att förbanden har fått den önskade förmågan.

Hur går då detta till i praktiken? I ett tidigare inlägg så var jag kritisk mot Flygvapnets spaningskapsel till Gripen, SPK. Jag fick en del skäll i kommentarerna till detta inlägg från framför allt officerare i underrättelseorganisationen, som givetvis vill ha den bästa produkten på marknaden. SPK är dock ett typexempel på ett teknikdrivet projekt där det saknas spårbarhet för alla tekniska krav till bakomliggande TOEM. Typiskt för liknande projekt är också att dom ofta inte levererar i tid och att dom blir dyrare än tänkt.

När hade inriktningen för SPK kunnat ändras? Jag kan ge ett exempel. Det finns säkert flera.

Enligt mitt förra inlägg så togs ett UTTEM för Gripens spaningskapsel fram 1985, därefter togs ett PTTEM fram 1997 och ytterligare ett PTTEM år 2000. Gott om tid för studier med andra ord för att få fram ett bra fastställt TTEM. 1993 så levererade FOA ett öppet underlag till HKV för studier av framtida materielupphandlingar, "PROVISORISK CIRKAPRISLISTA FÖR STUDIEÄNDAMÅL". Man tittade på vilka produkter som fanns tillgängliga på marknaden, både vapen och sensorer. Här pekade man redan i sammanfattningen på den synergieffekt av Laserutpekare för attackvapen och Spaningssensor som jag tog upp i mitt förra inlägg.

Ett intressant biresulutat av arbetet var att FS/Prog 3 (Mj Rolf Danielsson) och FST:Prov (Ingemar Johansson) nyligen har testat målspanings/utpekningskapseln TIALD och är intresserade av dess sensordel (men endast den) för spaningsändamål på Gripen. Här verkar det finnas en chans för synergieffekter som det vore mycket synd att inte utnyttja. Alternativt uttryckt finns det en risk för suboptimering om spaningsfrågorna behandlas helt separat från attackfrågorna.

Om man samtidigt köper både hela kapslar från hyllan och enbart sensordelen, skulle detta ge ett större köp och fördelar vad gäller reservdelar, service och ev integrering. Kapselns spaningsprestanda skulle också göra att attackutrustade flygplan som sidoeffekt kunde ge spaningsinformation, och användas för direkt "battle damage assessment.

...
Flygvapnet och FMV har visat intresse för TIALD, vilken i början av april 93 demonstrationsflögs och testades i Sverige med gott resultat. Intresset gäller f.n. dock endast spanings/målinmätningsfunktionen och dess utnyttjande i en spaningskapsel för Gripen. Man har därför begärt att tillverkaren skall räkna på kostnaden för ett system utan laserpekare. En komplett kapsel från hyllan uppges kosta mellan 1,5 och 2 miljoner pund, ca 20 miljoner SEK, medan enbart sensordelen kostar kanske hälften så mycket, vartill kommer kostnad för övriga sensorer, samband mm och integrering i en ny spaningskapsel.

Här förefaller det att finnas möjligheter att genom samordning av utrustningskraven för attack och spaning vinna påtagliga fördelar, vad gäller både kostnad och förmåga — i båda uppgifterna. Inte minst viktigt vore att redan nu försäkra sig om handlingsfrihet att senare kunna utnyttja laserstyrda bomber.


Vad resultaten från den studie som sedan genomfördes av FM sade är hemligstämplat, men upphandlingen har dock helt frångått den princip som FOA rekommenderade, d.v.s. att skapa synergieffekter genom att slå ihop kravbilden för attackförmågan och spaningsförmågan i Gripen. I stället valde man den sämsta lösningen och köpte en helt separat spaningssensor och egenutvecklade det kompletta systemet. Först därefter anskaffades en LDP som COTS. Vad det inneburit för spanings- respektive attackförmågan för Gripen tog jag upp i det förra inlägget. Åren mellan det att AJSF 37 slutade flyga 2006 på Urban Röd och att Gripen har en fungerande spaningskapsel kan med all rätta kallas för ett ordentligt "förmågeglapp". 2007 genomförde F17 det första passet med SPK, men när levereras det färdiga systemet till FM? Nu är det 2010 och den gamla devisen "Utan spaning, ingen aning" är fortfarande aktuell då precisionsvapen kräver precision i underrättelseinhämtningen.

Som mina trupparkollegor brukar säga: "Gör om, gör rätt". Börja om från början med en relevant hotbild och underrättelsebehov och först därefter väljer man teknikspår. Med andra ord, utan fastställda TOEM och TTEM så kan FM aldrig avgöra om dom har fått det dom ville ha, bara i bästa fall att dom har fått det dom har beställt.

P.S: Nu har många år gått sedan 1993, så TIALD kapseln som det talas om i FOA:s rapport är något föråldrad och ersatt i England av just Litening III kapseln som vi även använder i Sverige.

5 kommentarer:

  1. Det kanske inte längre bör finnas en styrande organisatorisk målsättning för varje önskvärd operativ förmågas TOEM?

    Även lufttankning och taktisk luftrörlighet av en viss typ och omfattning kanske bäst kan realiseras med deltagande i en gemensam lösning i linje med den som Sverige deltar i för strategisk luftrörlighet (SAC C-17)?

    - Vore det fullt ändamålsenligt om Sverige anskaffade och opererade i storleksordningen 2 st CH-47 Chinook?

    SvaraRadera
  2. En utmärkt genomgång av de processer som styr materielanskaffning och nyproduktion i inlägget, särskilt för oss som inte dagligen är en del av de beskrivna processerna.

    Efter att ha läst mig ner en bit i framställningen så läser jag: "Men följer vi någonsin processerna i denna handbok?". Då slår det mig,- som vanligt när något inte fungerar - att man måste kanske göra ändringar och justeringar så att man får det att fungera. Det kan måhända vara ett metodfel. Kanske för få människor i systemet med en för extensiv process?

    I förhållande till utsatt leveransdatum är ett civilt fartygs första last bokad i förväg och fartyget skall genast börja att gå i trafik i ordinarie rederitrafik eller gå in i charter. Om så inte sker startar en omfattande juridisk process som inkluderar varv, lastägare, befraktare, rederi m fl. Inga marginaler för förseningar där. Av det skälet så är det undantag snarare än regel att leveransdatum överskrids.

    Ett modernt lastfartyg är väl så komplicerat som en korvett, med hårda krav på att klara en tuff miljö under lång tid. T.ex. en kemtanker skall ha lastpumpar och fjärrstyrda ventiler som tål koncentrerad svavelsyra år ut och år in och maskinrummet som skall gå obemanat under sexton timmar varje dygn under hela fartygets livslängt. Med längre mellan underhållsperioderna än i FM och dessutom med kortare underhållsperioder och avsevärt mindre driftsbesättningar.

    När den civila redaren gör sina nybeställningar har han inte ett helt materielverk i ryggen. Ändå fungerar det, även om nybyggnadsvarvet ligger på andra sidan jordklotet. Han får det han ville ha och det han beställt och betalt för och med rätt kvalitet. Hur går det till? Kanske dags att kontakta ett rederi och ta reda på hur dom gör och varför dom lyckas och därefter kopiera det som får dom att lyckas. Dom har nämligen inte råd att misslyckas och därför ser därför till att lyckas.

    Visbyprojektet är ett utmärkt jämförelseobjekt.

    Den som hävdar att det är skillnad på hightech på en korvett och lowtech på ett handelsfartyg, kan förmodligen mycket om korvetter men lite om moderna handelsfartyg.

    Kan dom så kan vi. Väl?

    SvaraRadera
  3. Jag håller helt med dig i andra stycket: Om FM talar om vilken FÖRMÅGA de vill ha, så kanske FMV kan skaffa TEKNIKEN som behövs. Istället för tvärtom (hur ofta har inte ett uppdrag varit: "skriv TTEM som passar den här tekniken"?)

    Luttrad FMV:are

    SvaraRadera
  4. @CI
    Enl FM ArbO heter det numera bla förbandsmålsättningar och materielmålsättningar dvs begreppen TOEM och TTEM har utgått, se även Remiss H MÅL 2010 där står det inte ett ord om TOEM eller TTEM. Dock, vilket jag tror du eftersöker, så är inriktningen att modellbaserad förmågeframtagning enl FM arkitekturramverk dvs MODAF 1.2 skall användas för att just förbättra spårbarheten i målsättningsdokumenten. Personligen tror jag att det därvid kommer erfordras utbildninginsatser för FM personal för att det inte ska bli en "konsulternas lekstuga" igen, jfr NBF.
    @anonym 0741
    Du har helt rätt, idag!
    I synnnerhet om de enda styrande kraven skall vara leveranssäkerhet och driftsekonomi och INGET annat.
    Betänk dock att för 15 år sedan tänkte man lite annorlunda, för att säkerställa överlevnaden för ett fåtal plattformar räckte det inte att ta silvermedaljen i duellsituationer på, över och under havsytan. Eftersom det då inte gick att köpa färdiga fartyg med de egenskaperna var Sverige tvugna att utveckla själva. Med förhållandevis små resurser (bedömt mindre än 5% av JAS) så har det tagit, (alldeles för lång), tid. Prioritering gjordes nog mellan låga signaturer och driftekonomi utifrån en då bedömd driftsprofil och underhållsfilosofi.
    Så jag tror inte att det går att jämföra rätt av med en civil redare. Hotbild, sättet att leverera, skiljer bl.a. Dock så pågår ett arbete att klassa FM fartyg, nybyggen byggs sedan 2006 till klass, (och hålls i klass) vilket på sikt innebär att FM kommer att anpassa underhållsintervallen i enlighet med de valda klassningsällkapens krav, vilket i vissa fall kommer ge kortare (och dyrare) underhållsintervall 5 år isf 6 år idag (GÖ).
    Om det byggs fartyg i närtid för FM räkning i enlighet med FM "nya" strategi för materielanskaffning så kommer dessa troligen bli väldigt civila och troligen helt färdiga i god tid. Sen kan man ju bara hoppas att dessa, om inte annat för besättningens skull klarar av en framtida stridsmiljö även om 15-25 år.
    Det behöver heller inte vara en framgångsfaktor att låta bygga ett handelsfartyg och sedan försöka använda det för militära ändamål, se länkarna nedan, (läs gärna slutsatsen i rapporten):

    http://www.defence.govt.nz/pdfs/independent-review-safety-hmnzs-canterbury.pdf

    http://en.wikipedia.org/wiki/HMNZS_Canterbury_(L421)

    SvaraRadera
  5. @Anonym 14.16: Bra inlägg! Begreppen TOEM/TTEM kanske utgår, men principen att taktiken måste styra tekniken måste vara kvar. Exemplen SPK och SEP visar på det. Vi gör det nog ibland för svårt för oss i våra processer och därför tas det genvägar.

    COTS är inte heller alltid lösningen och särskilt inte civila produkter, men om en taktisk analys visar på att det går att använda COTS så ska det vara så.

    Ta exemplet med strategisk transport.

    C-17 är ett utmärkt, men dyrt flygplan. Det unika med C-17 är att det har start och landningsförmåga motsvarande ett taktiskt flygplan och räckvidd motsvarande ett strategiskt, d.v.s. det kan först åka till Afghansiatan utan mellanlandningar och sedan landa på ett litet grusfält.

    Men är det verkligen det taktiska behovet? Skulle inte samma lösing kunna vara att leasa in ett par civila Boeing eller Airbus transportflygplan och sedan landa i Kabul eller Dubai. Därefter så används Tp-84 för de taktiska transporterna till Mazar-e-Sharif? På så sätt hade vi kanske haft råd med C-130J för att ersätta våra gamla Tp-84. Under det klassiska invasionsförsvarets tid så var tänket liknande med Linjeflygs flygplan som hyrdes in för masstransporterna inom Sverige.

    SvaraRadera