lördag 24 april 2010

Människan är den svaga länken

Statens Haverikommission (SHK) kritiserar att svenska Gripenpiloter ofta bryter mot färdtillstånden. Det är lätt att skylla på piloten i dessa fall, särskilt om man inte är medveten om de stora skillnaderna mellan militär och civil flygverksamhet, samt militära och civila flygplan. Jag vill inte skylla ifrån mig, men jag vill belysa ett antal fakta som delvis ligger bakom de olika tillbuden. I grund och botten så är det dels beroende på ekomomi, dels beroende på ökad komplexitet, men framför allt att militär och civil verksamhet inte är fullt kompatibla.

Om vi tittar på ett av de tillbud som SHK har analyserat:

- Kollissionstillbud 2007 mellan 39D och Saab 340. Gripenflygplanet hade legat på militär stridsledning under övningen och var på väg hemåt med civil ledning. Piloten hade fått tillstånd att sjunka till flygnivå 160. På flygnivå 150 låg ett civilt flygplan. Med vanligt militärt sätt att flyga så sjönk Gripenflygplanet med mycket hög hastighet. Civilt gör man inte detta för att undvika att skrämma upp passagerarna. Han underskred under planén sin lägsta beordrade höjd. Dock så fick han visuell kontakt med det civila flygplanet och steg tillbaka till den höjd han blivit beordrad till (vilket resulterade i att han passerade det civila flygplanets höjd två gånger). TCAS systemet i det civila flygplanet varnade den cvilila piloten som började manövrera för att undvika kollission. Det civila regelverket säger att du måste manövrera när systemet varnar även om du ser det andra flygplanet. Detta beroende på att det kan vara ett tredje flygplan som du inte ser som orsakar kollissionstillbudet. Intressant är att den civila piloten tyckte att dom var 200 meter från varandra som närmast, medan den militära piloten mer korrekt bedömde avståndet till ca 1000 m. Militära piloter är helt enkelt mer vana att befinna sig nära andra flygplan. SHK begär i rapporten besked senast den 16 september 2010 om vilka åtgärder som införts för att förhindra liknande händelser.

Vilka orsaker finns då till händelser liknande denna?

- Luftrummet har blivit krångligare. Det är mer civilt flyg som rör sig i samma luftrum som det militära. De rena militära flygplatserna finns knappt längre. Både på F17 i Ronneby, F21 i Luleå och Visbybasen så delar Försvarsmakten flygplatsen med civila flygbolag. Reduceringen av antalet freds- och krigsflottiljer tvingar dessutom Flygvapnet att utnyttja civila baser betydligt oftare än tidigare. Detta innebär risk för kollissionstillbud i de kritiska start- och landningsfaserna då alla flyger in mot samma punkt. De civila flygplanen använder alltid standardiserade metoder, men som militär pilot så lär du sig att vara flexibel och måste kunna träna på att landa utan att använda navigeringshjälpmedel.

- Vårt stridsledningssystem har kraftigt reducerats och militära flygplan ligger därför ofta på civila ledningsorgan (som i fallet ovan). Dessa flygledare har tyvärr inte alltid förståelse för hur ett militärt flygplan agerar och hinner ibland inte varna i tid om man t.ex. kommer för nära gränsen till sitt övningsområde. Visst har piloten ansvaret för navigering, men flygledningen har ett ansvar att övervaka att han inte begår misstag. Förtroende är bra, kontroll är bättre som min gamla plutonchef sade när jag gjorde lumpen. Här är det ekonomin som sätter begränsningar och Försvarsmakten håller på att fortsätta med dessa reduceringar av det militära stridsledningssystemet med att lägga ner Hästveda ledningscentral. Stridsledarna i Flygvapnet har protesterat mot detta och infört hårda arbetstidsbegränsningar som till viss del ytterligare tvingar militära flygplan att utnyttja civila ledningsorgan.

- Med införandet av GPS navigering så har luftlederna ändrats. Tidigare så gick dom mellan flygfyrar på marken. Numera så tar dom raka vägen mellan två flygplatser för att spara tid och bränsle. Detta innebär att dom flyger rakt igenom militära flygövningsområden. Det får då konsekvensen att militära flygövningar får begränsningar, ofta i höjd för att civila flygplan ska komma in över eller under de övande militära flygplanen. I stridens hetta kan det vara svårt att hålla reda på höjden under t.ex. ett anfall mot ett annat flygplan. Viljan att spara pengar hos de civila bolagen har därför ökat risken för kollissionstillbud samt minskat effekten av de militära övningarna som ofta störs av civil trafik som ska passera ett övningsområde.

- Gripen har inte alla civila flyghjälpmedel. Det är ett litet flygplan och det är därför svårt att få plats med antenner och utrustning som behövs. man vill dessutom hålla nere på vikten på flygplanet för att få bra manövreringsprestanda. Det saknas därför medvetet dubbla VOR, DME och NDB. I krig kommer inget av dessa system att fungera (dock så i de internationella insatser som Gripen numera fokuserar mot så finns det en civil verksamhet parallellt med den militära). Civila flygplan har ofta dubbla navigeringssystem som övervakar varandra. Dom har å andra sidan inga problem med utrymme och vikt.

- Gripen är ett mycket litet flygplan som gör att civila piloter har mycket svårt att se det på längre håll. Gripen har å andra sidan en radar som kan upptäcka och följa de civila flygplanen, men det gäller då att piloten har radarn påslagen. När man flyger i civila luftrum så är detta ett svårt val, då hantering av radar kan ta uppmärksamhet från att lyssna på vad flygledaren säger och att helt enkelt titta ut för att visuellt se andra flygplan. Man får som pilot välja mellan för- och nackdelar. Det finns ett mycket intressant kollissionstillbud mellan två F15 som passerade varandra på bara några meters avstånd, men där ingen av de inblandade såg det andra flygplanet förrän efter passet när film från övningen utvärderades (ej nedanstående film). Dom var helt upptagna med s.k. Head-Down arbete med radar och vapen i stället för Head-Up, d.v.s. att titta ut och visuellt identifiera mål. Mycket av informationen i ett militärt flygplan presenteras på skärmarna i kabinen. Vissa delar presenteras på HUD - Head-Up Display där piloten samtidigt kan titta på omvärlden (HUD införs mer och mer även på civila flygplan). Detta är dock enbart när han tittar framåt. HMD - Helmet Mounted Display som är på väg att införas i Gripen medger att informationen presenteras för piloten även när han vrider på huvudet. Nackdelen med HMD är dess vikt och balans som kan skada nacke och rygg på en pilot under 9G manövrering.

- Civila flygplan har en besättning där en av piloterna kan koncentrera sig på flygningen och den andra på att prata med trafikledningen och hålla rätt på färdtillstånd som kurs, fart och höjd. I ett Gripenflygplan ska den ensamma piloten hålla koll på alla dessa detaljer själv. Visst går det att införa system för att mata in kurser och höjder enligt ett färdtillstånd, men som ensam pilot så tar även en sådan procedur kapacitet från arbetet att flyga flygplanet. Ännu värre är det om du flyger som förbandsmedlem nära din rotechef. Då koncentrerar man sig helt på att flyga flygplanet för att undvika kollission och det kan i vissa fall vara svårt att t.o.m. manövrera radion, än mindre att mata in färdtillstånd i ett övervakningssystem.

- Svenska piloter saknar civila flygcertifikat. Givetvis så får vi en utbildning i hur man flyger i dessa luftrum, men vi saknar bl.a. träning i civila inflygningsmetoder. Försvarsmakten har varit mycket ovillig att ge alla militära piloter en sådan utbildning. Dels givetvis för att det kostar pengar, men framför allt för att det underlättar för militära piloter att ta avsked den dag dom tröttnar på sin anställning i Flygvapnet. Här kan man säga att snålheten bedrar visheten.

- Fokuset på internationella operationer innebär att svenska piloter tränar mer i civila luftrum. Till skillnad från krig så pågår en internationell insats ofta i luftrum som delas av annat civilt flyg. Även om själva stridsoperationerna sker i avlysta lufgtrum så måste man flyga till och från operationsområdet. Min åsikt är att detta kräver att de svenska militära piloterna får en civil utbildning. Tankar på detta finns på HKV, men ovanstående resonemang förhindrar dessa initiativ.

- Försvarsmaktens begränsade budget har ofta inneburit neddragningar i flygtid. Det svarta hålet 2008 ledde till att 50% av piloterna i Flygvapnet inte flög över huvud taget. Tyvärr så är det ofta så i FM. När pengarna tryter så är det övningstiden som reduceras. Jämför flygtiden på de civila och militära piloterna som är inblandade i ovanstående tillbud. Som militär pilot är det i dagsläget svårt att nå upp till 2000 flygtimmar under en karriär. Som civil pilot får du ofta mer än 1000 flygtimmar på ett år. Givetvis så ger denna skillnad i flygtidstilldelning skillnad i kunskap. Eftersom de civila piloterna dessutom under denna flygning kan koncentrera på att framföra sitt flygplan enligt alla luftrumsregler så blir dom mycket bra på just detta. Militära piloter lägger huvuddelen av sin flygtid på att hantera vapen- och sensorsystem. Flygandet i civilt luftrum blir bara en konsekvens av behovet att ta sig till och från hemmabasen.

Vilka lösningar finns det för att undvika liknande händelser?

Tekniska system som TCAS - Traffic Collission Avoidance System är inte hela lösningen, men bidrar givetvis till ökad säkerhet. Tyvärr så bygger detta på att man sänder sin position, vilket kanske inte alltid är önskvärt på militära flygplan. På Viggentiden så slog man alltid av höjdpresentationen från sin transponder. Detta dels för att inte avslöja prestanda på sitt flygplan och dels för att inte trigga varningssystem på civila flygplan i i onödan. Ett militärt flygplan under övning manövrerar kraftigt. Eftersom algoritmerna i TCAS bygger på en prediktering av din kommande position så kan det ge falsklarm på civila flygplan. Dessa falsklarm är farliga då den civila piloten tvingas till en undanmanöver för en kollission som aldrig skulle inträffa. En undanmanöver är ganska så brysk så om alla passagerare inte är fastspända eller om det går omkring flygvärdinnor i kabinen så riskerar dessa att skadas.

GCAS - Ground Collission Avoidance System är en annan lösning där man kan ställa in en lägsta eller högsta höjd som flygplanet stiger/sjunker till. Det gäller dock att ställa in rätt höjd och om piloten eller flygledaren hör fel så kommer fortfartande misstag att begås.

Vissa tror att UAV:er är lösningen eftersom man tar bort den stora mänskliga faktorn som är den största anledningen till att fel begås. Här tänker man dock inte helt rätt. En UAV styrs ofta av en människa, d.v.s. någonstans i loopen finns det trots allt en människa som kan begå fel. Denna människa har dessutom tillgång till mindre information än piloten i flygplanet då han/hon inte kan titta ut på omgivningen utan enbart lita på sensorer med deras brister och begränsningar i täckning. Enda fördelen är att piloten kan vara mer utvilad och det även går att byta besättning under ett uppdrag. Dock så kan kanske de tekniker som används i UAV-automatik användas för att stötta piloten i militära flygplan. Man måste vara medveten om att ett stridsflygplan manövrerar på ett helt annat sätt än en UAV som mer opererar enligt civila flygplans flygprofiler.

Till viss del så beror det ökade antalet rapporterade fall av kollissionstillbud på bättre teknik. TCAS systemen i de civila flygplanen medför att dessa piloter är mer uppmärksamma på när kollissionstillbud uppstår. Eftersom civila flygplan saknar radar var dom förr inte medvetna om hur trafiken såg ut runt omkring dom. Vi var kanske även tidigare nära kollission, men var lyckligt omedvetna om detta. Den ökade navigeringsprecisionen med GPS är inte heller helt av godo. Alla flygplan försöker numera att navigera till samma punkt i rymden. Tidigare innebar den dåliga navigeringsprecisionen att man automatiskt ofta missade varandra med ett par kilometrar. Nu hamnar man närmare varandra.

Lösningen på problemen ligger därför inte bara i tekniska övervakningar. Lösningen ligger i mer och bättre träning. Men även om vi får oändligt med träning så är människan alltid den begränsande faktorn. Med JAS 39 Gripen så har systemutvecklingen tagit ytterligare steg framåt. På tidigare flygplan som Viggen, Draken och Lansen så fanns det olika versioner för de olika rollerna Jakt, Attack och Spaning. Belastningen på föraren blir därför mycket stor oavsett hjälpmedel.

Redan med införandet av 37 Viggen så tog Flygvapnet bort den bästa resursen som fanns för att avlasta piloten från sin arbetsbörda, d.v.s. navigatören i baksits. Han ersattes av den nya uppfinningen datorn, eller CK - Central Kalkylator 37 som den kallades på Viggen. Denna uppfinning stöttade piloten med framför allt navigering, men även med att förenkla radar- och vapenhantering. Tyvärr så kan en dator inte lika lätt hjälpa piloten med omvärldsuppfattningen som att hitta mål i luften och på marken samt att hålla koll på andra civila och militära flygplan som rör sig i samma luftrum. (Detta är något att tänka på i debatten kring UAV. Kan vi lösa detta problem för UAV så kan vi även lösa det för UAV). Med JAS39 så har systemutvecklingen gått ännu längre. Kanske det är dags att ta ett steg tillbaka och återinföra navigatören eller WSO - Weapon System Operator i den tvåsitsiga JAS 39B/D/F?



Jämför systemkomplexiteten i ovanstående video med nedanstående civila start- och landning (påminner om när man med Viggen landade på 800 meters banor på våra krigsbaser). Militära och civila piloter är helt enkelt bra på olika saker...



Se även Borneos inlägg i samma ämne...

26 kommentarer:

  1. Det var håriga landningar. Ser ut som det är övergångsbåge i den sista filmen och ändå träffar vid tröskeln och inte utanför banan. Här kan vi snacka.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  2. En icke-nyhet.

    "Jas 39 Gripen eller dess piloter är inblandade i majoriteten av de militära felmanövreringar..."

    Jämförelse: bilar eller dess förare är inblandade i majoriteten av olyckor på vägarna.

    SvaraRadera
  3. Det finns ett antal flygplatser i världen som kräver sin man/kvinna för att klara av en landning...

    http://www.youtube.com/watch?v=Q1PY_7GNfIw&feature=related

    http://www.youtube.com/watch?v=Hhwrv44--Dk

    http://www.youtube.com/watch?v=k0Dft5X5Q-Y&feature=related

    http://www.youtube.com/watch?v=nj1tmnwiVyI&feature=fvw

    SvaraRadera
  4. Samtliga nyhetskanaler trycker speciellt på det faktum att JAS 39 Gripen står för de flesta tillbuden inom militär flygning i Sverige. Oväntat att det inte var Viggen, F-16, F-15 eller något annat stridsflygplan.
    För övrigt är Volvo inblandad i merparten av bilolyckorna innanför staketet på Torslandafabriken i Göteborg. Volvo måste därför vara kass.

    SvaraRadera
  5. Mycket bra sammanfattning av den problematik som många inte förmår tillgodogöra sig genom mager nyhetsrapportering.

    Ska dock bli intressant att se om antalet höjdgenomskjutningar kommer minska med den möjlighet till clearance monitoring som införts. Kommer det användas månntro?

    Den där 39A/C-hybridcockpiten på bilden är förresten rätt snyggt photoshoppad. Samma grundbild finns i många varianter, även renodlad 39C.

    /Madman

    SvaraRadera
  6. @Madman: Det fanns ett modpaket C till våra A/B maskiner en gång i tiden. Jag var personligen ganska så kritisk till denna lösning eftersom man bland annat inte skulle få UCP (som bl.a. kontrollerar radio och navigeringsfunktioner). Många av dessa funktioner skulle bli Head-Down med ett knäligt gränssnitt. Den här kabinen var ett förslag för hur en ModC kärra skulle kunna se ut. Märk väl att det finns viss MS19 funktionalitet...

    Undrar hur antalet höjdgenomskjutningar skulle ha blivit med denna lösnoing då t.ex. ett byte av radiofrekvens kunde kräva 5 knapptryckningar (head-down). Inget för roteflygning i moln t.ex.

    SvaraRadera
  7. Sverige är väl dessutom det enda landet i västvärlden som blandar civil och militär trafik i militära övningssektorer? Andra länder tycker att det inte är lämpligt flygsäkerhetsmässigt för att det blir för stor arbetsbelastning och för stora inskränkningar i övningen för de militära flygplanen.

    SvaraRadera
  8. Nja, jag håller inte med om att det var någon bra sammanfattning, det var för långt och snarare bortförklarande än sammanfattande. Fick delvis känslan av att herr ingenjören skyller ifrån sig, när problemet faktiskt ligger hos föraren. Lösningen är utbildning och bättre system som stöd.

    Tyvärr innefattar inte artiklarna något om hur många brutna färdtillstånd det är totalt sett under aktuell period och då helst fördelat på flygslag och sett i relation till antalet flygtimmar. Något säger mig att privatflyget står för ännu fler brutna färdtillstånd och luftrumsintrång. Det förekommer ju inom trafikflyget också, tex den SAS-maskin som startade i fel banriktning på Kallax.

    / 2.718

    SvaraRadera
  9. Men vi kan väl beta av punkterna en efter en. Civilt och militärt flyg på samma flygplats borde inte vara något problem. Det funkar ju i resten av världen. Även inom trafikflyget görs ofta visuella inflygningar och alla måste kunna navigera utan andra hjälpmedel än karta och minimikravet på instrument dvs fartmätare, höjdmätare och kompass. De som endast flyger VFR gör ju detta hela tiden så det är knappast något unikt för FV.

    RNAV har funnits i minst 40 år så det är knappast någon ny företeelse. Att lägga skulden på de civila bolagen är lite lågt. Hade försvaret tyckt att övningsområdena var så viktiga borde man väl fått dem klassade som restriktionsområden eller på annat sätt kunna stänga ute all civil trafik. Civil trafik är ju en del av verkligheten som man måste rätta sig efter och så länge det inte är fullskaligt krig så kommer den finnas där. Leaveflygningarna till Afghanistan gick t ex över Irak, och Afghanistan också så klart.

    / 2.718

    SvaraRadera
  10. Att civil avionik inte får plats i spetsiga flygplan låter helt otroligt. Både SK60 och SK61 fanns med civil avionik och moderna småflygplan har allt som behövs, inklusive terrängvarning, kollisionsvarning, transponder Mode-S, autopilot mm. Småflygplan har bra mycket större problem med vikten än Gripen. Hur som helst är ju VOR, DME och ADF (NDB är ju själva fyren) ganska onödigt om man har GPS och/eller tröghetsnavigering. kurs och avstånd till olika fyrar kan du ju få fram ändå om du vet var i rymden du befinner dig. Allvarligt talat så är det väl så att de flesta i småflygplan använder GPS även om den inte är certifierad och resten av burkarna sitter där bara för att det ska. Hade Sverige haft TACAN hade vi nog sett VOR/DME i militära flygplan också. Hur som helst borde det gå att lösa om man får mjukvarubaserad radio. Då borde det inte vara några problem att ta emot signalen från civila navigeringshjälpmedel också.

    Om radarn tar så mycket uppmärksamhet under vanlig flygning i kontrollerad luft så är den felkonstruerad. Fast det borde väl inte vara så svårt att programmera den så den bara söker och man får en varning vid kollisionsrisk.

    / 2.718

    SvaraRadera
  11. Civila flygplan har inte alltid en besättning på två man. Ganska många mindre flygplan (t ex affärsflygplan) är godkända för enpilotsystem, t ex den PC-12 du har i ditt andra klipp från YouTube. Privatflygare med 45 flygtimmar (blocktid) under utbildning för sitt cert och 12 flygtimmar per år förväntas klara av det själv så hur en flygförare med många timmars utbildning, godkända tester från UTK och ett flygplan som marknadsförs som lätt att flyga har problem med så enkla saker som att hålla koll på färdtillstånden när det är vanlig flygning förstår jag inte riktigt. Flyger du i förband borde det väl vara rotechefen som sköter navigeringen och radiosnacket? Då ser jag inte problemet. Även förbandsflygning går att genomföra civilt, men numer behövs det utbildning för det.

    Vad gäller TCAS borde det inte vara så svårt, det använder sig ju av transponder Mode C eller S och någon sådan finns redan. Då borde det bara vara frågan om att göra någonting vettigt med den mottagna signalen. Enkla system finns som i princip går att ha i fickan så det behöver inte heller bli så krångligt. Har man dessutom möjlighet att ta emot ADS-B blir det ännu bättre. Vill man inte röja sig så är det väl bara att stänga av funktionen, ungefär som man stänger av belysning. Men ett passivt system borde inte vara några problem. Återigen finns det i småflygplan.

    2.718

    SvaraRadera
  12. Terrängvarning är inte alls dumt. Men det som skulle underlätta mest vid flygning i kontrollerad luft vore väl en autopilot med lite fler funktioner. Kan man bara knappa in höjd och kurs och kanske stig-/sjunkhastighet också så har man ju löst mycket. Kopplar man den till navutrustningen så den följer vald färdväg blir det ännu bättre. Det är stenåldersteknik så det borde gå att lösa mjukvarumässigt.

    Det har ju faktiskt utbildats ett fåtal VSO till Gripen. Tyvärr rekryterade man inte några Taktiska Koordinatorer till helikopter heller när man startade upp den aviatiska profilen på OP 10-13. Även om man skulle göra det till nästa utbildningsomgång så lär det ju ta fem år innan de är klara och användbara.

    Jag håller med om att lösningen ligger i träning och utbildning. Men samtidigt ska tekniken underlätta för operatören, oavsett vad det gäller. Visst är en bussförare och en rallyförare bra på olika saker, men båda måste kunna samsas på vägarna.

    / 2.718

    SvaraRadera
  13. Till 2718. Jag tror inte att du riktigt förstår det komplexa i att framföra ett Gripen i luftstrid i över 1000Km/h och 9g. Visst sker brott mot färdtillstånden till och från övningsskektorerna också, men flertalet kommer under övning under krävande arbetsmoment då det kommer ändrade färdtillstånd. Att börja knappa på knappar över 3g är inte helt enkelt då du inte förmår lyfta armen.
    Vissa tider vill du heller inte släppa andra flygplan med blicken då du helt enkelt skulle risker att krocka eller hamna i mycket ogynsamma lägen.
    Att då jämföra det med att flyga i 200km/h från A till B är i mitt tycke lite orättvist.


    Försvarsmakten kan inte upprätta restriktionsområden varje dag då det ska övas. Den processen tar lång tid och skulle inte få acceptans hos de civila bolagen. Däremot borde det vara som i andra länder: Blanda inte in civil trafik i sektorer där militära flygplan övar. Men den processen finns och har funnits länge. Idag handlar det dock mera om att militära flygplan bryter mot färtillståndet om man åker utanför sin tilldelade sektor samtidigt som civil trafik ändå kan passera genom. Till för ca 10 år sedan fick inte civil trafik passera aktiva militära sektorer utom i undantagsfall.

    Jag håller med dig om att alla självklart ska kunna samsas i luften och att mera övning ger bättre piloter.
    /H

    SvaraRadera
  14. @2.718: TCAS är inte så enkelt som du tror att integrera i ett militärt flygplan. Det är inte bara att ta en civil burk och skruva fast den på instrumentbrädan. Den ska tåla 9G och inte störa övrig viktig utrustning som radar och varningssystem. Det kostar stora pengar och utprovning att få in TACAN i Gripen. Även om jag beställer funktionen idag så kommer den inte att vara färdig inom 3-5 år.

    Du har rätt i att vissa civila flygplan har enpilotsystem. Skillnaden ligger dock i de faktorer som jag räknat upp ovan där framför allt det faktum att Gripen är ett betydligt mer komplext system nog får räknas som avgörande. All extra information från radar m.m. överbelastar delvis piloten. Som militär pilot måste du därför ändra ditt sätt att flyga när du passerar civila områden. Det kan vara svårt efter ett flygpass där man utsatt kroppen för 9G och hjärnan för systemkomplexiteten i ett BVR-WVR stridsscenario. Piloten är helt enkelt en smula utmattad. Som civil pilot har du lyxen att enbart träna på dessa detaljer som en militär pilot gör som en bieffekt för att kunna starta och landa.

    Formationsflygning är svårt. Den som leder formationen belastas av att det är ett antal andra flygplan som följer hans beslut och dt är lätt att börja tänka även åt dom. "Ska jag svänga kraftigt mot flanken när det ligger tre andra flygplan inom 30 meter?". Som förbandsmedlem är det heller inte alltid enkelt. I moln är koncentrationen att följa din rote- eller gruppchef så stor att det ibland kan vara svårt att t.o.m. byta radiokanal från C2 till A.

    SvaraRadera
  15. Då missförstod jag nog när huvuddelen av de brutna färdtillstånden inträffade. Jag tänkte helt enkelt på den incidenten där SHK nyligen presenterade sin rapport och det var ju vid återflygning.

    Problemen vid luftstrid förstår jag mycket väl, men under flygning till och från övningssektorer borde man kunna anse att det sker på samma villkor som alla andra.

    / 2.718

    SvaraRadera
  16. @2.718: Det syns att du inte vet särskilt mycket om vare sig militära flygplan, eller militär flygning utan analyserar det utifrån en civilpilots perspektiv.

    TACAN (VOR/DME) finns i Sydafrikanska Gripen. Tyvärr så har dom en helt annan kommunikationslösning. I Sverige har vi på TACAN utrustningens plats vår Länk 16 terminal.

    I små flygplan som Gripen får man slåss om den fysiska platsen, elförsörjning och kylning. Faktum är att det är lättare att få in mer prylar i t.ex. en Sk61, för att inte tala om en Airbus 310. Där har man dessutom ett par andra användare att dela kostnaderna med. Som det är nu så får man välja mellan den ena burken eller den andra. Vi kan välja att stoppa in den Sydafrikanska lösningen och få ett flygplan som är mer anpassad för civil trafik, eller att bibehålla Länk 16 och få ett flygplan som är anpassat för militära operationer tillsammans med NATO/USA.

    SvaraRadera
  17. Enklare former av TCAS borde inte ens behöva någon extra burk eller antenn som skruvas fast någonstans. TCAS använder ju transponder Mode C eller S och en av dessa borde redan finnas. Där är väl problemet snarare att Saab ska ha ordentligt betalt för att implementera det.

    / 2.718

    SvaraRadera
  18. @2.718: Huvudet på spiken. Allt är möjligt, men kostar pengar och tid. Frågan är vad vi ska använda pengarna till? Att bygga om Gripen till ett civilt flygplan, eller att göra det till en bra krigsmaskin.

    Lika lite som en Airbus 310 hör hemma i striderna ovanför Afghanistan så hör egentligen en Gripen hemma i civilt luftrum. Det är bara något som den tyvärr måste stå ut med då det inte längre finns separata militära övningsområden eller baser.

    Mer träning ser jag som enda lösningen och där bör Försvarsmakten ta sig en rejäl funderare på vad man gör när man då och då drar in på flygtiden. Tyvärr så får det konsekvenser som påverkar flygsäkerheten. De civila bolagen kanske också borde fundera på om dom verkligen vill flyga igenom militära övningsområden. Men allt för att spara pengar? Jag misstänker också att de senaste dagarnas stora förluster måste hämtas hem pånågot sätt och där finns det också risk att flygsäkerheten påverkas...

    SvaraRadera
  19. Intressant och bra inlägg med flera bra kommentarer.
    Den analys om brutna färdtillstånd som pågår hos Flygsäk får nu ny fart. Det är tredje gången på tio år som man påbörjar just detta projekt men varje gång har det kommit annat viktigare (!) emellan. Egentligen har FV all information som behövs, många bra analyser har ju gjorts tidigare men en genomlysning och sammanfattning behövs.

    Som flera har varit inne på, även jag själv, så går det inte bara att skylla på piloten. Det finns så många aktörer i hela envelopen att det är förmodligen ett paket av lösningar där även civila aktörer får dra sitt strå till stacken.

    Men det ändå lite märkligt att SHK ska behöva höja rösten varje gång för att FM ska agera.

    SvaraRadera
  20. "Lika lite som en Airbus 310 hör hemma i striderna ovanför Afghanistan så hör egentligen en Gripen hemma i civilt luftrum"

    Men för sjutton CI. Gripen är en flygmaskin. Den är avsedd att flyga med. Förr eller senare kommer den vara tvungen att passera luftrum där den måste kunna samsas med annan luftfart. Se till att utrusta skrället med rätt utrustning och rätt utbildad och tränad personal för det. Svårare än så är det inte.

    Jämför med Marinen där en fartygschef har exakt samma ansvar och kompetenskrav som en civil dito. Där kraven på fartygens navigationsutrustning är exakt lika omfattande som för den civila sjöfarten.
    Jag vet att det är många sjöbusar som tycker det är för djäkligt att inte Flottan får göra som de vill på de sju haven men personligen är jag rätt nöjd över att den militära sjösäkerheten inte beror på vem som för tillfället är C Prod Marin...

    SvaraRadera
  21. @Nicke: Som jag har försökt förklara tidigare så får helt enkelt det inte plats med lika omfattande utrustning som i civila flygplan. Träning är därför nyckeln och den stoppas för ofta av budget!

    SvaraRadera
  22. För dom som undrar så är den civila navigeringsutrustningen i Gripen inte sämre än den i Draken (helt egen militär navigering) och Viggen (SK37 hade dock DME). SK60 har en betydligt bättre civil navigering med ILS/RNAV (VOR/DME). C/D Gripen har till skillnad från 37/35 ILS i stället för den militära TILS för landning. Dock enbart VOR och ej DME.

    Ändå så bryter vi mer mot färdtillstånden idag.

    Vad är då skillnaden?

    - Mer komplext luftrum där civila flygplan passerar rakt igenom militära övningsområden.
    - Mindre flygträning för piloter (förutom de som tillhör insatsförband)
    - Mer komplext flygplan som kräver mer träning!

    SvaraRadera
  23. All ny funktion måste inte innebära att ny hårdvara integreras. TACAN-funktion är snart (nu?) inlyft i Gripen utan att varken vikt, kyl-/elbudgetar påverkats. På samma sätt har AHRS-funktion integrerats till en bråkdel av vad kostnaden för integration, mod och modmtrl för införande av motsvarande hårdvarulösning.
    Kommenteras bör att ACAS är lösningen för att undvika kollisioner mellan samverkande militära fpl. Framtaget av Saab med ngt bidrag från LM och B. Snart integrerat i JSF medan vi andra bloggar på...
    Bjuder CI på uppslaget att beskriva ACAS.
    /Pax Vobiscum

    SvaraRadera
  24. @Pax: Nu är jag inte särskilt förtjust i den "mjuka" lösningen. Har man inte innan passet förberett vilka radiofyrar man Ska kommunicera med så finns dom inte valbara. Rörlig Tacan som används vid lufttankning är heller inte möjligt.

    SvaraRadera
  25. "@2.718: TCAS är inte så enkelt som du tror att integrera i ett militärt flygplan."
    Gick utmärkt på de Tjeckiska 39:orna, varför skulle det inte gå att använda samma godkända utrustning i de svenska?
    /Kiwi

    SvaraRadera
  26. @Kiwi: Vad har fått dig att tro att de Tjeckiska 39:orna skulle vara så olika de svenska? Det är ju svenska flygplan som är leasade med mer eller mindre exakt samma utrustning och samma förmågor. Någon TCAS finns definitivt inte!

    SvaraRadera