Eftersom jag inte har blivit tillräcklig gammal och erfaren för att skriva mina memoarer så nöjer jag mig med att berätta om enskilda episoder som numera enbart är förpassade till minnesbanken. Den aktuella händelsen jag tänkte berätta om inträffade under min GFSU.Vi skulle öva höghöjdsfotografering med SF37 enligt den gamla modellen som man använde mot mål med dåligt luftvärn.Detta var även den typ av fotografering som SWAFRAP AJS37 skulle använda då man flög konstant på medelhög höjd (3-5000 m) och räknade med att det inte fanns kavlificerat luftvärn utan enbart eldrörs-LV, handburen LV i form av SA-7 och finkalibrig eld.
Först lite om Viggens navigeringssystem.
SF37 hade ett mycket bra navigeringssystem som startade upp mycket snabbt. Man behövde inte oroa sig om att gyrona som finns i mer moderna tröghetsnavigeringssystem (innan GPS) hade börjat snurra upp. Jag kan som jämförelse peka på F111 som jag under en flygdag i Danmark haft nöjet att se starta. Från kallt flygplan tog det 45 minuter innan piloten kunde börja taxa ut. Den största delen av denna tid var för att säkerställa att navigeringssystemet var fullt fungerade och kalibrerat.
Systemet byggde på död-räkning med accelerometrar som beräknade hur långt man åkt under en viss tid och i kombination med dopplerinmätning från radarhöjdmätarna blev det förvånansvärt exakt. Doppler fungerade inget bra på höjd eller över hav, så där behövde man en SH37 som parter som kunde använda radarn för att mäta in avstånd till kända punkter på kusten som t.ex. en fyr. Kuriosa var att SH37 radar kunde känna igen den morsekod som vissa radarfyrar skickade ut och presenterade den på radarn för enklare identifiering av fyren. I samband med AJS 37 modifieringen så tillkom även TERNAV där man kunde uppdatera navigeringsystemet ytterligare med hjälp av att jämföra radarhöjdmätarens inmätningar med förlagrade radarhöjdkurvor. Samma princip används i många kryssningsmissiler.
Under starten så fick navigeringssystemet två "fixar", d.v.s. uppdateringar av position och kurs. Kursen fick man genom att mäta in flygplanets riktining i förhållande till inmatad banriktning. Detta skedde under ett visst fartintervall innan rotation (lättning från banan). Om det blåste mycket brukade vi spaningspiloter manuellt fixa upp kursen innan man började rulla genom att använda HUD:ens kurskrans, ställa in nosen på flygplanet i banans längdriktning och trycka på fixknappen. Fungerade mycket bra om man startade enskilt och lite sämre i rote, då man inte kunde använda sig av banans mittmarkering som referens. Positionsfixen fick man vid rotation. Datorn antog att detta skedde på banans mittpunkt. Detta gav dock upphov till ett visst längdfel då rotation varierade mycket beroende på gaspådrag och vikt på flygplanet.
Som god spanare så såg man därför alltid till att ha en bra fixpunkt en bit efter start för att säkerställa att navigeringssystemet var så bra som möjligt. Därefter hade man ett par stycken till under färden mot målet som ytterligare förbättrade framför allt kursen. Innan man påbörjade anflygningen mot målet så ville man ha en mycket exakt punkt att fixa på. Detta var ofta en udde på en sjö eller liknande. Vintertid fick man dock tänka sig för då det är svårt att skilja en snötäckt sjö från ett snötäckt fält.
I det aktuella fallet så var vi fyra stycken GFSU-elever som skulle genomföra höghöjdsfoto. Vår PL - Flygtjänstplanerare hade dålig fantasi och därför så skulle vi köra samma navigering fyra gånger. Två på förmiddagen och två på eftermiddagen. Sammanlagt 16 flygplansrörelser. Vi startade med tidsseparation för att inte riskera kollission mellan flygplanen.
Ett spaningsföretag börjar ofta på lite högre höjd (ca 500 meter) för att undvika buller i närområdet kring flottiljen. Därefter så sänker man gradvis höjden till 100 meter, 50 meter och slutligen 30 meter över marken. Anledningen till detta är för att man ska värma upp sig själv och säkerställa att navigerandet fungerar bra innan man går ner på riktigt låg höjd. Inledningsvis så håller man dessutom ganska så låg fart för att undvika skador vid fågelkollissioner. Vanligtvis ca 500-700 km/h. Därefter så höjer man gradvis farten till Mach 0.8, Mach 0.9 och slutligen Mach 0.92. I den slutliga farten så "skenar" ett Viggenflygplan. Man känner i spaken att styrsystemet får arbeta med den s.k. serietrimmen i tippledd för att motverka effekterna av att delar av flygplanet börjar känna av överljudsvandring (Lyftkraftscentrum flyttas från 25% av kordan på vingen i underljud till 50% av vingens bredd i överljud. Dessutom så tas lyftkraften ut jämt över hela vingen i överljud). Av hänsyn till omgivningen så flyger vi aldrig överljud över land i fredstid och över hav så säkerställer vi att det är fritt på fartyg framför oss innan vi genomför det på låg höjd.
I mitt första pass så passerade jag sista brytpunkten innan målet och låg på lägsta höjd och med högsta fart. Mitt navigeringssystem tickade ner och datorn visade hur många km det var kvar innan jag skulle börja stiga för att garantera att jag var på rätt höjd över målet. Jag hade begärt färdtillstånd att stiga till 10.000 meter, vilket inte alltid är enkelt med hänsyn till civil trafik och att man har dålig radiotäckning på låg höjd. Ibland fick man påbörja en stigning och i 60 graders stigvinkel vara beredd att snabbt avbryta om man inte fick OK att stiga från trafikledningen. Precis när avståndsmätaren tickade ner till 0 och jag tände Zon 3 på efterbrännkammaren och tog spaken i magen för att börja stiga så såg jag något rött svischa till under mig. Jag reflekterade dock inte särskilt mycket över det utan koncentererade mig på att hålla rätt fart under stigningen och att inte stiga för högt. På höjd så rollade jag runt och kontrollerade i lodsiktet att målet passerade under mitt flygplan samtidigt som jag lät alla kameror snurra. Därefter snabb sjunkning genom ett par halvrollar ner till lägsta höjd och tillbaka till F17.
Pass nummer två så repeterade jag samma procedur. Men den här gången hann jag se det röda som svischade till i samband med stigningen. Det var taket på en liten röd stuga. Våra kartor visade vägar och samhällen, men enskilda hus i smålandsskogarna var inte alltid utmärkta.
Pass nummer tre så började jag känna mig uppvärmd och kunde navigeringen. Jag kunde därför koncenterera mig på att flyga lågt. Då jag visste att jag skulle hamna i närheten av det lilla röda huset i stigningen så valde jag att starta någon sekund tidigare.
När vi fyra elever landat efter pass nummer tre och påbörjade planering inför pass fyra så ringde det i telefonen hos PL. Det var en gammal tant som hade fått tag i oss på F17. Hon sade "Jag tycker mycket om svenska Flygvapnet, men ni har blåst av takpannorna på mitt tak". Hupps... Givetvis så ursäktade PL det som inträffat och vi flyttade kvickt om navigeringen till pass nummer fyra.
Det som var mycket intressant i denna lilla historia var det tålamod den gamla tanten visade upp inför vår framfart över hennes hus. Hon var inte arg eller ens upprörd, utan konstaterade bara det inträffade. Trots allt hade fyra stycken Viggen under en förmiddag i fart Mach 0.92 passerat mindre än 30 meter rakt över hennes skorsten inte mindre än 12 gånger de senaste timmarna. De som stått under en Viggen som passerar på låg höjd och i hög fart vet vilken tryckvåg som smäller till. Hästar skenar, hundar skäller, men gamla svenska tanter de står ut ända tills takpannorna flyger av. Den gamla tanten hade minnen av andra världskriget och var stark försvarare av Försvarsmakten.
Tyvärr så finns inte den förståelsen kvar längre i Sverige. Numera riskerar man som PL karriären om en liknande händelse skulle inträffa och den aktuella medborgaren kontaktar både Tolgfors och svensk press för att uttrycka sin stora ilska över hur skattebetalarnas pengar slösas bort på detta viset. Med den minskade folkförankring som kommer av den slopade värnplikten så tror jag att lågflygning i Sverige i framtiden kommer att få koncenterras till ytterst få områden. En svensk Flygvapenspecialitet kommer därmed snart att vara något enbart för historieböckerna.
Lite mer flyghistora för den som är intresserad...
Inlägg
