Gammal är äldst

Våra gamla trotjänare Tp 84 Herkules börjar sakta men säker att falla för åldersstrecket. Faktum är att veteranflygavdelning på andra sidan fältet på F7 mycket väl skulle kunna ta över en av Tp 84:orna, då de tillhör de äldsta flygande exemplaren i världen.

Men när ett av dessa svenska plan nyligen var insatt i Afghanistan från 15 maj till 15 september så blev det problem. Planet flög visserligen 228 uppdrag med 3 300 passagerare och lastade 400 ton. Insatsen blev ändå en besvikelse eftersom planet endast kunde vara i luften 216 timmar. Det är 100 timmar mindre än vid motsvarande insats 2009. En rad flygningar måste nu ställas in.

– Vi har stått i dagar på marken på grund av ett antal nya fel som inte har inträffat tidigare, säger flygvapeninspektören Micael Bydén till SvD.

Det har under lång tid pågått diskussioner om en s.k. AMP - Avionik Moderniserings Program där man bl.a. skulle uppgradera kabinen med en s.k. glascockpit. Men det har gång på gång lagts på is av diverse olika skäl.

I Danmark och Norge opererar med den betydligt modernare versionen C-130J-30. Danskarna har fyra stycken baserade på Aalborg tillhörande 721 Eskadrille och norrmännen har tre (en ytterligare är under leverans som ersättning för den som havererade på Kebnekaise) baserade på Gardemoen och tillhörande 335 skvadron.

The stretched C-130J-30 adds 15 feet of fuselage length over its C-130J counterpart, most of which is placed forward of the wing as the plane stretches from 97’9” (29.3 m) to 112’9” (34.69 m). The extra cargo space allows it to add adds 2 standard pallets (to 8), 23 litters (to 97), 8 CDS bundles (to 24), 36 combat troops (to 128), or 28 paratroopers (to 92) over C-130H/J models, and the aircraft’s maximum cargo weight increases by 9,000 pounds (to 164,000 pounds/ 74,393 kg), while maximum allowable cargo payload rises by a ton (to 44,000 pounds/ 19,958 kg).

In practice, maximum normal payload is 2,000 pounds higher than the C-130J, but 500 pounds lower than the C-130H’s 36,500 pounds. Even so, the stretched C-130J-30 shares the C-130J’s ability to use much more of its theoretical cargo capacity in hot or high altitude environments than previous C-130 versions; US experience in places like Afghanistan and Iraq indicates that as many as 3 C-130H models may be required to do the job of 1 C-130J in these “hot and high” conditions.

Frågan är vad Sverige ska hitta på. Vi deltar redan tillsammans med en massa andra länder i C-17 samarbetet HAW/SAC. Där har vi möjlighet att flyga långräckviddiga strategiska transporter, vilket utnyttjas framför allt för transporter av materiel och personal till och från insatsområden (läs Afghanistan), men även för humanitära insatser som t.ex. vid jordbävningen på Haiti.

C-130 är mer av en taktisk transportmaskin. Under Kalla Kriget var den tänkt att tillsammans med inlånade flygplan från Linjeflyg transportera mängder av personal till krigsflygbaserna i händelse av en mobilisering. Någon tänkte dock inte helt klart, så flygplanen utrustades inte med motmedelsutrustning. Det var först i samband med FN-transporterna till Sarajevo som det blev klart för alla inblandade att långsamgående transportflyg är feta och enkla mål för handburet luftvärn. Efter det har de VMS - Varnings och Motmedels System utrustade Tp 84 varit flitigt insatta i bl.a. Afghanistan.

Men nu är det dags för att byta upp sig. Mitt förslag är att hänga på danskarna och norrmännen och köpa in ett par stycken C-130J-30. Vi delar sedan på logistik och reservdelar och poolar teknisk personal och piloter på samma sätt som för HAW/SAC. Frågan är var flygplanen ska baseras? Att ha dem i Sverige är kanske inte så självklart. Är de baserade i t.ex. Aalborg så kan vi nyttja den basens infrastruktur. Dessutom är planen redan utgångsbaserade ett antal mil närmare kontinenten och insatserna. Ett transportflygplan ska trots allt större delen av tiden befinna sig i luften och liksom piloter i SAS bor i Stockholm, men flyger från Göteborg så skulle samma system kunna användas för svenska militära besättningar. Alternativet är att basera svensk personal i Danmark på samma sätt som vi redan idag gör i Ungern.

Detta förslag är dessutom helt i linje med våra politikers önskan om utökat nordiskt militärt samarbete. Abret är givetvis att vi går ytterligare ett steg på den inslagna krokiga vägen mot fullvärdigt NATO-medlemsskap.







Men enligt den svenska modellen så kan vi ju inte köpa en standardutrustad C-130J. varför inte satsa på alla de fräckaste tillbehören?

Läs mer om operation "Credible Sport".

Oklar framtid

Just nu befinner sig en svensk Tp-84 Herkules över Medelhavet för att stötta UNHCR i deras hjälpinsatser för att stötta flyktingar från Libyen.

På söndagsmorgonen kl 10 lyfte Försvarsmaktens transportplan från Malta för att flyga till Djerba i Tunisien på uppdrag av FN:s flyktingkommissariat, UNHCR.

Första delen av uppdraget bestod av att leverera de filtar som fraktats åt MSB - myndigheten för samhällsskydd och beredskap, från Sverige till Djerba.

I Djerba tog man sedan ombord ett 60-tal nödställda som flytt från Libyen med destination Kairo, där planet landade framåt kvällen.

Framför allt är det 1350 medborgare från Bangladesh som kommer att transporteras hem.

I alla diskussioner kring ny inriktning på Försvarsmakten, så glömmer vi ofta bort vad vi redan är bra på. Transportflyget är en av få riktiga snabbinsatsenheter som Försvarsmakten har i dagsläget (SOG och strategiska reserven de övriga). På fredag för en vecka sedan kom förfrågan och på söndag så var flygplanet på väg ner till Malta.

Denna beredskap har transportflyget haft under alla år med sina Tp-84. Även innan Tp-84 så var transportflyget ute runt hela jorden. 1951 landade man med Tp 4, Beech 18R, flygambulans på Sydpolen (dock med med civilreg. SE-BTX). Ett antal Tp-84 är märkta med diverse minnen från sina resor runt jorden. Det finns en karta inne på transportens planeringsrum med knappar för alla flygplatser man besökt. Behöver jag förtydliga att det är gott om knappar på den kartan?

Men hur ser framtiden ut för transporten? Faktum är att Flygvapnet opererar Europas äldsta Herkulesflotta! En del av flygplanen har varit inne på stora översyner då den taktiska typ av flygning man började med efter insatserna i forna Jugoslavien sliter hårt. baserat på den nya hotbilden installerade man motmedelssystem och tränade besättningarna i taktiska landningar och flygning på låg höjd på Maple Flag i Kanada(långt innan våra Gripar fick besöka Red Flag i Alaska och Nellis).

Det har under många år planerats för en uppgradering av vår transportflotta. En avlastning kom i form av det avtal Sverige skrev på för att köpa in flygtid på C-17 i den gemensamma flotta om tre flygplan som står på Papa-basen i Ungern. C-17 flyger majoriteten av de svenska flygningarna för att stötta ISAF i Afghanistan, men har även skickats till Haiti förra året. Men trots C-17 så är det fortfarande Tp-84 som drar det tunga lasset.

Diskussioner har förts om att köpa in nya Herkules, t.ex. C-130J som finns i Danmark och Norge, att köpa in A400M som en del av det gemensamma Europeiska projektet (tur att vi inte hoppade på med tanke på alla förseningar det projektet råkat ut för) eller att uppgradera de existerande flygplanen. Från början var det tänkt att alla åtta flygplanen skulle uppgraderas, men just nu finns pengar för så vitt jag vet enbart fem. Det första planet går in för modd redan detta år. Detta innebär givetvis att det kommer att finnas en mycket beränsad mängd Tp-84 tillgängliga de närmaste åren.

Om dessa få Tp-84 kommer att användas enbart i t.ex. Afghanistan i nya SAE (Sedish Air Elemenet)-insatser är oklart, men tittar man på BU12 och planerna för internationella insatser de närmaste åren (bilaga 1, sid 23-24) så pekar allt på att våra Tp-84 kommer att vara utomlands stora delar av året. Detta kommer givetvis att ställa till en del praktiska problem för att rotera besättningar i Flygvapnet. Ska flygplan fokuseras på insatser eller ska de användas för att utbilda och hålla besättningar i flygtrim? Vad som händer med de Tp-84 som inte moddas är oklart, men det finns säkert en del utländska kunder som är sugna på begagnade flygplan som de själva kan uppgradera.

Men även med en modifiering så måste transportflygplanen bytas ut inom ett antal år. En smula oroväckande är då den text man kan läsa i FMUP 2012.

Försvarsmakten har de senaste åren föreslagit och genomfört en omfördelning av medel från anskaffning av materiel och anläggningar, anslag 1:3, till förbandsverksamhet, anslag 1:1 och vidmakthållande, avveckling m.m., anslag 1:4. Detta är i linje med gällande materielförsörjningsstrategi och har varit en förutsättning för att kunna realisera IO 14. Omfördelningen har dock medfört att behov av omsättning av materiel har skjutits till den bortre delen av planeringsperioden men också utanför den.

Det finns ett antal alternativa vägar i framtiden:

- Köp in C-130J och samordna underhåll m.m. med Danmark och Norge. Just nu kan det vara köpläge då britterna har signalerat att man tänker skära ner kraftigt på sitt Flygvapen och också göra sig av med ett antal C-130J, då man inte har råd att operera alla sina C-17 samtidigt med C-130.

- Kombinera Gripenaffärerna i Indien/Brasilien med anskaffning av transportflygplan. I den brasilianska offerten finns en rad där man pekar på ett visst svenskt intresse för Embraers nya transportflygplan KC-390. Detta lär givetvis ställa till elände med Sveriges hårda syn på offentlig upphandling och att köpa inom EU, men det går ju alltid att hävda nationella säkerhetsintressen...

- Utöka deltagandet i SAC/HAW med ytterligare en C-17 och lägg helt ner den medeltunga transporten.

Givetvis så kommer detta att kosta en hel del pengar som kommer att öka ÖB:s svarta hål efter 2015. Men som det har sett ut de senaste åren så har Sverige haft betydligt mer nytta av sitt transportflyg än av t.ex. NBG.

Gästinlägg: Försvarsmaktens taktiska transportflygförmåga 2014

Bakgrund
Med bakgrund av det omfattande arbete, under stor tidspress, som bedrivs med omställningen av försvarsmaktens organisation och numerär så är risken stor att vi missar ett antal grundförutsättningar för att lösa de uppgifter som ställs på oss av politikerna. En av dessa grundförutsättningar är förmågan till rörlighet. I försvarsmaktens militärstrategiska doktrin beskrivs denna förmåga, tillsammans med verkan och skydd, som en av de tre militära basfunktionerna.

För att verkan skall kunna sättas in på rätt plats måste vi ha rörlighet. Genom rörlighet kan stridskrafter flyttas från en plats till en annan för att kunna lösa den tilldelade uppgiften. Därigenom kan verkansenheter formeras och kraftsamlas med största möjliga effekt. Rörlighet är också en förutsättning för att kunna skydda sig mot motståndarens handlingar, exempelvis genom utspridning.[1]

De militära basfunktionerna kräver också ett visst stöd för att fungera och skapa uthållighet på förband.

Verkan, rörlighet och skydd kan endast fungera effektivt om det också finns stöd i form av exempelvis hälso- och sjukvård, transporter, förnödenheter och tekniskt underhåll. Allt sådant stöd syftar till uthållighet. I en konflikt sätter förmågan till uthållighet ofta gränserna för vad som är möjligt att utföra.[2]

I försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020 kan man också läsa följande på samma tema:

Insatsförband ska med hög operativ och taktisk rörlighet kunna förstärka skyddet och bevakningen i hela landet.[3]

Med bland annat ovanstående styrdokument som grund har försvarsmakten givet ut direktiv för uppdragsplanering (DUP 2011, 12 och 13) som skall ligga till grund för produktionsdialoger och planering. I inledningen av direktivet för flygstridskrafterna kan man läsa följande styrning som är helt logisk och i paritet med militärstrategisk doktrin samt försvarsmaktens utvecklingsplan.

Transport- och specialflygförbanden ska användas huvudsakligen för att lösa internationella uppgifter men också för nationella uppgifter och stöd till övriga förband i Försvarsmakten med bland annat förmåga till lufttankning och specialförbandsoperationer. Med ett ökat nationellt fokus har behovet av taktiskt transportflygförmåga blivit allt mer betydelsefullt. Strategisk transportförmåga så som transporter till och från operationsområden ska säkerställas med deltagande i SAC samt medlemskap i ATARES och SALIS. [4]

Försvarsminister Sten Tolgfors pekar, vid ÖB chefsmöte, ut de 3 avgörande faktorerna för att nå effekt med försvarsmakten. En av dessa tre faktorer är – Rörlighet, att förbanden snabbt kan flyttas dit de behövs.[5]

Nu ställer sig vän av ordning frågande hur denna ökade betydelse av taktisk transportflygförmåga som en del av förmågan till rörlighet blir omhändertagen av försvarsmakten?

Högkvarteret har beslutat att reducera antalet Tp84 från 8 till 6 och antalet besättningar från 14 till 10 stycken, vilket innebär en reducering med ca 25 % i kommande insatsorganisation. På vilket sätt tycker högkvarteret att den taktiska transportflygförmågan ökar på det sätt som beskrivs i DUP 2011? Detta beslut har tagits på rent ekonomiska grunder utan att över huvud taget fråga ”kunderna” som inte har en aning om att deras förmåga till rörlighet har reducerats med ca 25 %. Förmågan till att stödja vid katastrofer och humanitära operationer kommer också att minska kraftfullt då antalet flygplan och besättningar reduceras.

Behov
Behovet av taktiskt transportflyg bör ha sitt ursprung ur någon form av operationsplan för försvaret av Sverige. Samtliga nivåer i konfliktskalan (enligt FM HOP och BIP[6]) bör ha en plan för transporter av materiel och förband från utgångsgruppering. Försvarsmaktens engagemang inom ramen för de internationella operationerna (ISAF, ATALANTA etc.) är verksamheter som tar mycket resurser idag men som också ger väldigt mycket i vidmakthållandet och utvecklingen av förbandets förmågor.

Ambitionerna att fortsätta delta och bidra vid katastrofer och humanitära insatser bör också ligga till grund för behovssättningen. Behovet kopplat till de 10 typsituationer[7] som försvarsmakten till 2013 skall ta fram inom ramen för stöd till samhället borde också vara styrande.

Jag försöker nedan att beskriva de behov som jag med en snabb analys har kommit fram till. Behoven gör absolut inte anspråk på att vara heltäckande utan skall ses som ett axplock av alla arenornas behov av taktiskt transportflyg.

– Nationellt
Ur ett flygvapen perspektiv så har det historiskt varit mycket viktigt att inneha en stor förmåga till rörlighet då skydd genom spridning varit en grundsten i dess taktiska uppträdande. I kommande insatsorganisation skall vi ha 4 stridsflygdivisioner som skall kunna basera på 8 platser, 2 basbataljoner utgångsgrupperade på 5 fasta platser och 3 rörliga enheter, helikopterbataljon på 3 platser och transport- och specialflygenhetens 3 fasta och 2 rörliga enheter. Samtliga rörliga enheter måste på något sätt ta sig till deras spridda grupperingar på t.ex. Visby, Uppsala eller Halmstad. När sedan förbanden väl kommit på plats så skall enheterna försörjas med flygplansammunition och reservdelar.

Lufttankningsförmågan som idag kommer att utvecklas från utbildningsplattform till en taktisk resurs[8] är en mycket bra förmåga som kommer att kunna genomföras parallellt med godstransporter då enbart det inre bränslesystemet används. Betydelsen av denna resurs kommer också att öka med tanke på ett minskat antal baseringar för stridsflygdivisionerna och dess behov av ökad räckvidd (närområdet). Idag finns det enbart en flygplansindivid som skall lösa denna uppgift och som taktisk resurs kan man inte bara ha en individ. Ett flygplan är inget flygplan!

Att notera är att vid samma typ av beredskapshöjning som flyg- och basförbanden får order om ombasering så är det troligt att även luftvärnet (Halmstad) och logistikbataljonen (Skövde) får order om omgruppering. Parallellt med detta skall det stora centrallagret i Arboga tömmas och distribueras ut till förbanden som finns spridda över riket.

Återtagandet av den militära förmågan på Gotland är ett annat område som bör belysas särskilt. Vilken volym av taktiskt transportflyg krävs för att tillsammans med resurser på sjöarenan lösa uppgiften att transportera ut förbanden till Gotland?

– Internationellt
Efterfrågan av taktiskt transportflyg är redan idag vida överstigande tillgången inom de pågående militära operationerna (ISAF, BG etc.) och det finns ingenting idag som talar för att det kommer att förändras. Att nyttja det taktiska transportflyget för dessa uppgifter är ur ett försvarsmaktsperspektiv relativt kostnadseffektivt då det enbart genererar kostnader utöver de redan finansierade flygtimmarna och lönerna.

– Katastrofer och humanitära insatser
Utnyttjandet av det taktiska transportflyget har under 2000 talet mer och mer inriktats på att genomföra ”gröna” operationer såsom EUFOR och ISAF istället för ”vita” operationer inom ramen för t.ex. Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) och Förenta Nationerna. Samtidigt har bl.a. MSB aviserat ett stort behov av stöd. De operationer som planerats eller genomförts (t.ex. Tsunami, Katarina, Haiti, Gudrun och Per etc.) har kunnat genomföras tack vare den flexibilitet och volym som organisationen har idag. Inte att förglömma är den otroligt stora politiska vinningen av att kunna deltaga i och stödja ”vita” operationer. Detta behov (om det finns) behöver tydligare definieras från politisk nivå för att ligga till grund för dimensioneringen av antalet flygplan och besättningar.

Ekonomi
Idag har försvarsmakten ett väldigt konstigt sätt att hantera kostnaderna kring flygtidsproduktion. När exempelvis FTS skall nyttja förmågan taktiskt transportflyg för att flytta en LV-enhet från A till B så faktureras kunden en timkostnad enligt styrningar i verksamhetsuppdraget. Detta innebär att kunden som ansvarar för produktionen av sitt insatsförband skall budgetera för detta eller överväga ett billigare alternativ (lastbil motsv.), vilket innebär att övningsutbytet för transportflyget helt uteblir och att Tp84 åker på så kallade egna övningar (med tomt cargo) istället. Dock kan en överenskommelse göras mellan kunden och transportflyget att det inte skall faktureras något för att det ger ett bra övningsutbyte för divisionen. Risken med detta system är att kompanichefen som budgeterat för Tp84 transport (men fått det struket av budgetskäl) åker lastbil samtidigt som en annan kompanichef genomför förbandstransport med Tp84 ”gratis”. Detta system måste tas bort helt!

Om ett förbands förmågor skall användas inom försvarsmakten så skall inte detta belasta kunderna. All flygtid som produceras och konsumeras inom försvarsmakten är ju redan budgeterad och skall användas så resursoptimerat som möjligt. Självklart kan inte alla av bekvämlighetsskäl flyga överallt men det borde vara enklare att skriva en styrning för det än all den administration som nu läggs på budgetering och fakturering internt, med följden att transportflyget flyger ”egna övningar”!

Man kan jämföra det med att stridsflygdivisionen skall fakturera kompanichefen för det antal CAS anfall han understödjer med, artilleriet fakturerar sina kolleger för indirekt eld och helikopterflottiljen tar betalt för att genomföra MEDEVAC uppdrag! Alla dessa levererade ”produkter” är ju förmågor som förbanden är skapade för att leverera till övriga förband.

Slutsatser
En ordentlig analys om vilket behov av tillgänglighet och volym på det taktiska transportflyget måste göras under ledning av HKV INSS J4 tillsammans med de taktiska staberna. Först när denna analys är genomförd kan högkvarteret ta beslut om hur stor volym som behövs. Denna volym måste givetvis ta hänsyn till de ekonomiska ramar som försvarsmakten förfogar över, men utan analys kan högkvarteret inte ställa olika förmågor mot varandra och prioritera. Det kan ju vara så att något annat materielsystem eller förband skall prioriteras högre än försvarsmaktens behov av taktisk rörlighet. Hur mycket har HKV INSS J4 (som bör veta hur logistikplaneringen är tänkt) och de taktiska staberna varit involverade i riskanalysen som har resulterat i en reducering på 25 %?

När denna behovsanalys är genomförd och det taktiska transportflyget är dimensionerat krävs det att försvarsmaktens ledning dimensioneras, utbildas och övas i att leda taktiska transporter inom luftarenan för att Sverige skall få en taktisk transportflygförmåga som kan lösa ställda uppgifter. Idag är ledningen av detta under all kritik, vi är ur ett internationellt perspektiv absolut sämst i klassen.

Om dimensioneringen fortsätter att bygga på enbart ekonomiska tillgångar (utan kundens behov) så är risken stor att vi återigen börjar tala om att det är ”någon annan” som skall leverera förmåga när Sverige har behovet.

/Tp84 Herkules

[1] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 76
[2] Militärstrategisk doktrin 2002, sida 77
[3] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 12
[4] Direktiv för uppdragsplanering 2011, 2012 och 2013, Uppslag 2.5 Pos 1 Sida 2
[5] Bildspel från ÖB chefsmöte 2010-05-26.
[6] Försvarsmaktens huvudoperationsplan, Försvarsmaktens beredskaps- och insatsplan
[7] Försvarsmaktens utvecklingsplan 2011-2020, HKV 2010-02-05 23 320.51391 bilaga 1 sida 88
[8] Enligt FTS A0

Nya chanser för Tp 84?

Uppgradering eller inte av våra åtta stycken Tp 84/C-130E/H Herkules har varit en fråga som bollats fram och tillbaka de senaste åren. Jag har i ett tidigare inlägg kommenterat budgetpropositionens rad om modernisering av vår åldrande transportflygpark.

Den ursprungliga planen var att Flygvapnet skulle hänga på USAF upphandling av C-130 AMP - Avionics Modernization Program. Tyvärr så har detta program råkat ut för många bakslag. Boeing vann den första upphandlingen till stor ilska för Lockheed Martin som givetvis överklagade. Sedan framkom det att mutor förekommit, vilket slutade med att Boeings finanschef Michael Sears och USAF upphandlare Darleen Druyun dömdes till fängelse.

I Aviation Week & Space Technology 18 januari 2010 meddelas nu att USA har tagit upp programmet på nytt, men minskat antalet flygplan som ska modifieras från över 500 till 221. En ny upphandling är på väg och USAF har starka krav på att ombyggnaden ska bli billigare än det ursprungliga vinnande förslaget från Boeing. Här finns därmed återigen en möjlighet för Sverige att hänga på i samma uppgraderingsprogram som USA och på så sätt få ett billigare styckepris. En annan fördel med detta är att våra flygplan får en gemensam konfiguration och kan dela logistik med USAF vid baseringar i t.ex. Afghanistan.

Erfarenheter från Dagny II

I senaste numret av Försvarets Forum (7 oktober 2009) var det en lång artikel om erfarenheter från beredskapsövningen Dagny II. Jag tycker att det är utmärkt att vi övar på något som legat nere länge, men samtidigt så är det beklämmande att se hur lågt vi har sjunkit.

- Behov av att återta kunskapern om IKFN - Instruktioner för försvarsmaktens ingripanden vid kränkningar av Sveriges territorium under fred och neutralitet. D.v.s. regelverket för hur vi identifierar och avvisar främmande makters flygplan och fartyg. Det här brukade vara något som varje sjöman och pilot kunde på sina fem fingrar. Om det nu behövs ett återtagande så är det illa. Det värsta är att trots erfarenheterna från 9-11 så har det ännu inte definierats ett fungerande regelverk för vad en officer ska göra den dagen det otänkbara händer. Hur hanterar man ett kapat fartyg/flygplan som är på väg att skapa en katastrof? Nu är det i stället upp till honom/henne att åberopa nödvärnsrätten och sedan vara beredd att gå till rättegång.

- Avsaknad av avtal med civila transportorganisationer. På den "gamla goda" tiden var linjeflyg krigsplacerat som transportresurs i Sverige. Bas-90 var dimensionerat för att kunna ta emot Fokker F-28. Det var vitalt att kunna transportera soldater från storstäderna och ut till baserna. Även om detta kanske inte är aktuellt med mobilisering idag, så finns dock ofta liknande behov i t.ex. översvämningar och brandsläckning. Då de flesta förband numera är nedlagda så saknas ofta det lokala regementet som Polis och Brandkår kan vända sig till. Den enda möjligheten är för närvarande Hemvärnet, men även dom är i fredstid inte spridda över hela Sverige. Det måste snarast tas ett beslut om framtiden för Flygvapnets Tp 84.

- Behov av att förbättre det civila samarbetet. Vad hände med erfarenheterna från Tsunamin? Regeringskansliet skulle sätta upp en civil ledningscentral. Vad gör MSB? Om nu t.ex. influensan skull slå till hårdare än vad den verkar göra, hur kan FM stötta på bästa sätt? Vi har tagit fram beredskapslistor för att klara av den egna verksamheten, men hur stöttar vi det civila samhället?

Problemet med fokus på internationella insatser är att vi har inte bara lagt ner invasionsförsvaret, utan vi har även låtit förmågan att stödja det civila samhället sjunka till en kritisk nivå. Våra beredskapslager har sålts ut. Bandfordon och elverk finns inte längre tillgängliga. Efter stormen Gudrun så åkte Försvarsmakten runt och satte upp tillfälliga kraftverk så att lokalbefolkningen kunde laga mat. Den möjligheten är numera mycket begränsad. Vid de stora snöfallen i södra Sverige för några år sedan användes Försvarsmaktens bandfordon för att föra ut mat och mediciner till insnöade äldre människor. Vilka fordon ska vi använda nu? När barn försvunnit i skogarna brukar polisen kalla in värnpliktiga som hjälper till med skallgång. Vem gör det nu?

Då Försvarsmaktens resurser inte längre finns är det viktigt att civila samhället tar över. Återigen, vad gör MSB?

Konspirationsteorier (uppdaterad)

Konspirationsteorierna har börjat flöda. Som jag tidigare berättat florerar ryktet om att ytterligare en flottilj ligger på stupstocken. Kommunledningarna i Luleå och Ronneby har blivit informerade. Jag läste precis en kort notis i Norrbottens Kuriren om att tre JAS 39C flytas från F21 till F17. För några veckor sedan hade det varit en icke-nyhet, men nu börjar tidningsmurvlarna spela ut flottiljerna mot varandra.

Givetvis är syftet på en sådan här artikel att bygga upp en teori om att F21 gradvis håller på att läggas ner och resurserna föras över till F17. Det här är helt fel och beviset har jag på bilden ovanför. Den föreställer ett av flygplanen som deltog i övningen Red Flag. Vad ser man på bilden, eller snarare inte ser? Jo det finns ingen flottiljbeteckning. Förr stod alltid flottiljens nummer bredvid kronmärket och ofta fanns ett divisionsmärke på fenan. Numera finns inte dessa beteckningar. Anledningen är att flygplan flyttas mellan flottiljerna för att sprida på slitaget. Därför så tillhör inte längre flygplanen en flottilj och kan inte förses med vare sig flottilj- eller divisionsmärken (lite synd enligt oss nostalgiker som gillar divisionsmärken). Dom tillhör MSK (Materiel System Kontor) Flyg som sedan vid behov fördelar ut flygplanen på de olika flottiljerna.

Om t.ex. en flottilj flyger mycket med LDP (den svarta kapseln under skrovet) så kommer dom att slita mycket på den balken på flottiljens flygplan. Om en annan flottilj flyger mycket med fälltankar eller bomber (GBU-12) hängande på vingarna kommer deras flygplan att slitas mycket i dessa balkar. För att få ett jämt slitage i den totala flygplansparken så flyttas flygplan ofta mellan flottiljer.

En sista anledning, men då är det oftast ett flygplan i taget, är att det kan vara fullt i hangarerna för större underhåll på en flottilj. Då flyttas det aktuella flygplanet till en annan flottilj för att utnyttja lediga resurser. Att planera flygtidsuttaget så att underhållsresurserna hålls jämt belastade är en stor uppgift för MSK.

Därför låt inte journalisterna dra igång en debatt mellan flottiljerna som ingen tjänar på. Fokusera i stället på en allmän debatt på hur vi bibehåller ett fungerande Flygvapen.

- Ska vi deltaga i beredskap för internationella insatser när politikerna hela tiden tvekar? Beredskap och träning förbrukar stora summor pengar som skulle kunna gå till bättre verksamhet. Jag är ganska så elak mot CAS konceptet, men varför träna på något som vi aldrig kommer att använda? Vid försvar av Sverige är det i första hand luftherravälde och att stoppa försörjningslinjer som flygvapnet kommer att syssla med. Det kommer inte att finnas lediga resurser för CAS. Flyg kommer alltid att vara en begränsad resurs och med de nedskärningar som varit kommer det i framtiden att vara ännu viktigare att varje resurs används på rätt sätt.

- Ska vi bibehålla en grundflygutbildning i Sverige, eller ska vi försöka göra något gemensamt inom Norden eller t.ex. tillsammans med andra Gripen användare?

- Ska vi bibehålla STRIL och bas-systemen? Hotbilden för invasion av Sverige kanske inte är så hög, men vad krävs för en effektiv incidentberedskap i ett ansträngt läge kring Östersjön, Baltikum eller Nordkalotten? Georgien, gasledningar i Östersjön och nya transportleder runt Ryssland borde leda till ett nytt strategiskt läge. Utan Bassystem kommer det att krävas lufttankning även för operationer inom Sverige.

- Ska vi ta fram en gemensam Gripen utbildning, både för piloter och tekniker där inte allt sker i Sverige? Vi låser idag stora resurser för att till stor del utbilda utländska elever från de länder som köpt Gripen. Detta är givetvis bra för våra skolor, men kanske sämre för Flygvapnet?

- Hur ska våra framtida transportresurser se ut? Tp-84 börjar falla för åldersstrecket. Vi har köpt i oss på C-17 i HAW för strategisk transport, men behöver ett taktiskt transportflygplan för t.ex. basering i Afghanistan.

- Ska vi ha ett luftvärn som är integrerat med övriga luftstridskrafter? Flygstridskrafter har sina fördelar med snabba ombaseringar och stor räckvidd. Luftvärn har dock en betydligt större uthållighet. Att t.ex. bevaka Stockholm under Nobelfestligheterna skulle få Flygvapnet att gå på knäna om det skulle uppstå ett behov av att hålla flygplan konstant i luften. Det skulle räcka med ett par batterier Rbs-23 eller Hawk för att få uthållighet 24/7.

Jag har givetvis en hel del åsikter, men inga direkta svar. Snarare blir det bara fler konspirationsteorier. Vad vill egentligen våra politiker? Spelar vi bara för galleriet när det gäller internationella insatser? Blundar man för bristerna i försvaret av Sverige för att inom några år tvinga fram en NATO eller EU lösning på ett gemensamt försvar?

Uppdaterad 09-10-24, 16:38
Även BLT har haft en artikel om flytten...

Nya lufttankningsplan till USA och Sverige?

Pentagon gör ett nytt försök att köpa in lufttankningsflygplan. De KC-135 som idag utgör stommen till USA:s lufttankningsflotta faller för ålder och kraftigt slitage. En amerikansk general har hörts säga "Det är inte längre bara en fråga om rost, jag kan slå min näve genom plåten på vingarna." Utan lufttankningsflygplan så finns det ingen världstäckande operativ effekt för det amerikanska flygvapnet och uthålligheten i luften för t.ex. flygplan ovanför Irak och Afghanistan skulle sjunka till mellan 50% och 25% av dagens förmåga.

I Europa finns exakt samma problem. De få lufttankningsflygplan som finns tillgängliga går åt för att träna piloter inom NATO för att kunna åka ut på internationella uppdrag. Detta har lett till att vi i Sverige inte alltid har haft det lätt att få en lufttankningskärra tillgänglig för att träna piloter som flyger Gripen C/D. Vi har skaffat lufttankningskapacitet på en Tp-84, men med tanke på Tp-84 fortsatta framtid så vore det smart att titta på en alternativ lösning.

Varför inte göra som med C-17 på HAW? Köp med ett antal andra nationer gemensamt in t.ex. tre stycken A330 MRTT och basera på t.ex. Pápa basen i Ungern. Dessa skulle kunna användas av Sverige för att träna våra piloter i lufttankning på samma sätt som C-17 används för svensk strategisk transport. Om inte flygplanen används fullt ut för lufttankning går dom även att använda som transportflyg. Hur många piloter ska vi träna varje år och hur många timmar tar träningen per pilot? Detta är behovet som vi i så fall skulle köpa upp av denna gemensamma resurs.

Ett modernt transportflyg

I budgetpropositionen finns en liten intressant rad i tabell 3.14 om uppgradering av våra Tp-84 Herkules. Exakt vad den innebär eller vad den får kosta är lite oklar, trots att den listas under kapitlet redan ingångna åtaganden.

"Förmågan till taktiska och strategiska flygtransporter är av stor betydelse för många av Försvarsmaktens insatser och bör därför utvecklas, t.ex. genom livstidsförlängande åtgärder på transportflygplan Tp 84, samt fördjupat nordiskt och internationellt samarbete. "

Lite fakta om våra åtta svenska Tp-84 (C-130E/H). Sverige är Europas äldsta operatör av Herkules och har flugit dem sedan 1965, det yngsta är från 1985. Jag känner mig gammal och grå men en del av dessa flygplan har varit med ett litet tag längre. Allihopa har flugit längre än vad jag har gjort, och enligt Flygvapenledningen så är jag redan pensionsfärdig från flygtjänst.

På senare år har det talats mycket om Internationella Insatser som huvuduppgift för Försvarsmakten, men för våra Herkulesbesättningar är detta gammal skåpmat. Dom har använts frekvent av FN och Röda Korset för hjälptransporter runt hela världen. Just nu baseras en Herkules nere i Afghanistan för att stötta ISAF, Swedish Air Element C-130 (SAE C-130). Det pratas mycket bland våra svenska politiker om att skicka helikoptrar till Afghanistan eller Somalia, men taktiskt transportflyg är en minst lika eftersökt resurs.

Sverige har på senare år baserat på erfarenheterna från Tsunamin i Thailand och transportbehovet för NBG gått med i transportsamarbetet SALIS - Strategic AirLift Interim Solution och nu det senaste året SAC - Strategic Airlift Consortium där vi tillsammans med ett antal NATO och PfP länder köper in tre stycken C-17 Globemaster och baserar dom på HAW i Ungern. Detta är en mycket ekonomisk lösning för tunga transporter på långa avstånd, men det finns fortfarande stort behov av taktiskt transportflyg inom Sverige samt inom länder där det sker insatser. Det strategiska transportflyget flyger in stora mängder utrustning till en central bas, som sedan med taktiskt transportflyg fördelas ut i landet.

En bra lösning för transportflygenheten vore att lägga ner idén med en AMP - Avionics Modernisation Program. Våra Tp-84 börjar bli gamla och slitna och vem vet vad som försigår djupt inne i några balkar. Risken finns att det någonstans har börjat uppstå sprickor motsvarande den som fick Kustbevakningens CASA 212 att haverera vid Falsterbokanalen 2006 (fortfarande är SHK haveriutredning inte klar med sin slutgiltiga rapport). Man kan dra liknelsen med en gammal Amazon (tidsperioden stämmer). Även om man stoppar in en ny stereo, GPS navigering, en Wunderbaum och fräcka lättmetallfälgar i en Amazon så är det fortfarande ett gammalt bil.

Konungen är död, länge leve konungen. Sälj våra gamla Tp-84 och köp in Tp-84B i form av C-130J. Med tanke på att vi nu har tillgång till C-17 för långdistanstransporter så skulle 4-5 stycken räcka för att ersätta de nuvarande åtta. Dom är inte billiga i anskaffning, men om vi går in i ett gemensamt underhållssystem med våra grannländer Danmark (4 st) och Norge (4 st) som redan opererar C-130J så kommer kostnaderna i ett helt annat läge. Vi skulle kunna dela servicekostnader, utbildning av personal m.m. och på så sätt kunna få en driftskostnad som är lägre än vad dagens Tp-84:or har. Med tanke på att nya C-130J lätt kan flyga i 40 år till och vi med en AMP kanske får ut 10 på de nuvarande, så blir anskaffningskostnaden utslagen per år inte dyrare än AMP:en. Efter dom 10 åren måste vi dessutom köpa ett nytt transportflygplan, så kostnaderna kommer hur som helst ändå. Det är bara frågan om vi ska ta dom idag, eller vänta 10 år till.

Bygg om vår Tp-84 simulator på F7 till C-130J status och sälj flygtid i den till Danmark och Norge. Idag finns det flera länder som hyr in sig i Tp-84 simulatorn på F7. Men eftersom allt fler Herkules operatörer går över på C-130J så kommer intresset för detta att minska, då den svenska simulatorn helt enkelt simulerar en antik version av Herkules.

En basering i t.ex. Afghanistan skulle göras mer effektiv än idag genom att Sverige, Danmark och Norge bygger upp en gemensam underhållslösning. Sedan baserar Sverige 4-månader, Danmark 4-månader och Norge 4-månader och använder den utrustning som hela tiden kan stå kvar. På så sätt får förbandet en täckning under lång tid, utan att behöva överanstränga organisationerna i respektive hemland.

Visst finns det alternativa lösningar som A-400 m.m., men det trevliga med just C-130J är möjligheterna till samarbete med Danmark och Norge, vilket borde ligga helt i linje med Tolgfors uttalade vilja för nordiskt samarbete och även skrivningen ovan i budgetpropositionen.

Seminarium om Afghanistan

Den 30 september kommer Folkpartiet samt Folk och Försvar att hålla ett seminarium om Afghanistan meddelar Allan Widman på sin blogg.

Det jag vill se förbättrat avseende insatsen i Afghanistan från både politiker och Försvarsmakten är:
- Tydlig svensk politisk styrning som visar målet (politiskt och militärt), inte bara metoderna med Sveriges insats.
- Bättre samordning mellan svenskfinansierade civila och militära operationer. De civila operationerna har ingen möjlighet att verka utan militärt skydd och de militära operationerna får inte tillräcklig stort stöd från lokalbefolkningen utan anknytning till den civila hjälpen.
- Större svenskt bidrag till OMLT. ANA måste få tillräcklig styrka, utbildning och utrustning för att sakta men säker ta över från ISAF. Därmed kommer även OEF att kunna avvecklas. Det svenska förbandet är ett av de minsta i ISAF. Förstärk med mer soldater så att vi får ut mer operativ effekt och lägg dessa resurser på OMLT.
- Det ska finnas rätt utrustning, inklusive bepansrade fordon så att våra soldater klarar av en varierad hotmiljö. Alla fordon ska vara skyddade mot finkalibrig eld. CV90 och Galten är inte lösningen på alla problem då dom bl.a. har problem med dåliga vägar! De svenska fordonsförstärkningarna har även noterats i internationell press,
- Skicka inte helikoptrar om det tar ekonomiska resurser från markförbandet. Helikoptrar är en gemensam ISAF resurs och de utländska helikoptrarna är betydligt bättre än HKP-10B. HKP-10B är en nödlösning för Flygvapnet att kunna deltaga i Afghanistan. Tp-84 gör då ett betydligt bättre jobb och C-17 från HAW kommer att stötta fortsättningsvis.
- Svensk TUAV är inte ett måste. Falken duger utmärkt. Dock måste det säkerställas att det svenska förbandet har tillgång till bästa möjliga underrättelsedata från gemensamma resurser.

Man vet aldrig, kanske kommer Chefsingenjören eller Greasemonkey att närvara någonstans i publiken...

C-17 tas i bruk snabbt

Sverige planerar nu att skicka ner extra fordon till Afghanistan insatsen och nyttjar därmed också för första gången den C-17 som leverats till HAW på Pápa.

Det blir 30 fordon inklusive Patria och Galten. Mycket bra! Man ska dock vara fullt medveten om att inget av dessa fordon skyddar mot IED. Galten har också ett tveksamt skydd mot allt annat än finkalibrig eld. Det gäller att inte vaggas in i en falsk trygghet som det extra skyddet kan ge, utan våra soldater måste fortfarande färdas på ett planerat sätt där vikten av kontakt med civilbefolkningen är stor för att ha ett bra underrättelseläge.

Jag efterlyser fortfarande en genomgång av syftet med Afghanistaninsatsen. Är vi där bara för att visa vårt internationella deltagande, eller ska våra soldater ha ett väl definierat mål? I så fall borde det vara att koordinera sig bättre med de civila hjälpinsatserna (framför allt de svenska), vilket långsiktigt är det enda sättet att få slut på konflikten.

Vår insatsorganisation borde bestå av en gemensam stab med en militär del och en civil del bestående av Sida, svenska röda korset m.m. På så sätt så kan vi i en insats både använda piskan (militära resurser) och moroten (civil hjälp). Målet med instsen blir då att se till att den civila hjälpen kommer fram till rätt mottagare och att skydda denna verksamhet. Genom att låta den civila delen bestämma när den behöver militärt stöd så kommer inga konflikter att uppstå där vi som militärer genom vår närvaro ökar hotnivån mot de civila hjälpresurserna.

Äntligen har vi dock i Sverige fått tillgång till en transportresurs värd namnet! Det här borde också innebära mer utlandsstationering av Tp-84/C-130 där C-17 strategiskt kan leverera stora laster till centrala flygbaser och Tp-84/C-130 taktiskt sprider ut den i mottagarlandet.