Återanvändning

Nya försvarsprojekt blir allt dyrare och komplexare, vilket medför den ena förseningen efter den andra.

Men kanske är det en ny trend på gång?

Förseningen av bl.a. F-35 tvingar USA till att modernisera sina gamla system för att klara av tiden fram tills dess att ersättarna levereras.

- Lockheed Marin utvecklar en billigare version av C-130J Hercules kallad C-130XJ. Kanske något för svenska Flygvapnet att fundera på? Frågan är hur mycket den versionen har gemensamt med de danska och norska "vanliga" C-130J?

- Raytheon återupptar produktionen av AGM-65 Maverick. Kanske något för Sverige att ersätta våra insomnade Rb 75 med?

- USAF förlänger gångtiden på sina U-2. Många tror att förarlösa flygplan helt ska ta över spaningsarenan, men gammal är äldst. Bemannade system är kanske inte lika uthålliga som förarlösa, men faktum är att när det kommer till jämförelse mellan U-2 och Global Hawk så vinner U-2:an när det gäller flexibilitet. Libyen väckte de gamla kunskaperna och visade på spaningsbehovet för en insats. USA kanske förbereder sig för en upptrappning i ordkriget mot Iran?

Sist, men inte minst. På flygmässan i Singapore så visar Lockheed Martin sitt senaste flygplan. Nej, det är inte F-35 utan F-16V.

Lockheed Martin has announced a new variant of the F-16 fighter, which will include an active electronically scanned array (AESA) radar, new mission computer and other cockpit improvements.

The F-16V configuration will be available as an upgrade for most F-16s as well as new production jets, said George Standridge, vice-president of business development at Lockheed Martin Aeronautics. The "V" in the aircraft's name stands for "Viper", the nickname given to the type by US Air Force pilots.

During a presentation at the Singapore Airshow, Standridge noted that most legacy F-16s can be upgraded to the F-16V standard, which is roughly equivalent to the F-16 Block 60.

Saab döpte den sista versionen av Draken till J 35J för "Johan" som var den enda kvarvarande svenska Drakenflottiljens anropssignal. Är F-16v för "Viper" kanske det sista dödsrycket i utvecklingen av F-16? Eller är det ett seriöst försök av Lockheed Martin att erbjuda ett alternativ till de kunder som inte längre har råd med F-35?

Ny USAF doktrin

Försvarsmakten har precis kommit ut med en uppdaterad Militärstrategisk doktrin. Inte en dag för tidigt då de senaste årens verksamhetsproblem tyder på att det saknas en övergripande vision om hur Försvarsmakten ska användas. Detta är just vad en doktrin ska användas till. Att tala om för omvärlden hur man tänker agera, styra upp den egna verksamheten samt använda för utbildning av nya officerare. Jag väntar ivrig på uppdateringen av doktrinen för luftoperationer. Det behövs för att bl.a. ensa ledningen av flygstridskrafter i Sverige. Det ska bli intressant att se var fokus kommer att ligga. Är det den nationella eller internationella arenan som driver utvecklingen av flygstridskrafterna?

I USA har man haft samma problem. USAF senaste doktrin kom ut 2003, d.v.s. ungefär samtidigt som den senaste svenska. Den beskrev till stor del det arbetssätt man haft under Kalla Kriget. Erfarenheterna från Gulfkriget 1991 och Kosovo 1999 hade inte riktigt hunnit slå igenom och den långa närvaron i Afghanistan 2001-? hade inte hunnit sätta sig. Irak 2003 hade knappt hunnit påbörjas. Omvärlden förändrar sig med andra ord snabbare än de styrande dokumenten.

Men nu har en ny USAF doktrin sett dagens ljus.

Before the update, the doctrine was still grounded in a Cold War mentality of near and identifiable combatants going into battle, Andersen said. A decade of war has magnified the joint war-fighting efforts such as the service’s ability to provide close-air support to protect ground forces, providing supplies to remote forces, humanitarian relief and training coalition partners. The service performed all these missions while increasing its intelligence-gathering and surveillance and reconnaissance capabilities.

In addition to a new definition of air power, the doctrine distinguishes between traditional and irregular war and emphasizes the role that culture plays in war.

Här kan ni hitta den kompletta "AFDD 1 - Air Force Basic Doctrine,Organization, and Command".

I den kan man bl.a. läsa denna intressanta skrivning om Air Expeditionary Force.

To address growth in diverse regional commitments, the Air Force established the air expeditionary force (AEF) concept as a means to provide Air Force forces and support on a rotational, and thus, a relatively more predictable basis. These AEFs, however, only provide a source of readily trained operational and support forces. Because they do not provide for a commander (specifically, a COMAFFOR) or the necessary command and control mechanisms, AEFs, by themselves, are not discrete, employable entities.

Kan vara något att ha i bakhuvudet när vi funderar på hur våra insatsenheter och då särskilt EAW är uppbyggda. Ska de vara ett fråstående förband, ledas från Sverige eller vara en integrerad del av en multinationell styrka?

För att sammanfatta USAF syn på sin doktrin så skulle jag vilja citera dåvarande Brigadgeneralen Ronald Keys under ett doktrinsymposium, 1997.

There is no end to the number of people who will line up to make flippant remarks that the doctrine is too long, too short, has too many pictures, is too academic, is not academic enough…. The acid test is do we read it, do we understand it, and do we use it, and DOES IT WORK? … “all else is rubbish” to borrow from Baron von Richthofen.

Our doctrine does not mirror the Navy’s, nor the Marine’s, nor the Army’s… it is aerospace doctrine… our best practices… and we should not be bashful about how we write it or what it says.

Hear, hear!

Ledning av flygstridskrafter

När jag en gång i tiden studerade på Försvarshögskolan så pågick en het diskussion om uppdragsstyrning eller kommandostyrning av stridskrafter. Den nya "Militärstrategiska doktrinen" var färsk från tryckpressen och doktrinerna för respektive försvarsgren fanns i arbetsutgåvor och studerades därför flitigt av alla elever.

Manöverteori och uppdragstaktik är ledorden för svenska militära stridskrafter, men för flygstridskrafterna gäller ett undantag från dessa principer.

Så här stod det att läsa i 2004 års "Doktrin för luftoperationer":

"Uppdragsstyrning är centralt i manöverteorin men insatser med luftstridskrafter innebär ett behov av att leda i spannet mellan uppdragsstyrning och kommandostyrning beroende på rådande omständigheter och planerad verksamhet.
...
Uppdragsstyrning eftersträvas i en defensiv situation där motståndaren har initiativet. Det ger möjlighet att snabbt parera motståndarens initiativ och samtidigt möjlighet att utnyttja snabbt uppkomna möjligheter. Offensiva operationer kräver en större grad av kommandostyrning.
...
Kommandostyrning är särskilt beroende av tillgång till kvalificerade ledningssystem med hög kapacitet. Begränsningar i ledningssystemen leder ofta till nedsatt ledningsförmåga vilket innebär att ledningen ofta övergår i former som liknar uppdragsstyrning eller procedurstyrning. Procedurerna är värdefulla hjälpmedel för att minska friktionen mellan förband."

Synsättet var en smula svårt för oss piloter att acceptera. Vi hade ju alltid sett oss själva som ett under av flexibilitet, initiativkraft och fri vilja. Att erkänna att vi var hela tiden styrda från ovan satt långt inne. Men samtidigt så var det helt riktigt. Flygstridskrafter var och är en dyr och begränsad resurs. Därför ska de enligt alla flygteoretiker från Douhet via Mitchell till Warden koncentreras till ett vapenslag och användas optimalt för att vinna kriget, inte bara enskilda slag. Detta är en av anledningarna till att Flygvapnet genom åren inte anammat CAS - Close Air Support till fullo. Det var viktigare för kriget att sänka transportfartyget med 50 stridsvagnar på väg över Östersjön än en enskild stridsvagn på slagfältet.

Men med Kalla Krigets slut och murens fall så försvann de klassiska målen för Flygvapnet. När så vår f.d. ÖB under sina sista dagar vid makten påminde politikerna om att de lovat EU att skapa Battlegroups så uppstod problem. Den som inte kunde bidra till BG-konceptet kunde lika gärna glömma de nästföljande årens materielbudget. Det Flygvapnet kunde ställa upp med var CAS, spaningsförmåga, transportflyg och helikoptrar. Från att ha varit ett koncept på ca 1000-1500 man så svällde NBG08 - Nordic Battlegroup till en gigant på nästan 2800 man. Alla ville vara med! För att klara av målet i tid så skapades en mängd "snabbspår". Det var mörkerförmåga med NVG - Night Vision Goggles, långa flygpass med förvaring av mat och vatten i kabinen och integration av laser- och GPS-styrda bomber (samma vapen som politikerna nu senast inte ville att Gripen fällde i Libyen).

Vad man helt glömde bort var hur man skulle leda dessa flygstridskrafter.

Sverige
Hur har det då skett historiskt i Sverige?

Under slutet av Kalla Kriget så leddes luftförsvaret från Flygkommandona. De var från början fyra, men reducerades senare till tre (FK Syd, FK Mitt och FK Norr). Där satt de taktiska staberna och ledde sina stridskrafter med hjälp av uppdragsordrar. För jakten så var de oftast inte så besvärliga utan bestod i t.ex. "Roten Johan 11 starta ost, Kobran leder i luften kanal 300". De flygtaktiska kommandona var underställda de Militärområdeschefen i Milo Syd, Milo Mitt och Milo Norr. På så sätt så kunde man på operativ nivå samordna luftförsvaret då Luftvärnet tillhörde Armén och skydda markstridskrafternas mobilisering från angrepp från luften.

För attacken och spaningen så var det mer komplicerat. Dessa förband leddes från E1 - 1:a flygeskadern som i krig var direkt underställd ÖB.

Uppdragen kom från JAL - Jaktledaren samt Eskaderstaben i form av en FgO - Företagsorder. Där listades vilka flygplan som skulle sättas in, beväpning, start och landningsbas, anfallsmål (attack/spaning) eller spärrbana (jakt) samt eventuella behov av samordning med luftvärn och Marinen (räknades som "rött"=fientligt luftvärn då de sköt först och frågade sedan).

I luften så leddes insatserna av STRIL - Stridsledning och luftbevakning. Detta skedde genom tal- och dataledning från STRIC - stridsledningscentraler. Attacken och spaningen gick för det mesta radiotysta för att undvika att bli upptäckta av fienden, men jaktflygarna tjattrade på. Det var bättre med mycket information för att bygga upp luftläget. Stridsledningen ledd insatserna fram tills dess att jaktpiloten fick kontakt med målet på radar eller visuellt. Stridsledaren brukar ibland kallas "den femte gruppmedlemmen".

Sverige var världsledande med taktiska datalänkar mellan flygplan och ner till marken. Utan att säga ett ord kunde Rrjal - radarjaktledaren skicka styrorder till piloterna om vilka fientliga flygplan som fanns i luften och vilka som skulle anfallas.

Libyen
Numera har Flygvapnet anpassats för internationella insatser. Radiosystem och datalänkar har blivit interoperabla för att kommunicera med NATO-ledningssystem. Länk-16 används för datakommunikation. Piloterna är välövade i NATO uppdragstaktik och all kommunikation sker på engelska enligt NATO-terminologi. Divisionerna genomgår NATO OPEVAL som är godkännandeprocessen för att vara insatsberedd.

Vid en insats liknande den i Libyen så leds operationen från ett JFC - Joint Forces Command. Där skrivs uppdragsordern (OPORDER) ut som talar om vad de olika stridskrafterna skall uppnå den närmaste veckan. Den skickas sedan till ACC/CAOC där den för flygstridskrafter omvandlas till en ATO - Air Task Order. Den beskriver i detalj vad de olika förbanden skall genomföra det närmaste dygnet. En ATO kan jämföras med den svenska FgO.

I luften leds flygplanen av en stridsledare. Vanligtvis från en luftburen stridsledningscentral i form av en E3 "Sentry" AWACS - Airborne Warning and Control System. Ledningen kan ske via s.k. Bulls-Eye d.v.s. att ha en gemensam punkt där stridsledaren via radio läser ut var alla flygplan befinner sig. Detta system är väl beprövat, men innebär stor arbetsbelastning på piloterna då de måste visualisera luftläget på papper eller i huvudet. På radarn går det att lägga ut en referenspunkt där piloten själv kan försöka hitta de mål som stridsledaren pratar om. Med införandet av Länk-16 så sker detta med datakommunikation på samma sätt som de svenska länkarna. Piloten får upp all information han behöver för sitt uppdrag utan att behöva tala på radio. Detta minskar belastningen och innebär att radiotrafiken kan minskas.

En Gripen är aldrig ensam i en liknande insats. Stridsledning från AWACS, luftankning från t.ex. KC-135, attackflygplan, störflygplan, jakteskort, SEAD - Suppression of Enemy Air Defence m.m. En insats med 100 flygplan är inte ovanligt.

Hade Gripen satts in i Afghanistan hade samma upplägg gällt. Det finns NATO AWACS som leder luftstridskrafterna även där. Tyskland som inte deltog i insatsen över Libyen valde att förstärka AWACS-besättningarna med tysk personal så att amerikanska besättningar kunde användas över Medelhavet.

Faktum att detta upplägg av ledning och taktik är precis vad Sverige tränat på de senaste 10 åren. Det är också precis det upplägg som alla svenska flygande insatsförband har haft allt från SWAFRAP AJS37, SWAFRAP JAS39, SE-01 och SE-02. Dessutom är det så förbanden övar på internationella övningar som Red Flag i Alaska 2006 och i Nellis 2008.

Det som saknades i dessa insatsdivisioner var en ledningsenhet, men nu har äntligen EAS - Expeditionary Air Staff startats upp. Med det så finns helt plötsligt förmågan att göra om de förband som idag är anmälda till PARP till riktiga insatsförband. Utan en stab- och ledningsenhet så finns det inga insatsförband, bara verkansenheter. Men då EAS bara består av 13 personer så kommer den nog bara ha kapacitet till att agera "Liasion", d.v.s. kontaktperson mot högre stabs- och ledningsenhet, läs NATO.

Med den inriktning som ledningssystemutvecklingen har i Sverige så kommer systemen även här på hemmaplan att likna NATO. D.v.s. Länk-16 för datakommunikation.

På senare år har de taktiska flygkommandona lagts ner och ersatts av FTS - Flygtaktiska staben. Företagsordern har ersatts av ATO på samma sätt som i NATO.

NBG
Då kommer vi till katten bland hermelinerna. Inom NBG så var luftstridskrafterna del av EAW - Expeditionary Air Wing. För insatsen i Libyen så slet man ur gripendivisionen, en Tp-84 och tillsatte en ledningsdel. Kvar i EAW blev i stort sett bara helikoptrarna. Inom ramen för NBG hade förbandet tränat CAS. I Libyen så blev det först fokus på jaktuppdrag, men genom större delen av insatsen var det spaning som gällde.

NBG är tänkt att åka iväg som en egen kloss. EAW borde ha samma förutsättningar. Men var finns den enhet som skickar uppdragsorder i form av ATO till den flygande delen av förbandet? var finns den underrättelsefunktion som ska säkerställa att hotet från marken i form av handburet luftvärn analyseras på rätt sätt. Var finns den enhet som skickar stridsledning i form av t.ex. Länk-16? Var finns lufttankningen? Den Tp-84 som skickades ner till Libyen var en nödlösning i form av det flygplan som fanns för träning i Sverige. Viktigast av allt, var finns flygräddningen i form av CSAR - Combat Search and Rescue? Märk väl att detta inte är samma sak som MEDEVAC som fanns inom NBG! Över Libyen så kunde piloterna räkna med viss hjälp om de blev nedskjutna, men att bli nedskjuten över mellersta Afrika med bara apostlahästarna och en 9mm pistol som verktyg är en helt annan sak.

Frågan är om EAW ens tränat på att vara fristående? Under träning av NBG här hemma i Sverige så har med stor sannolikhet flygförbandet letts av svensk stridsledning för att kunna samordna luftrummet. Det har definitivt letts av svensk flygtrafikledning. Finns dessa resurser tillgängliga för en insats över t.ex. Tchad eller Sudan?

Ska förbandet ledas av en CAOC på samma sätt som i Libyen, eller ska det ledas från den Flygtaktiska staben här hemma i Sverige?

Faktum är att en insats med Gripen inom ramen för NBG och EAW hade inneburit att man inte bara skulle gjort första insatsen på 50 år utan att den genomförts precis som insatsen med J 29 Tunnan i Kongo. Utan ledning och med begränsade kommunikationsmöjligheter. Visst så ska en flygvapendivision klara av även detta. Under Kalla Kriget så tränade vi på att flyga med ett utslaget eller utstört stridsledningssystem. Men vi tog också betydligt högre förluster i ett sådant scenario.

Jag kommer säkert att få en del kritik för detta uttalande, men tyvärr så beror nog dessa frågetecken på att hela NBG-konceptet varit armétungt i framtagandet. Många arméofficerare har ibland en tro på att flygstridskrafter är något man kan hantera på samma sätt som arméns helikoptrar där piloten bara är den som styr helikoptern. Den verkliga befälhavaren är den med högst gradbeteckning på axlarna. Datalänkar verkar vara ett okänt begrepp, vilket också satsningen på NBF visade då man knappt visste vad som fanns i Flygvapnet eller Marinen.

Många frågetecken att räta ut. Men en sak är helt klar. EAW liknar inget annat som Flygvapnet gjort tidigare. Frågan är om det liknar något som Flygvapnet kommer att göra någonsin?

Slutsats
Att insatsen i Libyen gick bra ska man inte tacka EAW-konceptet för. Det enda som EAW var bra för var att säkerställa att piloterna var i bra flygtrim. Den lyckade insatsen beror på den anpassning av utrustning som skett genom åren samt att piloterna och den tekniska personalen övat på detta under många år. Till skillnad från Armén som ända fram tills nu satt upp förband specifikt för insatser så har Flygvapnet kunnat fördela insatserna på de stående divisionerna.

Jag skulle vilja hävda att EAW tvärt om bidrog till en del av de friktioner som fanns inom FL-01. Förbandet hade tränat för en uppgift, men sattes in i en annan.

Tyvärr backar (s) nu om NBG. (* suck *) Visst, vill man sätta upp en Battlegroup så gör så. Bortkastad tid och pengar i mina ögon. Kanske det vinner några politiska segrar inom EU? Men med tanke på den säkerhetspolitiska styrka eller avsaknad av styrka som EU har så lär det inte ge så mycket.

Men varför inte göra som (övriga) NATO-länder och anmäla de enheter som redan finns? Det är betydligt bättre med insatsberedda små enheter som går att stoppa in i större operationer än en enhet som skall klara av allt själv. Den blir både för stor och för liten på samma gång. Men snälla, lämna Flygvapnet utanför! Flygvapnet har inget att vinna på att vara med inom NBG. Det kan inte ses som en "reformmotor" som för Armén, utan leder bara utvecklingen in i en återvändsgränd. För det är inte amerikanska marinkåren vi vill efterlikna? Eller är det en amerikansk hangarfartygsgrupp som är förebilden? De är de enda fristående enheter jag känner till som har den förmåga att själv leda flygstridskrafter som NBG försöker eftersträva.

Graden av insatsberedskap för en flygdivision begränsas bara av den mängd träning förbanden får. NATO-kravet är egentligen 180 timmar per år, men det har ingen svensk division fått på åratal. Flygvapnet har lyckats få NATO att gå med på att det räcker med 160 timmar om man komplementerar med simulatorträning. En flygdivision fungerar dessutom bäst om den leds av en ledningsstruktur liknande den som finns här hemma i Sverige eller som finns inom NATO. Skulle NBG behöva tillskott av flygstridskrafter så finns givetvis möjligheten att använda svenska flygplan. De finns beredda oavsett NBG eller inte.

Det finns med andra ord en hel del att fundera på om det skulle bli en ny Luftförsvarsutredning.

Nu har precis en ny "Militärstrategisk doktrin" sett dagens ljus. Jag har inte läst den ännu, men är en smula fundersam över vad den har att säga om internationella operationer. Jag är ännu mer fundersam över vad den ännu icke nyutgivna "Doktrin för luftoperationer" kommer att säga om ledning av flygstridskrafter.

Fler "jubileum"

I ett tidigare inlägg skrev jag om det faktum att det är 200 år sedan svenskar trupper var på internationell insats i farvattnen utanför Tripoli. Det är också 50 år sedan vi skickade ner J 29 till Kongo. Men det kanske mest intressanta jubileet är nog ändå en händelse som skedde i just Libyen för ganska exakt 100 år sedan.

I Militärflygets historia (ISBN 91-89442-25-3) av Bill Gunson kan man läsa om följande händelse:

"År 1911 var den förhärskande meningen bland brittiska "gentlemän", i synnerhet generaler, att flygplan inte var till någon nytta i krig. (En liten minoritet medgav att de möjligen kunde användas till spaning.) I regel bortsåg de från det faktum att luftkriget redan hade börjat. Strider hade brutit ut mellan Italien och Turkiet, som båda ansåg att Libyen hörde till det egna imperiet.

Italienarna sände i oktober 1911 ut en expeditionskår, där också flera flygplan ingick. Styrkan mötte snart häftigt motstånd från araberna i trakten, vilka turkarna (i eget intresse) valde att aktivt understödja. Inom några veckor hade Italien skickat ytterligare sex flygplan till Nordafrika, där de försågs med improviserade hållare för stora spaningskameror. Senare tillkom även utrustning för att fälla små bomber.

Den 22 oktober (not. enl Wikipedia 23 oktober) lyfte kapten Carlo Piazza i sin Blériot och flög på sitt första spaningsuppdrag över turkiska ställningar kring El Aziziya vid Tripoli. Sina iaktagelser noterade han i ett anteckningsblock. Den 1 november skrevs ytterligare historia då löjtnant Giulio Gavotti lyfte i sin Etrich Taube (även den ett monoflygplan). Uppe i luften tog han ur en skinnpåse fram fyra tvåkilos Capelli-granater fyllda med kaliumpikrat, satte i tändhattarna som han hade haft i fickan och släppte dem en efter en över turkiska ställningar.

Enligt en passus i 1899 års Haagkonvention är det förbjudet att släppa bomber från ballonger, men den italienska regeringen påpekade att detta inte kunde gälla flygplan. Snart utrustades de italienska planet med ett vertikalt bombrör, konstruerat av löjtnant Bailo. Det monterades även på det föråldrade Henri Farman-planet med skjutande propeller. Bomben kunde enkelt glida genom röret utan risk att fastna i segelduk, stöttor eller vajrar. I slutet av 1911 släppte italienarna bomber tillverkade av danska Aasen - granater stabiliserade med en stjäörtfena av tyg och med ett långt snöre som måste rullas ut innan säkringssprinten lossades.

Den 24 november genomförde kapten Moizo den första eldledningsflygningen för artilleriet. Han sände meddelanden om var målen var belägna och var den egna elden träffade. Den första fotospaningen flög Piazza den 23 februari 1912.

Markstyrkorna i den italienska expeditionen hade i början av 1912 kört fast i försöken att bekämpa svåråtkomliga fiender. De fick då ytterligare flygunderstöd i form av två små luftskepp, s k "blimps" utan stabiliserande ram. farkosterna som fick beteckningen P.2 och P.3, hade konstruerats av den mångsidige ingenjören Enrico Forlanini. Trots att de var ömtåliga och utgjorde stora måltavlor för arabernas ofta mycket skickliga prickskyttar, klarade de sig (med flitigt lappade höljen) till slutet av 1912. Då drogs turkarna in i ett nytt krigpå Balkan. Luftskeppen sändes ut på sitt första spaningsuppdrag den 10 mars 1912 och genomförde senare en rad flygningar; emellanåt släppte de störtskurar av Cipella-bomber, stora sfäriska granater med fenor. Den 13 april var båda skeppen uppe i 13 timmar på spaning för det italienska artilleriet."

Kriget vanns till slut av Italien. Kriget fick också följden att det startade en nationalism på Balkan, vilket senare resulterade i de förödande skotten i Sarajevo. Men det är en annan historia...

Lite film för de som inte har något bättre för sig en tisdagsmorgon.

LFS 2025 Del 2 - Flygbassystemet (uppdaterad)

Mitt sommarprojekt fortsätter. I förra inlägget startade jag med ledningsorganisationen då STRIL är en av de delar i Flygvapnet som hamnat på sparlåga de senaste åren och ledningsorganisationen är en grundförmåga som vi måste ha oavsett scenario. Kai kompletterade med lite förtydliganden avseende sambandsfunktionen.

Fokus i debatten i alla de senaste 20 årens försvarsbeslut har legat på vilka fredsflottiljer som ska vara kvar eller inte. Lite grand i skymundan så har kanske det viktigaste nästan helt och hållet försvunnit, d.v.s. våra krigsbaser och våra basbataljoner.

Som grund i detta inlägg använder jag bl.a. "Flygbassystem Bas-60" och "Flygbassystem 90" av Jörgen Rystedt, Försvarets Historiska Telesamling Flygvapnet F02/09, 2009-04-25. Dessutom givetvis lite underlag från de utmärkta Internetsajterna bergsrum.se och flygbas.se.

Historik
Flygvapnets krigstida skydd har allt sedan andra världskriget byggt på spridningskonceptet. Om det skulle börja osa till i omvärlden så skulle en order ges att snabbt flyga ut alla flygplan från fredsflottiljerna till krigsbaserna. Därmed så skulle det vara svårt för en fiende att snabbt slå ut flygplanen på marken där dom är som mest sårbara.

Detta strukturerades sedan med Bas 60-konceptet som vanligtvis bestod av en huvudbana och en sidobana, s.k. smalbana. Vid mitten av 70-talet fanns ett femtiotal flygfält av varierande storlek och materielbestyckning som tillhörde Försvarsmakten. Av dessa var tjugotalet flottiljer eller f.d. flottiljer och resterande s.k. hemliga flygbaser belägna "någonstans i Sverige".

Successivt pågick under hela sextio- och sjuttiotalet en fortifikatorisk och teknisk utbyggnad till Bas 60 standard. Ett utökat fortifikatoriskt skydd av basens operativa ledningsfunktion, kommandocentralen (KC) byggdes och det interna/externa sambandet förstärktes.

Bas 90 utvecklades efter erfarenheterna från sexdagarskriget 1967 där Israel slog ut hela egyptens flygvapen på market. Även den tekniska utvecklingen av s.k. multipelvapen, som gjorde det möjligt att bekämpa många mål på marken, låg bakom den nya basfilosofin.

För att möta detta hot byggdes på varje krigsbas 2-4 stycken 800 m kortbanor (1200 m inklusive 200 m avsmalning i varje ända) i närheten av huvudbanorna som kunde utnyttjas av Viggenflygplan med kort start-/landningssträcka. Totalt fanns därmed ett hundratal start/landningsmöjligheter spridda över Sverige. Dessutom utökades det fortifikatoriska skyddet med en ledningscentral för basledningen som även var central för den flygande personalen, s.k. Bascentral (BasC). Det skulle därmed krävas många anfall för att slå ut samtliga banor på en krigsbas. 20-40 flygplansplatser byggdes på varje bas längs med vägar i anknytning till bansystemen där flygplanen klargjordes. Detta gjordes med s.k. rörlig klargöring för att minska tiden som den tekniska personalen var i riskzonen kring banorna. Beroende på lastalternativ kunde ett flygplan vara i luften mellan 10-20 minuter från det att det landade. På så sätt kunde få flygplan få större verkan!

För att kunna verka från en Bas 90 hade divisionen stöd av Basbataljon 85. I en fullt utbyggd krigsbas 90 så rörde det sig om ca 1500-2000 man beroende på uppgifter (basbataljonen kunde även ha som uppgift att sköta en sidobas). Till detta kom armén som stöttade med bl.a. luftvärn. Personal och vapenförråd var normal grupperade utanför riskzonen för anfall. Ett av de stora problemen för en krigsbas var all trafik som pågick inom området och risken för dödsfall i bilolyckor var nästan större än risken att dö vid ett flyganfall.

Basbataljon 85 har sedan gradvis utvecklats till Basbataljon 04 och numera Flygbasbataljon 08 där man infört bl.a. en mobil flygplatsenhet. Utvecklingen har framför allt inneburit förmåga att verka under internationella insatser baserat på bl.a. erfarenheter från insatsen med flygplatsenhet i Kongo. Det senaste utecklingssteget kallas EAW - Expeditionary Air Wing. För att stötta detta nytänk har man på F21 prövat ut det s.k. skvadronupplägget modellerat från bl.a. NATO där division och kompani slås ihop till en enhet med gemensam ledning.

Hade konceptet fungerat i ett eventuellt krig?

Om man tittar på t.ex. Kosovokriget där den allierade sidan hade stor luftöverlägsenhet (inte totalt luftherravälde då man bevisligen förlorade några flygplan och serberna var uppe i luften med sina Mig-29) så misslyckades dom till stor del att slå ut det serbiska flygvapnet på marken. Serberna använde sig bl.a. av Mig-29 modeller i skala 1:1 som skenmål, vilket resulterade att dom lyckades behålla en stor del av sitt flygvapen även efter alla flygplan rapporterats som förstörda av NATO.

De insatser som gjorts i Afghanistan har till viss del lett politiker att dra falska slutsatser. Insats med precisionsvapen kräver även precision i underrättelser för att ge bra måldata för insater. Detta försvåras i "normala" fall då användning av UAV för att spana efter mål är inte lika enkelt om man saknar luftherravälde.

Scenario och hotbild
För att kunna ställa krav på ett fungerande Flygvapen så bör man definierade det mot ett gränssättande scenario. I förra inlägget om ledning så hoppade jag över detta steg, då ledning krävs över hela Sveriges yta oavsett scenario och det måste finnas redundans.

Bassystemet måste dock anpassas mot ett gränssättande scenario.

- Invasion av Sverige kan inte vara detta scenario då det helt enkelt blir för dyrt och våra politiker har uttryckligen sagt att detta inte är tänkbart inom överskådlig tid. Den dagen en invasion kommer så lär vi få klara av den med de resurser vi har tillgängliga och hoppas på att hjälpen utifrån verkligen kommer.

- Internationella insatser kan inte heller vara gränssättande då detta är något som vi ska kunna göra med de resurser vi har tillgängliga.

- Det scenario som jag anser vara mest troligt är att kunna hävda Territoriell Integritet (incidentbevakning) när det uppstår en kris i vårt närområde (Baltikum, Norra Ishavet och Östersjön). Samtidigt måste vi ha förmågan att kunna möta ett Strategiskt Överfall med t.ex. kryssningsrobotar eller sabotage mot våra ledningsfunktioner och offensiva flyg- och marinförband. Jag tvivlar på att det går så långt som att en potentiell fiende skulle luftlandsätta trupp, utan dom nöjer sig nog med att slå ut Sveriges förmåga att bistå ett annat land i regionen. Detta innebär att fokus för skyddet av Sverige är större städer, flygbaser, marinbaser, infrastruktur (el, kommunikation m.m.). För Flygvapnets del består uppgiften i att skydda dessa funktioner från anfall från luftarenan.

OBS: Detta ska dessutom kunna ske samtidigt som vi har ett krav på oss att stötta exportkunder av Gripen i Tjeckien, Ungern och Thailand med reservdelar och utbildning av piloter och tekniker. Även fortsatt utbildning av svenska piloter och tekniker ska ske och detta t.o.m. med ökad intensitet då våra politiker i ett sent läge givetvis kommer att komma på att vi behöver mer resurser.

Fredsbaser
En fredstida flottiljs läge ska egentligen bara bestämmas av en enda sak och det är närheten till övningsområden. Men trots det är en annan mycket viktig faktor vilken ort den ligger i närheten av. Det måste finnas rekryteringsunderlag på orten, alternativt en attraktiv ort som personal vill flytta till. Attraktionen styrs av boende, skolor, jobbmöjligheter för medföljande och inte minst avstånd till släkt och vänner. Men vad är det egentligen som har styrt de senaste årens nedläggningar? Jo, kommunalpolitik och grannar som klagar på buller.

Resultatet har blivit att vi nu sitter med en flottilj i Kallinge utanför Ronneby, en flottilj i Såtenäs nära Lidköping/Trollhättan och en i Kallax utanför Luleå. Sedan har vi Helikopterflottiljen i Linköping med tillhörande flygskola och TU JAS. Förutom flottiljerna med flygverksamhet så har vi skolor på gamla F14 i Halmstad och LSS stab på gamla F16 utanför Uppsala. Transportflyget använder sig av Bromma som bas då det är närmaste landningsplatsen för kungen, generalerna och våra politiker. Slutligen har vi Vidselbasen som är en hybrid mellan gammal krigsbas och övnings-/utprovningsområde för bl.a. FMV.

Jag har kollegor som har intervjuat blivande piloter och det har inträffat att när mina kollegor nämnt att valen om man vill bli stridspilot står mellan Kallinge, Såtenäs och Kallax så har aspiranten tackat för sig, vänt sig om och gått ut genom dörren. Jag har andra kollegor som arbetat på mer attraktiva orter som Ängelholm och Uppsala som hellre tog avsked än flyttade familj och barn. Inget ont om dessa städer och flottiljer. Jag har själv arbetat och bott på alla tre flottiljerna och trivts bra, men för dom som är uppvuxna i storstäder så saknar man liv och rörelse (Lidköping en lördagskväll i november är INGEN nöjesmetropol). Det finns en anledning till att HKV rekryterar så många officerare till Stockholm och inte är det de attraktiva arbetsuppgifterna!

Men nu sitter vi där vi sitter och det är för dyrt att backa. Ryktena säger dessutom att ytterligare en flottilj ska skäras bort. Givetvis så kommer detta att starta en ny smutskastningskampanj mellan de inblandade kommunerna och en del officerare kommer tyvärr att dras med i kriget.

Ur flygtidsproduktions synvinkel så är det delvis bra att klumpa ihop fler flygplan på färre flottiljer. Man kan då effektivt utnytta underhållsresurser och vid behov flytta flygplanen mellan kompanierna. Men det är inte gratis att bygga upp en storflottilj då hela infrastrukturen måste anpassas. Fler flygplan betyder fler hangarer och underhållsplatser. Det kan också krävas att man sprider på flygverksamheten så att någon division flyger mörkerflygning varje kväll. Detta för att det kan ur trafikavvecklingssynpunkt vara svårt med många flygplansrörelser samtidigt. Det kan dessutom vara svårt att belägga övningssektorerna på ett effektivt sätt, vilket leder till längra an- och återflygningar från en övning, d.v.s. lägre verkningsgrad. Mer mörkerflygning ger upphov till mer buller, vilket kan ställa till problem med grannar. Frågan är vad dagens s.k. koncessionstillstånd säger om antalet flygrörelser som får genomföras per dag på de nya storflottiljerna? Ett alternativ kan givetvis vara att under längre tider ombasera till krigsbaser, men det sliter på familjen om en familjemedlem tvingas vara hemifrån längre tider vilket inte lär förbättra rekryteringsmöjligheterna.

Bristen på fredsflottiljer ställer också till problem i övningsplanering då det är långt till alternativbaser om något skulle hända. Nu finns alltid möjligheten att landa på en civil bas, men eftersom det där inte finns några tekniker som kan ta hand om flygplanen så blir dom stående tills hjälpen kommer.

Ur säkerhetssynpunkt är det givetvis korkat att lägga alla äggen i samma korg. Wiseman gjorde för ett tag sedan en jämförelse mellan en svensk fredsflottilj och en NATO-bas som har fortifikatoriska skydd och luftvärn på sina baser. Vi placerar alla flygplan i en hangar med stängsel och brandskydd. Bevisligen har en och annan plogbillare kommit åt flygplan och böjt pitotrör, men vad händer om någon med mera allvarliga planer kommer in i en hangar?

Ett av de förmågor som jag anser Flygvapnet måste uppnå är hävda Territoriell Integritet och kunna möta ett mindre Strategiskt Överfall. Om t.ex. Ryssland skulle vilja ge sig på Baltikum och Sverige har i sin utrikesdeklaration hävdat att vi ska ställa upp för länderna i Östersjön så kan Ryssland ta till samma knep som Tyskland under VK1 och VK2. D.v.s. slå ut den potentiella fiende som kan ställa till problem först. Detta behöver inte innebära invasion, men med ett par strategiskt placerade kryssningsmissiler i varje hangar så är Flygvapnet utslaget!

Större fredsbaser innebär behov av utökat skydd. Men eftersom vi numera använder civila bevakningsbolag att stå i vakten på våra flottiljer så är vi nog tillräckligt säkra? (svag ironi)

Därför så utav samma orsak som det krävs mer än en stridsledningscentral (redundans) så kan vi inte minska antalet fredsbaser. Vi har nått smärtgränsen för länge sedan. Det vi tjänar in i minskad overhead (flottiljledning) kommer vi att få betala i att bygga upp infrastruktur för att ta hand om den ökade flygverksamheten på de baser som finns kvar. Vi ökar dessutom risken kraftigt för att våra resurser slås ut i ett enda snabbt anfall/sabotage.

Krigsbaser
Idag finns det inte så många krigsbaser kvar. Ta exemplet med Byholma som en gång i tiden var en fullt utbyggd Bas 90 och numera används som virkesförråd efter stormen Gudrun. Många andra baser har helt lämnats åt sitt öde. Utrustningen är nedplockad och i flera fall har banorna grävts av för att förhindra civil trafik (inklusive smugglare) från att använda dom utan tillstånd. En del gamla krigsbaser lever kvar i form av civila flygplatser som drivs av Svedavia (tidigare Luftfartsverket). Med den dåliga ekonomi som de civila bolagen har idag så finns det stora frågetecken hur dessa baser finansieras (ekonomin har förbättrats, men gäller detta även de mindre regionala bolagen?). Den militära infrastrukturen är med undantag för Visbybasen i dåligt skick.

Spridningskonceptet i kombination med fortifikatoriska skydd är även i dagens värld med precisionsvapen ett gott skydd för flygplan på backen, vilket erfarenheterna från Kosovokriget bevisar. Om man roterar positionen på flygplanen på marken snabbare är underrättelseloopen (upptäck - bearbetning av data - uppdragsplanering - anfall) så undviks bekämpning av precisionsvapen och kryssningsmissiler.

Anskaffningen av den nya radarjaktroboter Meteor motiveras ibland med att den ska få förmåga att bekämpa kryssningsmissiler. Jag betvivlar dock nyttan av denna förmåga eftesom det krävs att det finns flygplan i luften som dessutom ska detektera missilerna innan dom träffar målet. En passiv lösning med spridning av resurserna är därför helt klart att föredra!

Ett oroväckande förmågeglapp är den minskade mängden luftvärn i Sverige som ska skydda baserna och befolkningscentra. Jag kommer att gå in närmare på detta i inlägget om jaktflyg.

Jag gjorde i ett tidigare inlägg en jämförande stridslinjal baserat på hur långt man har från en bas till operationsområdet. Av den kan man se att färre baser innebär längre insatstider och sämre verkan av luftförsvaret. Vapen måste ersättas av bränsle på flygplanen. I värsta fall har vi lika lång insatstid till ett område vi ska kunna försvara som fienden, vilket innebär att vi måste detektera anfallen redan när dom lyfter (går kanske att lösa med bra underrättelsesystem och jägarförband placerade på fientligt territorium?)

Varför inte nyttja lufttankning, kanske någon frågar sig? Lufttankning är tyvärr ingen bra lösning. Ett lufttankningsflygplan är en sårbar resurs som måste ligga väl utanför stridsområdet och dessutom ofta måste förses med jakteskort som beskyddar lufttankningsflygplanet (som i sin tur kräver lufttankning). I och för sig kan det delvis lösas genom att de flygplan som för tillfället inte fyller på bränsle utgör eskorten, men detta är heller ingen bra lösning då dom måste räkna med att ha en extra stridsmarginal när dom når lufttankningsflygplanet, vilket ytterligar förkortar tiden i insatsområdet. Det enda alternativet där ett lufttankningsflygplan kan fylla en funktion är som "flygande T-bas" (Tillfällig), d.v.s. i stället för att mellanlanda på en bas för att fylla upp bränsle för att nå sin O-bas (Ordinarie) så används lufttankning. Vi kan med andra ord inte bygga upp ett försvar där vi förlitar oss på lufttankning för att det ska fungera. Jag ser därför inget behov av att skaffa en svensk lufttankningsresurs annat än för att kunna träna i fredstid och då är det nog mer ekonomiskt att hyra in från andra länder.

Den mobilitet som basbataljon 08 och EAW har fått innebär att internationella insatser inte längre bara innebär länder som Afghanistan, utan kanske också basering i länder i närområdet. NATO-baser har ett fortifikatoriskt skydd som kan användas och därmed behövs inte spridningskonceptet på samma sätt. Det finns också personal som sköter skalskyddet på baserna, så basbataljonen behöver enbart koncenterera sig på produktion av flygtid.

Vid behov kan civila baser användas, men dessa saknar i dagsläget helt fortifikatoriskt skydd och de kortbanor och uppställningsplatser som krävs för att skydda flygplanen på marken via spridning. Min rekommendation är därför att civila baser enbart används för snabbtankning i banändan.

Läser man VU10 - Verksamhetsuppdrag 2010 så ser man också att antalet basbataljoner i dagsläget och i framtiden endast är två! Med det nya personalsystemet så är jag dessutom lite fundersam på om vi i praktiken ens kan bemanna dessa två.

Beslutet för 172. och 218. flygbasbataljonerna är att dessa skall inta spridd lokalisering vilket innebär att basbataljonerna kvarstannar i dagens gruppering i Ronneby, Linköping och Luleå.

Antalet anskaffade mobila flyplatsenheter är därmed också enbart två och vi har endast planer på en EAW för internationella insatser inom ramen för NBG11.

Tittar man på de potentiella områden som vi måste kunna verka från så rör det sig om tre zoner: Mälardalen (Gotland, befolkningscentra och infrastruktur), övre Norrland (norra ishavet och elförsörjning) och södra Sverige (Baltikum och Östersjöns utlopp). Varje område kräver för redundans utöver fredsflottiljen 2-3 krigsbaser, varav två O-baser och två T-baser. Detta innebär ett minimum på sex basbataljoner (förutsatt att en basbataljon klarar av att bemanna en huvudbas och en sidobas). Möjligtvis skulle vi kunna skära ner till fyra basbataljoner om vi anser att hotet enbart är fokuserat till norr/söder. Försvaret av huvudstaden med infrastruktur måste dock finnas hela tiden. Gotland bör dessutom vara bemannat hela tiden med incidentjakt.

Hur ska vi då bemanna flygbaserna? Värnpliktssystemet var tidigare enda möjligheten att lyckas med detta då det krävdes volym på förbanden. Det man ofta glömmer bort i arbetet med att reducera storleken på insatsorganisationen är att Basbataljonernas storlek har en positiv bieffekt och det är bevakning av basens område. Kunskaperna om klargöring räknades som färskvara så värnpliktiga mekaniker hade snabb omsättning i krigsförbanden. Efter 5-10 år som krigsplacerad inom Flygvapnet var det dags för ny karriär inom arméns cykelskýtteförband. Att tro att vi ska har råd med kontraktsanställda soldater för att bemanna vid behov sex stycken basbataljoner a ca 1000 man är inte troligt.

Kanske FVRF kan fylla samma funktion för Flygvapnets basförband som Hv för det nationella försvaret? Man har idag uppgiften att repetitions- och vidareutbilda gamla värnpliktiga, men exakt roll i det nya personalsystemet har jag ännu inte hunnit sätta mig in i.

I krigstid fyller alltså krigsbaserna två syften.

- Skydd genom spridning.

- Verkan genom att korta tiden från start till insats och kunna täcka en större yta av Sverige inom en viss given tidsperiod.

Jag skulle därför vilja påstå att för att vi ska kunna försvara Sverige på ett effektivt sätt så krävs det fler krigsbaser! Antalet baser och placeringen på dessa baser beror framför allt på vilka områden vi vill försvara. Visst går det att basera på civila baser som Sturup, Landvetter, Bromma och Arlanda, men i ett skymningsläge kommer detta att försvåras av att det fortfarande kommer att finnas civil trafik från dessa flygplatser. Dom saknar dessutom allt fortifikatoriskt skydd och förmågan till att sprida flygplanen på basen.

Slutsatser
Att minska antalet fredsbaser yterliagre är förenat med minskad effekt av övningar i fredstid samt en ökat riskexponering för sabotage. Dessutom minskar det flygvapnets exponering för allmänheten och försvårar därmed rekrytering av personal. F17 och F21 ligger bra till för verkan med incidentflyg i norr/söder och fungerar även i krigstid bra som T-baser. F7 ligger sämre till för att basera incidentflyg på, men fungerar bra som T-bas attack och utbildningsflottilj då den ligger inne i landet och därmed är mindre sårbar för anfall. Det som saknas är en flottilj i närheten av potentiella rekryteringsorter och som dessutom kan användas som incidentbasering för bevakning av luftrummet över Stockholm i fredstid (läs gamla F16).

Antalet krigsbaser och basbataljoner måste åter ökas om våra politiker ska med gott samvete i behåll kunna fortsätta hävda att vi satsar på försvaret av Sverige. Gripen utan krigsbaser och STRIL har inte förmågan att kunna hävda den territoriella integriteten! Tanken med Bas 90 var att skydda våra fåtal flygplan och få ut större effekt av dom. Att reducera krigsbaserna SAMTIDIGT som man reducerar antalet flygplan verkar inte särskilt genomtänkt. Ett minimum är sex krigsbaser utöver dagens existerande fredsbaser med tillhörande sex basbataljoner. Möjligen så klarar man av det med fyra basbataljoner om man kan fokusera försvaret till norr/söder.

OBS: Med en utökad politisk vilja så är det inget som förbjuder att för det norra scenariet används baser i Norge och Finland som T-bas, samt i det södra scenariet används baser i Danmark, Finland och Baltikum. Det innebär att en basbataljon i aktuell zon flyttas utomlands. Med den NATO-anpassning som Gripen har så handlar det framför allt om att flytta personal och viss markutrustning. Flygbasbataljon 08 och EAW koncepten har den mobilitet som krävs. Därmed så gäller det framför allt att ha tillgång till transportresurser, vilket jag kommer till i ett senare inlägg om transportflyget.

Se även mina tidigare inlägg om Bas 90.

Uppdaterad 10-07-30, 11:58
Gyllenhal lyfter fram tre inlägg i DN & SvD som pekar på hur omvärldssituationen måste kontinuerligt analyseras för att anpassa Sveriges säkerhetspolitik.

Hur påverkar innehållet i dessa tre artiklar min ovanstående analys?

- Bo Pellnäs om Rysslands närmande till väst avseende Arktis. Detta är givetvis mycket positiva signaler. Samtidigt så kommer en ökad kommersialisering av Arktis att öka områdets strategiska betydelse.

- Joschka Fischer om betydelsen av gas och olja för Rysslands export. Rysslands politik avseende gas och olja påverkar oss direkt i två fall. Nordstreams gasledning i Östersjön med infratruktur i svenskt ekonomiskt intrssezon. Utvecklingen i Afghanistans grannländer och då framför allt Turkmenistan som har behov av att kunna exportera olja och gas för att bygga upp sin ekonomi. Planer har funnits att dra ledningar genom Afghanistan till Pakistan, men oroligheterna stoppar dessa tankar. Alternativet är genom Iran (vilket USA inte är sugen på) eller via Ryssland (som hittills inte har visat särskilt stor välvilja att stötta dessa länder. För att stabilisera Afghanistan krävs det att länderna i regionen också stabiliseras och där har Ryssland ett stort ansvar för sina f.d. delrepubliker.

- Per Blomqvist om behovet av en militärstrategisk analys. I motsats till Tolgfors finner man att från Rysslands gynnsamma militärstrategiska läge är möjligheten att snabbt nå till exempel den norska Atlantkusten avgörande. Nato måste hindras. Mot Sverige börjar då angreppet – i motsats till vad Tolgfors tror – inom Sveriges gränser, bland annat genom bekämpning av Sveriges grundläggande förutsättningar för att hindra svenska stridskrafter att komma till verkan i luften och till sjöss. Detta visar återigen på behovet av spridning som skydd för flygstridskrafter och behovet av redundans utifall någon enhet slås ut.

Uppdaterad 10-07-30, 17:46
Att norra ishavet får mer och mer betydelse visar inte bara en isfri nordostpassage på, utan även en isfri nordvästpassage . Kanada har vissa gränstvister med USA (givetvis rör det sig om områden med potentiella oljefynd).

...och den ljusnande framtid är vår

Så här i examenstider så brukar människor fundera igenom vad dom lärt sig och hur deras framtid ser ut. Jag tänkte göra samma sak, fast för vår kungliga hovleverantör av stridsflygplan, Saab AB.

Historia
Eftersom flyget i Sverige i år fyller 100 så skrivs det många artiklar om hur utvecklingen i Sverige gått till allt sedan flygbaronen Carl Cederström tilldelades Svenska Aeronautiska Sällskapets aviatörsdiplom nummer ett år 1910.

I senaste numret av Flygrevyn (nr 4 ,2010) så finns en kort sammanställning kallad "100 år med svenskt flyg". I den så beskriver man Saab:s födsel 1937 ur en hoper med små flygplanstillverkare runt omkring i Sverige.

Fast frågan var om ett litet land i längden hade råd med konkurrerande flygindustrier. Genom att sockra betet med löfte om monopol på alla militära beställningar i tio år framåt fick politikerna näringslivets storägare att samarbeta. All flygplanstillverkning fördes till Linköping under namnet Saab. Motortillverkningen hamnade i Trollhättan.

Saab har sedan dess levererat flygplan som legat på framkant när det gäller teknik. J29 Tunnan slog flera världsrekord och ansågs som den mest lyckade konstruktionen bland trion J29, F86 och Mig 15. J35 Draken var det första flygplanet i världen med datalänk mellan flygplan och stridsledning. JA37 Viggen hade en datalänk mellan flygplanen 10 år innan något liknande fanns i vare sig USA eller Ryssland.

Med Gripen valde Flygvapnet att bryta den internationella trenden mot allt större och dyrare. Man byggde ett litet och förhållandevis billigt flygplan. USA spårade under tiden iväg med tekniska underverk som F22 och F35/JSF. Dessa flygplan är utmärkta, men kostar 2-6 ggr så mycket att köpa och 10 ggr så mycket att flyga per flygtimme jämfört med Gripen.

A/B versionen av Gripen var anpassad till att försvara Sverige. Den hade nationella datalänkar och radiosystem och kunde landa på vägbaser runt omkring på landsbygden. Nu satsar svenska Försvarsmakten, på order från våra politiker, på internationella insatser och Flygvapnet hänger givetvis på. STRIL systemet minskas till förmån för Länk-16. Bassystemet har i stort sett helt och hållet skrotats. Resultatet är att C/D versionen av Gripen är mer NATO-kompatibel än t.o.m de flesta andra NATO-länders flygplan. Saab har också lyckats med konststycket att sälja flygplan till fler kunder än både Dassault (Rafale) och BAe (Eurofighter).

Framtid
Det finns många frågetecken om vad som kommer att hända de närmaste åren med europeisk flygindustri. Liksom Saab uppstod av en massa små lokala flygplanstillverkare som slogs ihop, så finns det nog inte plats för tre tillverkare av stridsflygplan i Europa. Vi lär nog inom en snar framtid få se konsilidering av storformat. Gripen, Rafale och Eurofighter är idag minst ett europeiskt stridsflygplan för mycket och därför slåss de europeiska tillverkarna mot varandra på den internationella marknaden. Gripen International bildades för att Saab och BAe skulle samarbeta, men dom lyckades trots detta inte sluta att konkurrera med varandra i de olika affärerna och därför tar Saab återigen "lead" i försäljningen av Gripen. När dammet lägger sig finns det risk att alla tre europeiska tillverkare är borta ur leken och då är det fritt fram för USA, Ryssland och Kina att ta över.

Saab har fått ett antal affärer (Sydafrika, Tjeckien, Ungern och Thailand) som gett tidsfrist, men det är fortfarande mycket oklart om de stora affärerna. Norge satsar fortfarande på JSF, trots stora fördyrningar. Men har Holland och Danmark verkligen råd att hoppa på JSF-tåget? Brasiliens utvärdering pekar på Gripen som favorit, men eftersom inget beslut har kommit ännu så lär det dröja tills efter presidentvalet. Den indiska utvärderingen gick mycket bra, både med Gripen C/D och testflygplanet Gripen Demo. Men frågan är vad indierna egentligen är ute efter. Är det bara för att hitta någon lämplig leverantör att kopiera teknik från eller är det verkligen för att köpa det bästa flygplanet?

En smula darrig framtid med andra ord. Därför så känns det bra att det de senaste månaderna har kommit två mycket tydliga signaler att även om de utländska kunderna dröjer med sina beslut så kommer Sverige att fortsätta satsa på Saab och Gripen.

- Saab har precis fått beställning på nästa mjukvaruuppgradering av Gripen kallad MS20. I samma nummer av Flygrevyn som nämts ovan så finns en lång artikel om denna uppgradering. CBRN-skydd, GCAS, GBU-39, utökad Länk 16 och NCTR mode i radarn är mycket välkomna uppgraderingar. Tveksamt är dock den fortsatta satsningen på mörkerförmåga för SPK. SPK har inte imponerat särskilt mycket hittills och en alternativ lösning bör därför letas fram.

- På det stora flygseminariet i samband med flygdagen i Linköping kom mycket tydliga signaler från industri och försvarsministern om att det kommer att bli en E/F version för svenska Flygvapnet i framtiden.

"Sweden has committed itself to using the Gripen beyond 2040," Rosen said at Malmen air base on Saturday. "The question is when to acquire the Gripen NG, and how many." The basic program calls for the new variant to enter service in 2017-18, but Sweden has told export customers that it will adjust its schedule so that Sweden deploys the JAS 39E/F before they do.

Varför gör Försvarsmakten och Regeringen detta? Är det bara för att stödja svensk försvarsindustri? Är det ytterligare ett monopollöfte liksom vid uppkomsten av Saab? Delvis ja, men alternativet kan vara ännu dyrare (om man inte tar till den dramatiska lösningen att helt lägga ner Flygvapnet eller låta Flygvapnet fokusera enbart på UAV, transportflyg och helikoptrar).

Allan Widman beräknar att det kostar 50-70 miljarder att utveckla Gripen E/F. Hur många flygplan det blir för dessa pengar är oklart. 100 som idag? Knappast. Det kommer nog fler nedskärningar av storleken på Flygvapnet de närmaste åren, men jag skulle tippa på minst 64 st (något större än Danmark och Norge som har NATO i ryggen och i samma nivå som neutrala Finland).

Att köpa 48 stycken JSF (exklusive en hel del "småsaker" som att bygga om sin infrastruktur) kostar Norge 20 miljarder. Holland är mer realistisk och räknar med att betala ca 1 miljard per styck för JSF. Alternativen verkar med denna grova analys trots allt billigare eller åtminstone jämförbara med Gripen E/F.

Det man missar är det faktum att fortsätta flyga C/D versionen i 20 år till kräver att det finns en levande flygplansleverantör kvar (annars så är flygplanen inte luftvärdiga). Låt oss säga att Saab kostar 2 miljarder per år att driva runt. Det innebär att svenska staten måsta oavsett beställning eller inte av Gripen E/F pumpa in ca 40 miljarder i Saab de närmaste 20 åren.

Dessa redan låsta 40 miljarder borde användas till något vettigt i stället för att låta ingenjörerna bara gå och rulla med tummarna. Genom att nyttja de ingenjörer som redan finns anställda till att utveckla nästa generation Gripen så kommer det att bli billigare att köpa Gripen E/F jämfört med att om 20 år skaffa något helt nytt. Kostnaden för anskaffning av Gripen E/F blir då i realiteten bara 10-30 miljarder. Dessutom slipper vi bygga om vår infrastruktur.

Om vi inte utvecklar en Gripen E/F så måste vi dessutom efter dessa 20 år lägga ut ytterligare 20-64 miljarder för att köpa ett nytt flygplan. Alltså totalt 60-104 miljarder! Dessutom missar vi arbetstillfällen, teknikutveckling och en potentiell vinst för Sverige om det skulle bli en större export till Brasilien eller Indien.

Detta faktum verkar nu svenska politiker och höga militärer ha förstått. Att fortsätta att ha kvar ett flygvapen är inte gratis, men det finns fortfarande valet mellan dyrt och jättedyrt.

Allt är ännu inte klart. Det finns inga tydliga regeringsbeslut på att det verkligen blir en Gripen E/F, men framtiden ser betydligt ljusare ut för Saab än för bara ett par månader sedan.



P.S: Flygshowen i Linköping förra helgen var bara uppstarten på detta jubileumsår. Det vimlar av flyguppvisningar runt omkring i landet under 2010 och jag rekommenderar bl.a. den 21-22 augusti på Gärdet i Stockholm (klassisk flygarmark) och 28-29 augusti på f.d. F9 i Säve utanför Göteborg.

Upprop: Rädda Ärnabasen

Det finns en gammal liknelse som säger att; ”stoppar man ner en groda i kokande vatten så hoppar den ut, men stoppar man ner den i kallt vatten som man sedan sakta värmer upp så sitter den kvar till den blir kokt”. För Försvarsmaktens del innebär denna liknelse att små gradvisa förändringar accepteras var och en eftersom de trots allt inte påverkar så mycket, men tittar man på summan av alla dessa små förändringar så kan dom resultera i ett s.k. ”förmågeglapp” vilket en vettig politiker aldrig skulle besluta om... Ähum, förutom möjligtvis bråket kring Länk 16, NBF - GLC/NOC, helikoptrar, terrängfordon och...

Wiseman har gjort en liten analys av den politiska viljan att enligt Solidaritetsförklaringen ställa upp för omvärlden, baserat på Folk och Försvar lilla test av våra politiker och höga militärer. Den utföll inte särskilt väl. Men vi kan för ordningens skull i detta inlägg anta att den politiska viljan finns. Frågan är då om vi fortfarande har den militära förmågan att backa upp den politiska viljan med?

För Flygvapnet har antalet strilbataljoner, krigsbaser och basbataljoner konstant minskat under de senaste 30 åren. Fokus i debatten har enbart legat på antalet flygplan. 100 stycken JAS39 Gripen låter kanske i mångas ögon som ett kraftigt Flygvapen, men vad de flesta politiker och allmänheten har totalt missat är att flygplan utan bas- och ledningsresurser inte gör särskilt stor verkan. Sverige är ett stort land och även om flygplan kan förflytta sig snabbt så tar det tid. Men precis som grodan i jämförelsen så har politikerna och allmänheten inte märkt vad som hänt. En nedlagd bas i taget var ju inte särskilt allvarligt, alla satt kvar i grytan trots att värmen steg. Ca 90 nedlagda baser och 50 nedlagda basbataljoner i ett och samma beslut hade nog fått även den mest härdade politiker att svettas och hoppa ur kastrullen. Fokuset på internationella insatser har medfört att även Försvarsmakten har glömt bort sitt bassystem. Eftersom det gått gradvis så har ingen reagerat, ännu…

Just nu står gamla F16 i Uppsala, den s.k. Ärnabasen på fallrepet. Egentligen hade FM beslutat att den skulle avvecklas 1/1-2010. Men när man drog tillbaka tankarna kring GLC/NOC så sade man samtidigt att Ärnabasen skulle leva kvar. Dock så är det ännu inte sagt vad basen ska användas till.

Vilken hotbild finns numera mot Sverige? behöver vi över huvud taget våra baser? Det gamla invasionshotet är helt klart för närvarande inte aktuellt. Det som kan inträffa är troligtvis något av följande:

- En kris i vårt närområde. Det kan vara i Baltikum, i Östersjön eller runt Nordkalotten. Kriserna är kanske inte direkt kopplade mot Sveriges territorium, men enligt solidaritetsklausulerna i Lissabonfördraget ska Sverige stödja de länder som känner sig hotade. Om vi långsiktigt ska ånjuta oss lyxen av att kunna planera att någon annan vid behov ställer upp för oss, måste vi först visa att vi är beredda att ställa upp för dom (både med politisk vilja och militär förmåga). Att basera svenska soldater i t.ex. Baltikum är ett mycket svårt politiskt beslut. Att öka beredskapen på det svenska Flygvapnet var under det Kalla Kriget det snabbaste sättet att visa att vi var beredda på att ställa upp om det behövdes. En intressant paradox är att under Kalla Kriget var vi försiktiga att göra något liknande då vi var rädda för att det kunde eskalera. Nu med solidaritetsförklaringen som stöd måste vi vara beredda att ta till denna åtgärd betydligt snabbare.

- Ett attentat på svenskt territorium. I de flesta fall är detta en rent polisiär uppgift, men det finns fall där polisen helt enkelt inte har rätt resurser. Detta skulle kunna röra sig om ett hot från terroristgrupper som avser att använda sig av asymmetrisk krigföring liknande 9/11. FM bör i detta fall stödja med luftbevakning och ökad incidentberedskap kring storstäder och stora flygplatser.

- Någon typ av katastrof inträffar. Det kan vara allt från en ny Gudrun till snöfall och översvämningar. Flygvapnet har tidigare hjälpt till att bl.a. transportera utrustning för att laga elledningar från norrland till södra Sverige. Men detta kräver en flygplats att starta ifrån och en annan att landa på.

Sammanfattningsvis så ligger hotbilderna koncentrerade kring storstäder, alternativt en bra bit utanför svensk kust. Gissa var våra kvarvarande baser ligger? Ja, inte är det särskilt nära dessa potentiella insatsområden!

Jag skrev ett inlägg i förrgår om den nya inriktningen av Flygvapnet. Den pekar på att regeringen nu har börjat inse att hotbilden i närområdet har ökat. De aspekter av Gripensystemet som lyfts fram är anpassningen mot svenska förhållanden. Om vi ska stå för vår solidaritetsförklaring innebär det att vi bör fokusera våra luftstridskrafter med basering i Sverige. Tolgfors säger också att hotbilden kan dyka upp mycket snabbt i form av t.ex. terrorangrepp. Men var ska vi basera? Det finns inga baser kvar. Bas-90 är nedlagt!

Under den period då Flygvapnet hade över 100 baser utspridda över Sverige var det inget problem att vid behov öka beredskapen var som helst i Sverige. Anflygningstiden från en bas till insatspunkt rörde sig bara om minuter. Om hotbilden ökade så spreds de dyrbara flygplanen ut på krigsbaser över hela Sverige. Nu finns fredsbaser kvar i Ronneby, Såtenäs, Linköping och Luleå samt endast ett par stycken krigsbaser. Anflygningstiden från t.ex. Linköping till Stockholm rör sig om ca 30 minuter. Det går att vid behov flyga överljud, men det kan resultera i skador på hus på marken samt i kraftigt ökad bränsleförbrukning vilket i sin tur innebär att tiden som flygplanen kan befinna sig i luften blir kort.

Ännu värre blir det om vi vill stötta Finland och Norge med basering i Sverige. Närmaste bas är då Luleå, vilket innebär att bara tiden att nå till gränsen rör sig om ca 30 minuter. Skulle det vara dåligt väder i Luleå och det krävs en alternativ landningsplats så får man antingen använda en civil flygplats med nedanstående problembeskrivning, eller ha ett militärt alternativ som ligger över en timmes flygning från Luleå. Då blir det inte mycket bränsle över för att kunna genomföra sitt uppdrag.

Det finns två stora problem med reduceringen av möjliga baseringar av Gripenflygplan.

- Skydd. Att samla alla guldäggen i samma korg innebär att de lätt slås ut. En lastbil med sprängämnen för en terrorist eller en kryssningsrobot för någon med mer avancerad teknik till förfogande räcker för att slå ut en division flygplan på backen. Detta löstes i det gamla Bas-90 systemet med spridning och maskering (se bild på Kirunabasen från Google Earth nedan). Många argumenterar mot det spridda bassystemet med att nu för tiden finns bättre underrättelse med satelliter och UAV och precisionsvapen. Men trots detta är det mycket svårt att slå ut flygplan som sprids. Detta visar om inte annat serbernas lyckade maskeringstekniker under Kosovokriget 1999 . Irakierna gick steget för långt 1991 när dom grävde ner sina flygplan. Dock så var dom mycket skickliga med att lura koalitionen att flygbaserna redan var utslagna genom att lägga upp sandringar som på foton såg ut som bombkratrar på banorna. Om vi placerar alla flygplan på enstaka flottiljer som NATO så måste dom skyddas bättre. De få fredbaser vi nu har saknar helt fortifikatoriska skydd som t.ex. bergshangarer. Dom saknar även helt luftvärnsförsvar. Detta är obligatoriskt på en NATO bas.
- Verkan. De stora avstånden mellan baserna innebär att det tar tid att nå operationsområdet. Detta kan man dock lösa med planering. Vad som är värre är att det kräver en massa bränsle. Detta går att lösa genom att hänga på extra bränsletankar på flygplanet vilket minskar möjligheten att ha vapen. Ju mer bränsle ombord desto mindre verkan. Bränsle är också en logistisk utmaning då det måste transporteras till basen som flygplanen ska klargöras på. Ett ökat bränslebehov innebär ökat transportbehov. I Irak insåg motståndsrörelsen detta och fokuserar sina insatser mot just transporter som då måste skyddas o.s.v.

Vän av ordning frågar givetvis om inte Flygvapnets incidentjakt kan baseras på Arlanda, Bromma, Sturup eller Landvetter? Jo, självklart går det att göra men då måste personal och utrustning föras till dessa baser. Det bör dessutom byggas s.k. klargöringsplatser längs med banorna så att de militära flygplanen slipper långa tider på marken för att taxa från en klargöringsplats till banan (vilket också förbrukar bränsle). I fallet Bromma så lär inte grannarna bli särskilt förtjusta i idén då en Gripen bullrar betydligt mer än de civila och militära flygplan som idag får basera där. Dessutom så tropr jag inte att de civila operatörerna tycker att det är särskilt trevligt att på ett stort civilt flygfält ha skarpladdade flygplan. Vad händer om någon begår att misstag vid laddning av en kanon och sätter en salva 27 mm spränggranat i terminal 3? Visbyflygplatsen är ett undantag där detta kan accepteras. Dels på grund av Gotlands strategiska läge och dels av att det inte är särskilt mycket civil trafik på den basen.

Sedan kommer varje start och landning att totalt stoppa all civil trafik vilket kan innebära stora störningar på den civila flygtrafiken och i värsta fall ökade risker då den civila trafiken vid behov måste flytta på sig. Om en beredskapsstart ska genomföras är det bråttom och militäöra flygplan kan då inte hålla sig till de civila luftlederna och utflygningsrutinerna. Militära flygplan flyger oftast enligt andra regelverk avseende t.ex. minsta kvarvarande bränsle vid landning. Ett civilt flygplan har bränsle kvar för att behov kunna gå till en alternativ landningsbas. Ett militärt flygplan planerar endast för detta vid dåligt väder. Annars vill man kunna utnyttja allt bränsle för att nå så långt som möjligt, alternativt kunna stanna uppe i luften så länge som möjligt. När man kommer hem för landning så får därför alla andra flytta på sig då man inte har bränsle över för att klara av fördröjningar och långa väntelägen.

Nedan är en bild på en bedömd stridslinjal för att analysera hur olika alternativ på baseringen av jaktflyget kostar FV. Grönt är effektiv insatstid och rött är tid som "slösas" bort vid transport till och från insatsen. Vi baserar i de olika alternativen på Gamla F16 Ärnabasen i Uppsala, Gamla F3 Malmen utanför Linköping och F7 Såtenäs utanför Lidköping. Scenariot är att vi vill hålla en rote (två flygplan) i luften ovanför Stockholm, s.k. CAP - Combat Air Patrol, för att kunna säkerställa snabbast möjliga insats. 1 - Första roten, 2 - Andra roten o.s.v. I bilden över lastalternativ är grönt "nyttig" last och rött bränsle som behövs för transportflygningen.

- Uppsalaalternativet innebär att med en normal passlängd på ca 1,5 h, varav ca 30 minuter går åt för an- och återflygning mellan Uppsala och Stockholm, innebära att det blir en start och en landning varje timme (med den påverkan det skulle ha vid basering på Arlanda och Bromma). Det går teoretiskt att klara av med 6 flygplan (4 i luften och två på marken som fyller på nytt bränsle och byter besättning) samt några i reserv. Det räcker i detta fall med en fälltank (alt 1 nedan), vilket ger goda utrymmen för vapen. 24 timmars CAP innebär att man måste producera 36 timmars flygtid. En effektivitet på 67%.

- Skulle vi lösa samma sak med basering i Linköping med 30 minuter an- och återflygning innebär det 8 flygplan (sex i luften samt två på backen) och några i reserv. Här krävs det troligtvis en extra fälltank och mindre antal vapen ombord (alt 2 nedan). Fortfarande en start och en landning i timmen (med vissa protester från aktionsgrupperna i Malmslätt). För att producera 24 timmars CAP innebär att det måste produceras 48 timmars flygtid, d.v.s. en effektivitet på 50%.

- Motsvarande med basering i Såtenäs kräver 10 flygplan (åtta flygplan i luften och två på backen) och ett antal i reserv. Tre fälltankar krävs på flygplanet och därmed inte längre så mycket plats för vapen (alt 3 nedan). 24 timmars CAP innebär att det måste produceras 72h flygtid, d.v.s en effektivitet på 33%. Flygplanen slits ut dubbelt så snabbt som i Uppsala-alternativet. Nu börjar vi närma oss kapaciteten för vad en svensk flottilj kan producera. Mängden flygplan innebär att man klarar ca ett 1-3 dygn därefter börjar dom falla ut för underhåll. Det löser man genom att tillföra mer flygplan, eller sänka på insatsfrekvensen. Att över tiden hålla två flygplan i luften ovanför Stockholm med basering på Såtenäs kan i värsta fall kräva mer eller mindre hela Flygvapnets kapacitet. Detta gäller såväl flygplan som piloter och tekniker.
Skulle insatsbehovet sänkas till att flygplanen ska vara på plats inom 15 minuter så kan dom från Ärnabasen ha beredskapen på backen och endast vid behov starta. Då räcker det med två flygplan och ett i reserv samt två pass om ca fyra tekniker och tre piloter. Från Linköping och övriga baser krävs det fortfarande att dom håller beredskapen i luften med ovanstående behov av flygplan. 15 minuter är en realistisk förvarningstid på att något är på väg att hända med t.ex. ett flygplan som är under inflygning till Arlanda.

I vilket skick är de baser som numera inte används? Vissa är i bra skick då dom tagits över av Luftfartsverket och drivs som civila flygfält. Dock så är den militära integrationen (klargöringsplatser, uppställningsplatser, taxivägar m.m.) oftast helt borta. Luftfartsverket har dessutom inte råd att driva olönsamma flygplatser utan har satt upp ett antal till försäljning. Det innebär att förutom att vår försvarsindustri till stor del numera är utlandsägd så är våra flygplatser snart det. Andra baser är helt förstörda. Byholma används t.ex. som timmerlager efter stormen Gudrun.

Även våra marksförband blir lidande av att bassystemet försvunnit. Skulle vi vilja ombasera någon av våra åtta manöverbataljoner så blir det att skicka utrustning och personal på järnväg (som inte heller täcker hela Sverige) eller lastbil. Beredskapsövningen Dagny II visade på hur svårt vi hade att frakta trupp och materiel till Gotland.

Bristen på baser är inte bara ett problem vid eventuella kriser, utan märks även i fredstid då det är ont om alternativa landningsplatser vid dåligt flygväder.

Om vi inte går tillbaka till konceptet med spridda baser måste vi även investera i fortifikatoriska skydd på våra fredsbaser, eller göra ett strategiskt antagande att det här slumpvisa terrorhotet som kan drabba Sverige inte drabbar Försvarsmakten.

Slutsatsen är att utan det spridda bassystemet så får vi ut betydligt lägre effekt av våra flygplan. Det krävs mer underhåll per effektiv flygtimme i CAP. Det går åt mer bränsle för transportflygning. Detta är också kostnader, men dom syns inte förrän systemet behöver användas.

Ett alternativ till de spridda baserna är givetvis lufttankning. Men lufttankning löser inte alla problem. Det krävs fortfarande att flygplanen håller sig i luften med det ökade underhållsbehovet, slitaget på vapen (i insatser som t.ex. Afghanistan förbrukas mer vapen genom att dom slits ut snarare än att skjuts iväg) samt inte minst slitaget på piloter och tekniker. Sedan är lufttankningsflygplan inte heller en billig resurs.

Varför behålla just Ärnabasen? Vad har Ärnabasen för fördelar?
- Fortifikatoriska skydd i form av bergshangarer. Finns i dagsläget inte på någon annan bas i Sverige.
- Fullt utbyggd infrastruktur med hangarer, klargöringsbågar, räddningsorganisation m.m.
- Låg civil verksamhet som minskar risken för kollisioner i luften
- Närhet till Stockholm och närhet till strategiska transportleder. Det går därmed att ha beredskap på backen
- Möjlighet att använda för tyngre militära transporter för förband i Stockholmsområdet utan att belasta Arlanda och Bromma.
- Närhet till övrig militär verksamhet på LSS i Uppsala (innan den också läggs ner)
- En militär närvaro i en storstadsregion. Detta kommer att öka möjligheten att rekrytera framtida medarbetare (givetvis också ökat antal klagomål på buller).

Valet ligger alltså mellan att investera en smula pengar för att återställa det som lagts i malpåse, eller investera en massa pengar för att få något nytt som ersätter det gamla. Givetvis kan också valet vara att helt släppa viljan att försvara Sverige och aldrig ge solidaritetsförklaringen en chans att bli verklig. Alltså ett val mellan pest, kolera eller pest OCH kolera.

Någonstans gäller det att dra strecket, hit men inte längre! Ska vi uppfylla solidaritetsförklaringen måste vi ha något att luta den mot. Flygvapnets förmåga att verka i och från Sverige har nästan reducerats till noll. Nu måste vi sakta men säker börja bygga upp den förmågan igen. Vi börjar med Ärnabasen.

P.S. Wiseman har ett inlägg i detta ämne som jag som vanligt givetvis rekommenderar...

Konspirationsteorier (uppdaterad)

Konspirationsteorierna har börjat flöda. Som jag tidigare berättat florerar ryktet om att ytterligare en flottilj ligger på stupstocken. Kommunledningarna i Luleå och Ronneby har blivit informerade. Jag läste precis en kort notis i Norrbottens Kuriren om att tre JAS 39C flytas från F21 till F17. För några veckor sedan hade det varit en icke-nyhet, men nu börjar tidningsmurvlarna spela ut flottiljerna mot varandra.

Givetvis är syftet på en sådan här artikel att bygga upp en teori om att F21 gradvis håller på att läggas ner och resurserna föras över till F17. Det här är helt fel och beviset har jag på bilden ovanför. Den föreställer ett av flygplanen som deltog i övningen Red Flag. Vad ser man på bilden, eller snarare inte ser? Jo det finns ingen flottiljbeteckning. Förr stod alltid flottiljens nummer bredvid kronmärket och ofta fanns ett divisionsmärke på fenan. Numera finns inte dessa beteckningar. Anledningen är att flygplan flyttas mellan flottiljerna för att sprida på slitaget. Därför så tillhör inte längre flygplanen en flottilj och kan inte förses med vare sig flottilj- eller divisionsmärken (lite synd enligt oss nostalgiker som gillar divisionsmärken). Dom tillhör MSK (Materiel System Kontor) Flyg som sedan vid behov fördelar ut flygplanen på de olika flottiljerna.

Om t.ex. en flottilj flyger mycket med LDP (den svarta kapseln under skrovet) så kommer dom att slita mycket på den balken på flottiljens flygplan. Om en annan flottilj flyger mycket med fälltankar eller bomber (GBU-12) hängande på vingarna kommer deras flygplan att slitas mycket i dessa balkar. För att få ett jämt slitage i den totala flygplansparken så flyttas flygplan ofta mellan flottiljer.

En sista anledning, men då är det oftast ett flygplan i taget, är att det kan vara fullt i hangarerna för större underhåll på en flottilj. Då flyttas det aktuella flygplanet till en annan flottilj för att utnyttja lediga resurser. Att planera flygtidsuttaget så att underhållsresurserna hålls jämt belastade är en stor uppgift för MSK.

Därför låt inte journalisterna dra igång en debatt mellan flottiljerna som ingen tjänar på. Fokusera i stället på en allmän debatt på hur vi bibehåller ett fungerande Flygvapen.

- Ska vi deltaga i beredskap för internationella insatser när politikerna hela tiden tvekar? Beredskap och träning förbrukar stora summor pengar som skulle kunna gå till bättre verksamhet. Jag är ganska så elak mot CAS konceptet, men varför träna på något som vi aldrig kommer att använda? Vid försvar av Sverige är det i första hand luftherravälde och att stoppa försörjningslinjer som flygvapnet kommer att syssla med. Det kommer inte att finnas lediga resurser för CAS. Flyg kommer alltid att vara en begränsad resurs och med de nedskärningar som varit kommer det i framtiden att vara ännu viktigare att varje resurs används på rätt sätt.

- Ska vi bibehålla en grundflygutbildning i Sverige, eller ska vi försöka göra något gemensamt inom Norden eller t.ex. tillsammans med andra Gripen användare?

- Ska vi bibehålla STRIL och bas-systemen? Hotbilden för invasion av Sverige kanske inte är så hög, men vad krävs för en effektiv incidentberedskap i ett ansträngt läge kring Östersjön, Baltikum eller Nordkalotten? Georgien, gasledningar i Östersjön och nya transportleder runt Ryssland borde leda till ett nytt strategiskt läge. Utan Bassystem kommer det att krävas lufttankning även för operationer inom Sverige.

- Ska vi ta fram en gemensam Gripen utbildning, både för piloter och tekniker där inte allt sker i Sverige? Vi låser idag stora resurser för att till stor del utbilda utländska elever från de länder som köpt Gripen. Detta är givetvis bra för våra skolor, men kanske sämre för Flygvapnet?

- Hur ska våra framtida transportresurser se ut? Tp-84 börjar falla för åldersstrecket. Vi har köpt i oss på C-17 i HAW för strategisk transport, men behöver ett taktiskt transportflygplan för t.ex. basering i Afghanistan.

- Ska vi ha ett luftvärn som är integrerat med övriga luftstridskrafter? Flygstridskrafter har sina fördelar med snabba ombaseringar och stor räckvidd. Luftvärn har dock en betydligt större uthållighet. Att t.ex. bevaka Stockholm under Nobelfestligheterna skulle få Flygvapnet att gå på knäna om det skulle uppstå ett behov av att hålla flygplan konstant i luften. Det skulle räcka med ett par batterier Rbs-23 eller Hawk för att få uthållighet 24/7.

Jag har givetvis en hel del åsikter, men inga direkta svar. Snarare blir det bara fler konspirationsteorier. Vad vill egentligen våra politiker? Spelar vi bara för galleriet när det gäller internationella insatser? Blundar man för bristerna i försvaret av Sverige för att inom några år tvinga fram en NATO eller EU lösning på ett gemensamt försvar?

Uppdaterad 09-10-24, 16:38
Även BLT har haft en artikel om flytten...

Den kritiska massan är nådd

I många diskussioner om Flygvapnets vara eller inte vara kommer ofta frågan om behovet av antal flygplan upp. Debattörerna tittar då på Danmark (48 st. F-16AM/BM), Norge (57 st. F-16AM/BM) och Finland (63 st. F-18C/D) och finner då att Sverige (98 st. JAS 39C/D efter 2013) har en betydligt större numerär. Alltså borde det finnas enligt dessa inte allt för insatta analytiker möjligheter till nedskärningar i svenska Flygvapnet.

Man missar då de stora skillnaderna som valet av flygplan medför.

Alla de övriga nordiska länderna har valt att köpa "off-the shelf" från USA. Det innebär att dom inte har någon egen utveckling av stridsflygplan (förutom Finland under en kort period där F-18 slutmonterades på Valmet). För Sveriges del innebär det att ca 10-15 flygplan är låsta på Saab flygprov, FMV flygprov och TU JAS taktiska utprovning i Linköping. De övriga nordiska länderna har givetvis en taktisk utveckling, men den ligger på något av de operativa förbanden.

Danmark och Norge utbildar sina F-16 piloter i USA. Sverige är "moderflygvapen" för Tjeckien, Ungern och Thailand. Det innebär att pilotutbildningen som sker på F7 och teknikerutbildningen som sker på FMTS kräver extra resurser i form av flygplan. Totalt finns ca 2-3 flygplan på FMTS för teknikerutbildning och 20-30 flygplan på F7 för pilotutbildning. Finland utbildar sina egna tekniker och piloter på Satakunta flottiljen. Men eftersom dom bara utbildar för sitt eget behov så är antalet flygplan som är specifikt vikta för denna uppgift betydligt mindre än Sveriges.

Drar man ifrån dessa behov från totala antalet tillgängliga Gripen så blir resultatet 98-15-3-30=50 flygplan tillgängliga för taktiska uppgifter. D.v.s. motsvarande antalet flygplan i Norge och Danmark och även Finland (om man drar av Finlands behov för pilot- och teknikerutbildning).

Det innebär att om det blir mycket svårt att reducera Flygvapnet till mindre än 98 flygplan om inte någon av tilläggsuppgifterna tas bort. Då vi har låst oss som "moderflygvapen" under lång tid framöver vore det politiskt självmord att skära ner mer, eftersom vi i så fall får lägga ner stödet till exportländerna. Att som i det senaste förslaget lägga ner F17 eller F21 vore ännu mer vansinnigt eftersom vi i så fall får mycket lite pang för pengarna. Då kommer Flygvapnet mer eller mindre enbart att syssla med grundläggande utbildning för exportkunder. De taktiska divisionerna skulle motsvara halva norska eller danska flygvapnet.

Dessutom ska man ta i beaktande att Danmark och Norge kan luta sig mot NATO, men Sverige och Finland måste klara av hela förmågeregistret på egen hand. Finland valde därför initialt att använda sina F-18 enbart i jaktrollen, men har efter 2004 valt att även integrera attackvapen. Att Gripen klarar av alla roller innebär inte att piloterna gör det. Troligtvis så kommer divisionerna på F17 och F21 att fokusera på olika uppgifter. Om en av flottiljerna läggs ner kommer även den rollen att läggas ner. Valet står i så fall mellan spaning och attack.

En fråga som jag tycker är värd att belysa i sammanhanget är om Flygvapnet med den låga numerären JAS 39 verkligen ska syssla med CAS - Close Air Support? På den tiden vi hade 329 Viggen, varav 108 AJ 37 Viggen så bedömdes CAS ge för liten effekt. I stället fokuserades uppdragen på att sänka strategiska transport över Östersjön samt bekämpa fordonskolonner och broar så att logistiken till anfallande förband skulle slås ut. CAS är ett nyuppfunnet påhitt för att Flygvapnet ska ha en roll i NBG - Nordic Battle Group och Internationella Insatser. I Afghanistan finns nämligen inga strategiska mål att bekämpa. Frågan är också om vi skulle våga utföra CAS vid ett eventuellt försvar av Sverige? När det finns ett kvalificerat luftvärn bör ett CAS flygplan se ut som A-10 eller Su-25, d.v.s. betydligt mer bepansrad än en Gripen. Dock så tror jag på metodiken att fälla bomber på mål som pekas ut från marken, men då är det inte längre CAS vi pratar om. Då är det snarare den modell som USA använde i inledningen av kriget i Afghanistan, d.v.s. ett luftburet artilleri som stöd för små jägarförband.

P.S. Lite fakta för Expressens Anna Dahlberg till nästa artikel om svensk flygplansutveckling. Danmark har sedan 1970 talet haft denna utveckling av flygstridskrafterna : J 35 Draken, F-16A/B (1980, motsvarar JA37), Uppgradering till F16-AM/BM (2004, modifieringen kan jämföras med den pågående modifieringen av JAS 39 A/B till C/D) och nu eventuellt JSF eller Gripen NG. Dom har alltså tappat ett steg på vägen jämfört med Sverige. Att räkna Sveriges AJS 37 och JA 37 som två generationer är lite suspekt eftersom dom anskaffades parallellt för olika syften.