onsdag 9 februari 2011

Sömnbrist

Den senaste tiden så har debatten varit hård om att Flygvapnet och då särskilt pilotkåren har ett för högt säkerhetstänkande. Tyvärr verkar det som att den goda haveristatistik som vi har med Gripen, där ännu ingen svensk pilot har omkommit, av någon anledning är till vår nackdel. Vissa tycker att vi är för fega och inte tar några risker. Då missar man dock det uppenbara! Statistiken är bra (förutom på helikoptersidan) utav den enkla anledningen att vi lärt oss av våra misstag och gör vårt bästa för att undvika att göra dem igen.

Men vilka risker är man som pilot beredd att ta? Vilka risker tvingas man att ta för att ens arbetsgivare kräver det? När måste man säga stopp?

I tidningarna har det den senaste tiden stått mycket om civila piloter som sover under flygning. Vid en första anblick så är kanske inte detta så farligt, då det faktiskt finns två piloter ombord för att på långa flygningar medge att en pilot slumrar en stund för att säkerställa att det vid behov åtminstonde finns en pigg pilot ombord. Men faktum är att man sänker beredskapen i flygplanet om något skulle gå fel, då två par ögon ser mer än ett. Förr i tiden hade man på långflygningar tre piloter för att kunna bytas av då och då, men de flesta bolag har plockat bort den tredje piloten och ersatt honom med autopilotfunktionen. Detta är ett medvetet risktagande och givetvis beror det på att man vill spara på pengar!

På korta flygningar är det betydligt värre att piloter slumrar till då dessa ofta genomförs i områden med tätare flygtrafik. Resultatet blir ett par färre ögon att titta efter andra flygplan som befinner sig på fel höjd. Visst så finns det system som varnar för kollission, men dessa bygger på att tekniken fungerar. Vad händer om t.ex. en höjd- eller hastighetsmätare visar fel (som t.ex. var den troliga orsaken till Air France haveriet utanför Brasilien förra året)? Anledningen till att piloter behöver vila på korta flygningar är för hårda scheman där bolagen försöker nyttja flygplan och besättningar maximalt. Ett flygplan och en pilot som står på backen är en investering som kostar pengar utan att ge någon inkomst. Detta sätt att hantera personalen innebär stora vinster, men ökar också riskerna. Men aktieägarna blir glada fram tills en dag ett haveri förstör ryktet för bolaget och därmed också framtida vinster.

Försvarsmakten har inga aktieägare som man behöver göra glada. Heller inget rykte som förstörs nämnvärt av några haverier. Snarare är det så att FML - Försvarsmaktsledningen måste visa politikerna och skattebetalarna att de får pang för pengarna.

Tyvärr så är det ett faktum att det inom vissa personalkategorier finns alldeles för lite personal. Helikopterpiloter är en av dessa kategorier, där utredningar pekar på en brist på 37%. Risken med vår HKP10B insats nere i Afghanistan är därför inte i första hand fientlig eld eller ens dåligt väder, utan att vi på grund av personalbrist kommer att slita hårt på personalen som då kan på grund av utmattning begå misstag.

Internationella insatser innebär ofta att man tänjer på flygsäkerhetsgränserna. Jag läste för ett par år sedan en norsk medicinsk utredning där man tittade på effekten av att flyga långa flygpass i en F-16. Till skillnad från civila flygplan så finns det i mindre stridsflygplan som F-16, Gripen, Rafale m.fl. för det mesta bara en pilot ombord. I de fall man flyger en tvåsitsig version så är det en systemoperatör som hanterar vapen och sensorer i baksits. Det innebär att det inte finns samma möjligheter till en tupplur som i en Boeing 747 när man blir trött. I stället så gäller det att hålla ögonen öppna med alla konstens medel. De norska piloterna har liksom Sverige en mycket restriktiv syn på att använda de uppiggande tabletter som bl.a. används av USA. I stället försöker man se till att piloterna får bra sömn genom att ibland ha en smula bättre förläggningar än armébröderna. I luften används många tricks. Norrmännen spelade bl.a. "sänka skepp" och "Trivial Pursuit" över flygradion för att säkerställa att rotekompisen inte hade somnat.

I Ungern har de svenska piloterna protesterat mot arbetstidsreglerna inom NATO:s C-17 förband. Svaret från HRC blev att "svenska arbetstidslagar gäller" och som kompensation så erbjuds man högre månadslön. Högre lön är givetvis bra för att säkerställa att timlönen blir OK, men det förbättrar inte flygsäkerheten.

Men i stället för att träna upp fler piloter så tar Försvarsmakten till tvånget i det nya anställningsavtalet. Vill vi verkligen tvinga personalen att flyga trötta? Som arméofficer skulle jag tänka mig för både en och två gånger att sätta mig som passagerare i en helikopter där det finns risk för att personalen håller sig vakna med stora koppar starkt kaffe. Ännu mer skulle jag tveka om jag begär en insats med skarpa vapen från ett CAS-flygplan och har misstankar om att det sitter en trött pilot i flygplanet. Jag tog tidigare upp en incident där en amerikansk FAC gav sin egen position som mål till en svensk pilot under en NATO-övning i norra Sverige. Katastrofen var nära där, men en vaken pilot upptäckte att något var galet. Hade han varit trött hade bomben fällts.

I höstas fick pilotkåren nog och ställde all flygverksamhet, då man ansåg att flygsäkerheten påverkades av turbulensen i Försvarsmakten. Det skapade stor uppmärksamhet i pressen och många sura kommentarer från de delar av Försvarsmakten som inte anser att minskad flygsäkerhet påverkar verksamheten negativt. Tyvärr gav protesterna inga resultat och de flesta tvingades mot sin vilja att skriva på det nya anställningsavtalet. När det nu muttras kring insatsen med HKP10 så reagerar Försvarsmakten som vanligt med att säga att "uppgiften kan lösas".

Precis som med det nya anställningsavtalet där många protesterade inte mot utlandstjänsten i sig själv, utan på sättet avtalet drevs igenom och på att villkoren inte var tillräckligt definierade så protesterar helikopterpiloterna inte mot insatsen i Afghanistan, utan på att de får genomföra den utan rätt förutsättningar bara för att den är politiskt viktig! Politik går före flygsäkerhet med andra ord. Men liksom Airbus fick kritik för att man inte tog allvarligt på redan kända brister så kan Försvarsmakten få problem med sin image den dag det inträffar ett haveri på grund av trötthet. Tyvärr är risken stor att man då likt dagens G4-utredning försöker att mörka på detaljerna så att ingen i ledningen behöver ta ansvar för det som inträffat.

Den här videon är fortfarande aktuell!

DN

25 kommentarer:

  1. Är inte mycket av problemet att det på låga sträckor och tider är ett enahanda och ganska tråkigt jobb när man sitter och övervakar autopiloten?

    SvaraRadera
  2. @Magnus: Japp. Start- och landning i Chicago kan vara allt annat än tråkigt. Krafterna måste sparas till detta. En tur över Atlanten tar 8 timmar.

    Precis som att flyga i vänteläge för att göra en CAS-insats kan vara enahanda och tråkigt. Rekordet för en F-15E i Afghanistan är 17 timmar i luften. Då kan dessutom en CAS-insats vara betydligt mer utmanande än en landning på O´Hare.

    För att inte tala om att sitta i beredskap i 12 timmar för en insats med en helikopter som tar tre timmar där en timme kan vara över ett insatsområde med risk för beskjutning och Brown-out. Visst går det att vila, men du gör det med stövlarna på.

    SvaraRadera
  3. Är det inte nya ryska Su-34 som har både ett litet pentry, toalett och en sovplats så en av de två i besättningen kan vila ut på längre uppdrag?

    SvaraRadera
  4. Jag har den största förståelse för hur du tänker, men för oss på marken fungerar det litet annorlunda. Om inte ni flyger för att flygsäkerheten inte är tillgodosedd, då får vi flyga med någon annan... Och det brukar vara den som bjöd lägst. Jag menar inte att ni skall släppa något på era krav, men vi har inte lyxen att välja mellan två olika flygplan som släpper vapenlast, vi får vackert ta det som kommer.

    SvaraRadera
  5. @Bkan: Varför över huvud taget välja? Min kritik mot CAS i Afghanistan är att den skyddar våra egna trupper, men riskerar att skapa fler talibanern.

    För att "vinna" striden där måste vi helt enkelt ta större risker. Och dessa risker måste vara inom områden som leder insatsen framåt, t.ex. OMLT och CIMIC. MEDEVAC-Helikoptrar är just nu inte detta kritiska område, då RC North fått amerikanska förstärkningar. Att det tar tid till en medicinsk evakuering beror inte på brist på helikoptrar, utan på långa an- och återflygningstider.

    Trupptransporthelikoptrar hade varit en helt annan sak. Med en sådan resurs kan vi få snabba transporter till insatser och undvika IED. Men där är två ynkans helikoptrar fortfarande bara ett politiskt utspel snarare än en reell förmåga. Vänta till HKP16 finns på plats. Då skulle vi kunna bidraga med något. Problemet är att då har vi nått 2014 och insatsen skall börja avvecklas enligt alla politiska riktlinjer.

    SvaraRadera
  6. @Cornucopia: Japp. Stora flygplan innebär gott om utrymme. Ta B-2 och B-52 som exempel. Det enda som saknas där är flygvärdinnan och Tax-free. I en Gripen eller en F-16 får man nöja sig med sportdryck och "absorbenten"...

    SvaraRadera
  7. Ändå klassificeras Su-34 som en fighter-bomber. Fast fighter-delen är väl mer av interceptortyp, något vi väl själva inte har sedan Draken och för svensk del är inte den typen av räckvidd nödvändig.

    SvaraRadera
  8. Även det oftare sker "slarv" med CAS på fel plats vid fel tillfälle som riskerar att skapa fler insurgenter, finns det ju faktiskt tillfällen då det motsatta händer. CAS kan vara en "skänk från ovan" (hahahaha)
    http://www.forsvarsmakten.se/sv/Internationella-insatser/Afghanistan--Isaf/Nyheter/En-soldat-ar-en-soldat/

    /Noman

    SvaraRadera
  9. Arméofficeren som kliver ur en vagn där besättningen, liksom han själv, endast sovit någon timme de senaste dygnen och är omgiven av soldater som somnar så fort de sätter sig ner skiter fullständigt i hur många koppar kaffe spakapan behöver så länge han löser uppgiften.

    På marken funkar det liksom inte att kommendera "övningen avbryts" när man överskridit tjänstgöringstiden och tro att motståndaren respekterar att man behöver x antal timmar sammanhängande vila.

    Verksamhetssäkerhet ska ju vara centralt oavsett var man är, men tyvärr lever flygförare i en helt annan verklighet än resten av försvaret.

    SvaraRadera
  10. Vilka civila flygbolag har plockat bort avlösningspiloten på långdistans? Mig veterligen gäller fortfarande reglerna för flygtjänstgöringstid, vilket också är anledningen till att det finns utrymmen för besättningsvila ombord på långdistansflygplan.

    Flygmaskinisten försvann ju, men det var väl inte primärt autopiloten som var anledningen.

    Om killen i baksits är en VSO eller ff spelar nog mindre roll för möjligheten att vila, frågan är om han har reglage för att styra maskinen. I USAF har man filosofin att det ska gå att styra från båda platserna och det har hänt att WSO:n landat när föraren tuppat av. I USN har man inte haft reglage i baksits utan det har varit en ren systemoperatör, så ifall föraren svimmar av finns endast ett alternativ.

    Även en VSO/nav har ju flygutbildning, så att agera autopilot är inga större konstigheter.

    SvaraRadera
  11. @CI
    FM har redan problem med sin image, ett haveri på ett spetsflyg skulle vare sig göra till eller från.
    Att koppla ihop internationell tjänstgöringsskyldighet med möjliga missriktade bombsläpp, haverier och FM:s image är lite väl krystat.

    Visst ska man eftersträva att ha bra vilotider och jobba för en hög säkerhet men militär verksamhet handlar i mångt och mycket om att ta (kalkylerade) risker. Det gäller oavsett vilken arena man jobbar i. Tyvärr har inte riktigt alla det synsättet.
    Den dagen man väljer att flyga tar man beslutet att utsätta sig för risken att störta. Väljer man stridsflyg har man dessutom valt att utsätta sig för risk för fientlig bekämpning och uppdrag som är allt annat än landningar på O´Hare.
    Jag tar risken att flyga och vill då att piloten har ett tillräckligt bra stridsvärde men det finns de som väljer tåget i stället.

    CAS är bra, även inom COIN. Dåliga beslut är dåliga, även inom COIN, liksom missriktad eld.

    SvaraRadera
  12. @CS

    Sannolikheten att utsätta sig för fientlig bekämpning är inom överskådlig framtid avsevärt större inom Hkp och Tpflyg jämfört med stridsflyg, trots namnet.

    GMY

    SvaraRadera
  13. 2Anonym 05.59: Precis den inställningen hade C INS till flygtjänst och beordrade därmed G4:an till Mazar-e Sharif trots personalens protester om att man inte hade rätt utbildning.

    Nu i efterhand försöker FML mörka det hela genom att vänta med att släppa rapporten tills man tagit fram en åtgärdsplan för att lösa alla fel som rapporten pekar på har begåtts.

    Det ska bli mycket intressant om en cencurerad rapport släpps, då originalrapporten finns i cirkulation och det då går lätt att se vilka avsnitt som var för känsliga för herrar generaler.

    SvaraRadera
  14. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

    SvaraRadera
  15. @Anonym 06.08: En WSO eller en navigatör har egentligen ingen officiell flygträning. Däremot så var det tidigare vanligt att piloter som ej klarat av sin utbildning bytte karriär och blev navigatör.

    Ja, de kan nog agera autopilot och hålla piloten i framsits vaken. Landa är dock inte helt snutet ur näsan från baksits då utsikten framåt skyms till stor del, men de bör nog kunna undvika haverera i varje fall.

    I Flygvapnet har vi dock ännu ingen formell WSO-kategori och därför så kommer med stor sannolik ensitsiga 39C användas i första hand. Hur framtida WSO ska utbildas är det ännu ingen som vet.

    SvaraRadera
  16. @Cynisk: Kopplingen mellan trötthet och internationella insatser gäller framför allt HKP där det med dagens pilotbrist kan resultera i ett kraftigt övertidsuttag.

    Det blir intressant att se vilka begränsningar förbandet får samt om de verkligen kommer att operera i Afghanistan fram till 2013.

    SvaraRadera
  17. Det finns faktiskt ett litet antal utbildade VSO på 39, med navigatörsvingar. Även i FOM finns besättningskategorin vapensystemoperatör med, fast just utbildningsgången verkar lite oklar.

    SvaraRadera
  18. @Anonym 08:28
    Flygvapnets G4-piloter har alltså inte kompetensen att flyga på Marmal? Då har de inte kompetensen att flyga alls. Tydligen bedömde piloten att han hade det eftersom ett onödigt lyft till Termez beslutades av denne.

    Och det var inte C INS som styrde planet in i hindret på taxibanan.

    När utredningen väl blir offentlig kommer ingen skuld kunna beläggas på piloten eftersom pilotkollektivet då kommer att skrika högljutt om systemfel mm, trots att det kanske stämmer. Man får nämligen inte skuldbelägga piloter.

    SvaraRadera
  19. @Anonym 09:10
    Det syns väldigt tydligt att du inte vet vad du skriver om....

    SvaraRadera
  20. @Anonym 10:15
    Vilket skulle bevisas... (ang skuldbeläggande av piloter)

    Helt ute och cyklar är jag inte och jag känner väl till förhållandena på Marmal, mycket väl. Debaclet är en skam för Försvarsmakten men framförallt för FV.

    /Anonym 09:10

    SvaraRadera
  21. @Anonym 09.07: Ja, det är rester från gamla störflyg och SK37E. Men hur vi utbildar nya och framför allt hur vi tillvaratar kunskaperna från den äldre generationen för att utbilda nya är det ingen som har fastställt ännu.

    SvaraRadera
  22. @CI
    "Kopplingen mellan trötthet och internationella insatser gäller framför allt HKP där det med dagens pilotbrist kan resultera i ett kraftigt övertidsuttag."

    Det kan också resultera i att förbandet inte är operativt hela tiden fram till 2013 utan gör insatser likt Flottans med ett antal månader nere och sedan ett antal hemma för att sedan åka iväg igen. Det bedömer jag som troligt.

    "Övertidsuttag" förresten. Kommer besättningarna vara arbetstidsreglerade?

    SvaraRadera
  23. @Cynisk: Med "övertid" menar jag att man flyger mer än normalt under ett dygn. Även om övertid inte loggas på insatser så gör flygtid det precis som hemma.

    SvaraRadera
  24. DN skriver "cockpit". Va' f-n är det för djä-a stavning? Kock stavas med k och pitt stavas med två t:n. Det blir kock-pitt. Typiskt DN att använda engelska termer när det redan finns bra svenska ord.

    SvaraRadera
  25. Är verkligen alla VSO ett arv från störflyget? Vad jag förstod när jag talade med en av dem så hade de utbildats från grunden just som VSO på 39, men jag kan ha missuppfattat det. Antalet det rörde sig om var mindre än 10 st totalt, tror det till och med var färre än fem.

    De UAV-förare som saknar tidigare GFU/GHU eller civilt cert ska visst genomföra en GFU/UAV. Någon som vet omfattningen på den?

    SvaraRadera