Sömnbrist

Den senaste tiden så har debatten varit hård om att Flygvapnet och då särskilt pilotkåren har ett för högt säkerhetstänkande. Tyvärr verkar det som att den goda haveristatistik som vi har med Gripen, där ännu ingen svensk pilot har omkommit, av någon anledning är till vår nackdel. Vissa tycker att vi är för fega och inte tar några risker. Då missar man dock det uppenbara! Statistiken är bra (förutom på helikoptersidan) utav den enkla anledningen att vi lärt oss av våra misstag och gör vårt bästa för att undvika att göra dem igen.

Men vilka risker är man som pilot beredd att ta? Vilka risker tvingas man att ta för att ens arbetsgivare kräver det? När måste man säga stopp?

I tidningarna har det den senaste tiden stått mycket om civila piloter som sover under flygning. Vid en första anblick så är kanske inte detta så farligt, då det faktiskt finns två piloter ombord för att på långa flygningar medge att en pilot slumrar en stund för att säkerställa att det vid behov åtminstonde finns en pigg pilot ombord. Men faktum är att man sänker beredskapen i flygplanet om något skulle gå fel, då två par ögon ser mer än ett. Förr i tiden hade man på långflygningar tre piloter för att kunna bytas av då och då, men de flesta bolag har plockat bort den tredje piloten och ersatt honom med autopilotfunktionen. Detta är ett medvetet risktagande och givetvis beror det på att man vill spara på pengar!

På korta flygningar är det betydligt värre att piloter slumrar till då dessa ofta genomförs i områden med tätare flygtrafik. Resultatet blir ett par färre ögon att titta efter andra flygplan som befinner sig på fel höjd. Visst så finns det system som varnar för kollission, men dessa bygger på att tekniken fungerar. Vad händer om t.ex. en höjd- eller hastighetsmätare visar fel (som t.ex. var den troliga orsaken till Air France haveriet utanför Brasilien förra året)? Anledningen till att piloter behöver vila på korta flygningar är för hårda scheman där bolagen försöker nyttja flygplan och besättningar maximalt. Ett flygplan och en pilot som står på backen är en investering som kostar pengar utan att ge någon inkomst. Detta sätt att hantera personalen innebär stora vinster, men ökar också riskerna. Men aktieägarna blir glada fram tills en dag ett haveri förstör ryktet för bolaget och därmed också framtida vinster.

Försvarsmakten har inga aktieägare som man behöver göra glada. Heller inget rykte som förstörs nämnvärt av några haverier. Snarare är det så att FML - Försvarsmaktsledningen måste visa politikerna och skattebetalarna att de får pang för pengarna.

Tyvärr så är det ett faktum att det inom vissa personalkategorier finns alldeles för lite personal. Helikopterpiloter är en av dessa kategorier, där utredningar pekar på en brist på 37%. Risken med vår HKP10B insats nere i Afghanistan är därför inte i första hand fientlig eld eller ens dåligt väder, utan att vi på grund av personalbrist kommer att slita hårt på personalen som då kan på grund av utmattning begå misstag.

Internationella insatser innebär ofta att man tänjer på flygsäkerhetsgränserna. Jag läste för ett par år sedan en norsk medicinsk utredning där man tittade på effekten av att flyga långa flygpass i en F-16. Till skillnad från civila flygplan så finns det i mindre stridsflygplan som F-16, Gripen, Rafale m.fl. för det mesta bara en pilot ombord. I de fall man flyger en tvåsitsig version så är det en systemoperatör som hanterar vapen och sensorer i baksits. Det innebär att det inte finns samma möjligheter till en tupplur som i en Boeing 747 när man blir trött. I stället så gäller det att hålla ögonen öppna med alla konstens medel. De norska piloterna har liksom Sverige en mycket restriktiv syn på att använda de uppiggande tabletter som bl.a. används av USA. I stället försöker man se till att piloterna får bra sömn genom att ibland ha en smula bättre förläggningar än armébröderna. I luften används många tricks. Norrmännen spelade bl.a. "sänka skepp" och "Trivial Pursuit" över flygradion för att säkerställa att rotekompisen inte hade somnat.

I Ungern har de svenska piloterna protesterat mot arbetstidsreglerna inom NATO:s C-17 förband. Svaret från HRC blev att "svenska arbetstidslagar gäller" och som kompensation så erbjuds man högre månadslön. Högre lön är givetvis bra för att säkerställa att timlönen blir OK, men det förbättrar inte flygsäkerheten.

Men i stället för att träna upp fler piloter så tar Försvarsmakten till tvånget i det nya anställningsavtalet. Vill vi verkligen tvinga personalen att flyga trötta? Som arméofficer skulle jag tänka mig för både en och två gånger att sätta mig som passagerare i en helikopter där det finns risk för att personalen håller sig vakna med stora koppar starkt kaffe. Ännu mer skulle jag tveka om jag begär en insats med skarpa vapen från ett CAS-flygplan och har misstankar om att det sitter en trött pilot i flygplanet. Jag tog tidigare upp en incident där en amerikansk FAC gav sin egen position som mål till en svensk pilot under en NATO-övning i norra Sverige. Katastrofen var nära där, men en vaken pilot upptäckte att något var galet. Hade han varit trött hade bomben fällts.

I höstas fick pilotkåren nog och ställde all flygverksamhet, då man ansåg att flygsäkerheten påverkades av turbulensen i Försvarsmakten. Det skapade stor uppmärksamhet i pressen och många sura kommentarer från de delar av Försvarsmakten som inte anser att minskad flygsäkerhet påverkar verksamheten negativt. Tyvärr gav protesterna inga resultat och de flesta tvingades mot sin vilja att skriva på det nya anställningsavtalet. När det nu muttras kring insatsen med HKP10 så reagerar Försvarsmakten som vanligt med att säga att "uppgiften kan lösas".

Precis som med det nya anställningsavtalet där många protesterade inte mot utlandstjänsten i sig själv, utan på sättet avtalet drevs igenom och på att villkoren inte var tillräckligt definierade så protesterar helikopterpiloterna inte mot insatsen i Afghanistan, utan på att de får genomföra den utan rätt förutsättningar bara för att den är politiskt viktig! Politik går före flygsäkerhet med andra ord. Men liksom Airbus fick kritik för att man inte tog allvarligt på redan kända brister så kan Försvarsmakten få problem med sin image den dag det inträffar ett haveri på grund av trötthet. Tyvärr är risken stor att man då likt dagens G4-utredning försöker att mörka på detaljerna så att ingen i ledningen behöver ta ansvar för det som inträffat.

Den här videon är fortfarande aktuell!

DN