I Sverige har Flygvapnet de senaste åren fått maka på sig för att de civila flygbolagen ska kunna passera raka vägen mellan start- och landnigsplatser och därmed på tok för ofta korsa rakt igenom de tidigare militära övningsområdena.Tyvärr så har detta lett till kraftiga ökningar i antalet kollissionstillbud mellan militär och civil trafik. I stället för att lösa grundproblemet så försöker man nu att modifiera Gripenflygplanen till att få mer stöd för bl.a. höjdövervakning så att piloterna inte av misstag ska hamna på samma höjder som civila flygplan. Men är detta verkligen det som vi vill att de militära piloterna ska fokusera på? Visst är det bra att hålla koll på höjder m.m., men det stör övningsverksamheten och tar effekt från det de militära piloterna ska vara bra på d.v.s. taktik och att hantera radar och vapen.
Nu lanserar EU ytterligare ändringar i det gemensamma europeiska luftrummet för att nå det som kallas Single European Sky.
The aim of ‘Single European Sky II’ is to make European aviation more efficient and environmentally-friendly. Its plan is to break up the 27 individual airspaces between now and 2012, replacing them with nine new airspace blocks. Maintaining a higher level of security, increasing the capacity of airports and developing new technologies are at the project’s core.
"Environmentally-friendly" låter kanske som ett bra argument för att införa ändringar i det svenska luftrummet. Problemet är bara att det innebär att civilflyget kommer att framför allt inför landningar kräva långa och raka flygkorridorer som sneddar igenom alla höjdsskickt in mot flygfälten för att göra landningar som inte drar så mycket bränsle. Civilflyget glidflyger med andra ord inför landning. Detta kommer att göra det betydligt svårare för militär flygtrafik som givetvis då också kommer att bli tvingade att följa dessa flygrutter. Minsta lilla som vi avviker från standardprocedurerna så kommer det att få påverkan på den civila trafiken.
Vi i Sverige borde vara rädda om det som är en unik resurs i Europa, d.v.s. våra stora glest befolkade områden i framför allt norra Sverige som är utmärkta för flygstridsövningar. Vidsel och områdena kring F21 används redan idag av Norge och Finland inom ramen för Cross-Border Training. NATO har också visat sitt intresse att hålla stora övningar. Med de utökningar som nu kommer av luftrummet i Europa så kommer de svenska områdena att bli mer intressanta för utländska flygvapen. Jag hoppas därför att Sverige ser till att de nya reglerna för flygtrafik endast införs söder om Arlanda. Även detta kommer dock att ställa till problem för F7 och F17.
Inlägg
Sverige och Danmark har sedan ett par år redan ett gemensamt luftrum så där blir inga större ändringar. Problemet har varit nere på kontinenten där varenda litet land haft sitt eget luftrum med egen trafikledning. Detta har inneburit ett jäkla radiotjatter, konstanta frekvensbyten och nya klareringar hela tiden. Genom större luftrumsblock och gemensam kontroll slipper man antagligen en del av detta.
SvaraRaderaDet senaste jag hörde var att hela införandet var blockerat för att Spanien inte ville låta Gibraltars flygplats ingå.
Även i Irak och Afghanistan går det civil trafik.
Jag tycker att det är rimligt att man i Gripen har systemstöd för att underlätta för piloten att inte överskrida färdtillstånd. Även om vi i Sverige i stor utsträckning kan hålla övningsområden där den militära trafiken är skild från det civila luftrummet så finns det behov för Gripen att i samband med internationall verksamhet flyga i civilt luftrum, och då kan det handla om luftrum som är mycket hårdare trafikerat än det svenska. Inom civilflyget har man både tekniska system för detta och tvåpilotsystem för att hålla sig inom givna färdtillstånd. Ett annat bra system inom civilflyget är TCAS, Traffic Collision Avoidance System. Det kanske också skulle vara bra att ha i moderna stridsflygplan.
SvaraRaderaGripen konstrueras inte längre enbart för de svenska behoven, och inte bara för flygning i svenskt luftrum.
Vi har redan idag i Sverige yttäckande kontrollerat luftrum, dvs allt luftrum över flygnivå 95 (ca 3000m) är kontrollerat. Som Anonym 06:33 säger så bör det inte bli några större skillnader för svensk del.
SvaraRaderaRedan nu får nog piloterna på F17 prata en hel del med "Copenhagen Control", t ex när de flyger över skåne.
Att inbilla sig att SESAR-initiativet går att stoppa, eller att begränsa till södra Sveriges luftrum, är inte så lite naivt. EU har med SESAR satt oerhört starka krafter i arbete, inte minst industriintressen. SESAR-tekniken kommer de närmaste tio-femton åren att kosta många tiotals miljarder euro att införa och Europas länder är villiga att betala eftersom det integrerade europeiska luftrummet förespeglar miljövänligare civilflyg, en möjlig ökning av trafikintensiteten med mer än tio procent och stora kostnadsbesparingar för de civila flygbolagen.
SvaraRaderaMot detta har de europeiska flygvapnen mycket lite att säga till om. Det handlar istället om att vara smart, att så långt det går installera den tilläggsutrustning i form av transpondrar och annat som får plats i de militära plattformarna, att utarbeta metodiker och procedurer som medger att civil och militär luftfart även i framtiden kan samexistera i luftrummet, samt att vidareutbilda våra militära flygstridsledare så att de även i framtiden är formellt behöriga att leda militära övningar i det helintegrerade civil-militära luftrummet.
Våra flygförare (=läs: beslutsfattare) har inte fattningsförmåga nog att inse, att våra militära flygstridsledare redan idag är top-of-the-line i den europeiska kontexten. Ingen annanstans i Europa kan och får militära flygstridsledare leda och separera militär luftfart från den civila. Detta har flygstridsledarna gjort sedan tidigt 80-tal, med mycket gott resultat. I andra länder tror man att enda lösningen är att skapa luftrumskuber där den civila luftfarten är förbjuden att passera när militären övar, i Sverige har vi gjort tvärtom. Och nästan alla europeiska flygvapen ser på oss med avund...
Då rimmar det riktigt, riktigt illa att Försvarsmaktens ledning genom ogenomtänkta beslut om ledningssystemutvecklingen får flygstridsledarna att säga upp sig fortare än det går att producera nya.
Intressant är ju också att man valt att lägga Flygskolan på Malmen, rakt under de, utan jämförelse, mest trafikerade civila luftlederna i Sverige. Därtill, inom en radie av 20 mil, har du Jönköping, Örebro, Nyköping, Norrköping, Saab, Oskarshamn, Visby, Kalmar, Växjö och Ronneby, alla flygplatser med reguljär trafik, oftast till och från Arlanda/Bromma med därtill hörande stig- och sjunkfaser. Därutöver måste man samsas med Saab/FMV och F17 i övningsektorerna. Fråga vilken Strilare som helst, hur intressant första passet på kl09 kan vara.
SvaraRaderaÄrnas fd norra och västra övningsektorer är helt soprena på civiltrafik, trots närheten av Arlanda. Det enda lilla luftpaket som ligger ivägen är Borlänge TMA, men dit flyger man knappast längre. Naturligtvis ser det bättre ut längre norrut också men det behöver väl jag inte nämna. Dock är det mörkt där under stor del av året (..och kallt);) /ATCC
När flygbolagen får börja betala skatt för bränslet kommer nog trafiken minska. I takt med att oljan blir dyrare ska ni stridshetsare se att luftrummet blir rymligare igen.
SvaraRaderaMen vad övar ni för? Vi brukar ju ge upp vid första morr från opponenten tex DC3an.. Vad har vi flygvapnet till? Vi har aldrig vågat använda det.
@Anonym 11:00: Borde vi ha anfallit sovjetunionen, eller på vilket sätt borde vi ha använt flygvapnet? I samband med nedskjutningen av DC3:an laddade man skarpt i flygplanen och var i luften beredda på att försvara landets gränser mot ett eventuellt anfall från öst. Jag tycker inte att man på något sätt gav upp vid det tillfället. T o m flygvapenchefen var ute över Östersjön med en skarpladdad J28 i hopp om att hitta en ryss att skjuta på. Just det kanske inte var så smart...
SvaraRaderaI ett avseende har redan den civila flygtrafiken avtagit. Det är ett flertal flygplatser som har stängt under de senaste årtiondena som t ex Skövde, Hultsfred. Flygtrafiken är nu koncentrerad till ett färre antal flygplatser.
11:29
SvaraRaderaU137, DC3 och katalinan, sovjet bombade tom i Stockhom.
Vi är ett land av gummiryggar, det måste vi erkänna. Kanske inte ni stridstuppar i försvaret, men våra politiker är kycklingar.
I lumpen, 1995, så hade vi fortfarande utrutning från 1939..Det fick iaf mig att tappa tron på Sverige i strid. Luftvärn, ksp58 mot en mil28..jodå..
Iaf när jag gjorde gröntjänst var vi ett Åsa Nisse försvar.
Sorry att jag inte känner större respekt för er.
Jag håller inte alls med om att prioritera flygvapnets övningsverksamhet föra civilflygets bränsleeffektivitet och restid. Det är viktigt för ekonomin och klimatet att spara bränsle.
SvaraRaderaSjälvklart blir balansen annorlunda när civilflyget är mycket glest och det med små inskränkningar går att åstadkomma stora övningsområden. De kan även ha ett extra ekonomiskt och säkerhetspolitiskt värde genom att hyras ut till allierade och för genomförande av gemensamma övningar.
Jag har exakt samma åsikt men starkare för vindkraftverk och radiomaster. De är produktiva anläggningar i det civila samhället som försvaret skall skydda.
Försvaret skall rimligtvis anpassa taktik, utrustning och basering efter detta. Självklart med anpassningar av den civila infrastrukturen vid inflygningsvägar och på övningsfält. Lika självklart är det att försvaret då måste få resurser att göra den anpassningen med ny teknik osv, annars funkar det helt enkelt inte. Jag tror även att det är klokt att ställa krav på stora civila etableringar om säg vindkraftverksparker till havs behöver förses med radaranläggningar för att täcka blinda sektorer, det borde vara utmärkt att montera sådan utrustning på vindkraftverk.
Egentligen borde försvaret klara av att rutinmässigt på egen hand mäta in master osv med radar eller laserradar, det är även ett utmärkt verktyg för att spåra fientliga mobila installationer.
Jag misstänker att det på det här forumet inte är populärt att tycka att flygvapnets piloter bokstavligen skall kryssa mellan master, vindkraftverk och trafikflygplan.
Det är en rimlig tekniskt utmaning att ta fram stödsystem för detta, det går att öva och skall övas mycket om vi skall ha ett försvar på riktigt och skiljer det egentligen så mycket mellan dessa civila krav och krigets krav med rörliga LV-system, fiender och okända att kryssa emellan?
Den civila flygtrafiken har gjort allt annat än stängt igen. Trenden är solklar, fler och fler flyger allt mer i takt med att konjunkturen blir bättre. Lfv prognos är att trafikintensiteten ökar kontinuerligt fram tom 2020 minst. Att en del mindre kommunala flygplatser får stänga igen gör varken från eller till.
SvaraRaderaMer bekymmersamt är den hur-svårt-kan-det-vá-attityd som sakta men säkert växer sig stark bland FV flygförare i takt med att antalet flygstridsledare säger upp sig och de inte får flyga alla de pass de har planerat därför att det inte finns någon stridsledare som övervakar dem. När de inte får den högkvalitativa stridsledning som de vant sig vid - den där okända rösten på stridsledningsfrekvensen som ger dem all information de behöver för att bilda sig den överlägsna SA som ger det där lilla men avgörande övertaget som vinner över motståndaren i materialstriden, men som man kan skita fullständigt i när väl passet är över - då går de omedelbart ner i fosterställning och säger, anförda av vår inspektör för luftstridskrafterna: Hur svårt kan dé vá? Ta hit ett gäng norska flygstridsledare, ge dem några dagars knappkurs. F*ck de svenska FSL:erna, låt dem dra till ICA, Willys, Saab och vad de nu tycker är mer attraktivt än vårt älskade apartheidinspirerade flygvapen där bara flygförare anses smarta nog att yttra sig om flygkrig??!
Inte konstigt att FV icke-flygande yrkesfack blir färre fortare än det går att rekrytera nya. Systemtänkandet är totalt borta, nu gäller det bara att tänka på sina egna. F*ck helheten, f*systemet luftstridskrafterna, f*ck svenskt luftförsvar, flygklubb Sverige äger. Systemkollaps är bara förnamnet...
Anonym 08:55, bra poänger om flygskola på Ärna. Just nu är dock huvudproblemet att över huvud taget få flygförareutbildningen att fungera om jag har förstått bloggarna rätt, jag har begränsad information.
SvaraRaderaMen visst skulle man kunna drömma om en utökad helikopterverksamhet som tränger ut flygskolan till den mindre jaktbasen som skulle kunna finnas på Ärna för Stockholms skydd. Försvaret behöver växa bra mycket innan sådana drömmar blir rimliga.
Jag förstår inte riktigt vad problemet är med att skicka ut ett NOTAM om att civilflyget ska hålla sig borta från området när övning sker? Det är ju inte så att man övar 24/7.
SvaraRaderaIntressant läsning i haverikommissionens rapport:
SvaraRaderahttp://www.havkom.se/virtupload/reports/RM2010_01.pdf
Tillbudet ägde inte rum i övningsområdet, utan när 39:an var på väg tillbaka från övningsområdet för landning.
@ Magnus Redin
SvaraRaderaDen nya AESA-radarn borde göra det lättare för Gripen när det kommer till vindkraftverk.
Dock har det absolut noll betydelse för klimatet om flygplanen på lilla Arlanda drar ett par extra liter soppa under de timmar övning sker.
Frågan är bara vad sjutton vi skall lägga pengarna på Gripenutvecklingen på?
SvaraRadera- Att upptäcka vindkraftverk och navigera i civila luftrum.
ELLER
- Att bygga en krigsmaskin.
Henrik, jag försöker undvika att tänka på vad klimatåtgärderna i Sverige egentligen betyder när Kina och bygger ut kolgruvorna så fort det bara går. Om många tar efter det vi gör blir det en märkbar nytta, under tiden är det bra många kubikmeter bränsle som inte behöver betalas och när man flyger kringelkrokar är det onödig förbrukning. Min passion är inte klimatfrågan, den gör mig bara deprimerad, utan "peak oil" som är ett mera hanterbart problem.
SvaraRaderaGreasemonkey, till att börja med behöver det läggas pengar på att inte vara till åtlöje. Sällan har försvaret varit så utskrattat som efter utspelen att Gripen inte klarar av att ha vindkraftverk miltas ifrån flygfälten.
Normaltillståndet för försvaret är inte krig utan fred och då behöver verksamheten under fred vara effektiv och oskadlig för civila verksamheter. Om man inte klarar av att navigera under fred i civila luftrum utan orimlig risk för den civila flygtrafiken hur skall man då klara av att navigera under krig?
T.ex. skulle navigerings och säkerhetssystemen som utvecklas för autonoma UAV:er kunna användas för att förse vanliga Gripenplan med system som ger de nödvändiga säkerhetsmarginalerna.
Henrik, jag läste slarvigt, tog i för hårt och måste backa. Några tiotal kubikmeter för att hålla undan för några timmars övning är ingen stor grej, problemet är ner det finns permanenta störningarna för flygtrafiken.
SvaraRadera@Magnus Redin: Hela den där vindkraftsdebatten var helt felvinklad i pressen. Gripen har inte mer problem än vilken annan radar som hellst. Debatten kring vindkraftverk finns även i bl.a. USA, men har blåsts upp här i Sverige av vindkraftsbolagen som vill ha någon att skylla sina misslyckanden på.
SvaraRaderaEtt vindkraftverk ger helt enkelt upphov till dopplerekon som kan misstolkas som långsamtgående farkoster, eller hovrande helikoptrar.
Visst går dessa ekon att filtrera bort, men samtidigt så riskerar du att ta bort andra ekon som skulle kunna vara verkliga mål.
Dessutom skapar vindkraftverk en radarskugga som skymmer allt bortom själva vindkraftverket. För civila radarsystem är detta inget problem då man oftast bara har SSR, d.v.s. transpondersvar. I militära radarstationer använder man i första hand råradar, då fienden sällan är snäll nog och sätter på sin transponder vid ett anfall.
@MFI 15.11: Även till och från övningsområdena så har militära flygplan ett antal nackdelar:
SvaraRadera- Enpilotsystem. Civilt så läser oftast den ena piloten färdtillstånden och den andra flyger.
- Avsaknad av civila system för att upptäcka och undvika kollission. T.ex. TCAS. Militära piloter får nöja sig med flygledning och den egna radarn (som dock kräver ett visst arbete som tar kapacitet från piloten) samt givetvis att titta ut!
http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
- Höga prestanda avseende stigning/sjunk. Ibland så riskerar militära flygplan att lösa ut TCAS på civila flygplan enbart därför att de automatiska systemen inte vet att vi stannar in 1000 fot under.
Visst går det att bygga in mer civila system även i militära flygplan. Men man måste då beakta att:
- Det tar vikt/utrymme. Ett militärt flygplan är oftast byggt med mycket små marginaler för att få bästa dragkraft/viktförhållande. Det finns helt enkelt inte lika stor möjlighet att stoppa in nya system om man inte samtidigt tar bort något annat.
- Det kostar pengar och tar utvecklingskapacitet från militära funktioner. Vad är egentligen viktigast? Att bygga en Gripen som ser ut som en Airbus eller att bygga ett stridsflygplan?
Gripen saknar civil navigeringsutrustning av den anledning att man i krig antar att dessa system inte längre finns tillgängliga. D.v.s. VOR, DME, ADF, RNAV m.m. Var ska man placera burkarna? Var ska man placera antennerna (ett litet flygplan innebär att antenner hamnar nära varandra, med risk för interferens)? Var får man kraft/kylning från (detta tar effekt från motorn)? Detta har inte ändrats från tidigare flygplan. Även Viggen hade samma begränsningar. men då var det inte lika tätt mellan trafiken och de civila flygplanen gick för det mesta utanför övningsområdena. ta t.ex. trafik mellan Arlanda och Göteborg som tidigare gick via en radiofyr i Jönköping, men som numera ofta går mer västligt och rakt igenom F7 övningsområden. GPS har ställt till ett intressant problem, då det likt fartygstrafiken innebär att man inte längre följer leder utan tar "genvägar".
Till råga på allt så saknar militära piloter utbildning i civil navigering (vi har inga civila certifikat, då flygvapenledningen är rädda för att det blir lättare för militära piloter att lämna till civil verksamhet). Man har dessutom ett flygtidsuttag på ca 1/3 av vad civila piloter får. Civila piloter koncenterar sin flygtid på just navigering, medans militära piloter koncentrerar sin flygtid på luftstrid. Därför är det kanske inte helt otippat så att civila piloter är sju gånger bättre än militära på att uppträda i civilt luftrum!
@Henrik 13.50: Ett NOTAM är till för tillfälliga ändringar i flygtrafiken. Visst skulle vi kunna ge ut ett generellt NOTAM som säger att det pågår luftstridsövningar må-fredag mellan 09.00 - 16.00, men jag tvivlar på att vi skulle kunna förbjuda civil trafik genom området. Dessa skulle nog bara fortsätta flyga, då det sparar bränsle och tid att gå raka vägen.
SvaraRaderaVi lyckas ju inte ens skapa temporära R-områden för att träna CAS, utan våra militära piloter får flyga i ganska så komplexa civila luftrum för att kunna agera med markstridskrafter. En FAC som leder en CAS-insats har tyvärr ofta mycket dålig insikt i hur luftrummet ser ut.
Det jag skulle vilja förtydliga är att man måste som civilt bolag måste inse att man tar en viss risk genom att passera militära övningsområden. Det går inte bara att lägga all skuld på den andra sidan. Försvarsmakten har köpt läget att det passerar civil trafik och det är ofta som man mitt i en övning får begränsningar i höjd eller sida för att släppa igenom civila flygplan, vilket innebär att de pengar som läggs till övningar inte blir lika effektivt utnyttjade.
Råradar är det väl inte riktigt när det signalbehandlats en hel del innan det presenteras för operatören?
SvaraRaderaI NATO har man ju länge haft TACAN och på köpet fått tillgång till de civila navhjälpmedlen samtidigt som del av funktionaliteten varit tillgänglig för civilt bruk. Samtidigt har FV haft diverse egna system som varit inkompatibla med civila system. Jag skulle snarare säga att det är där problemet ligger.
Eftersom man kan ha alla de där systemen på småflygplan borde inte Gripen vara för liten för antennerna i alla fall. Däremot vill man ju inte ha en skog av antenner som förstör både aerodynamik och RCS.
DME brukar ofta använda samma antenn som transponder, vilket även militära flygplan redan har. När jag ändå är inne på transponder så kan man ju lika gärna välja en som tar emot ADS-B. Då får man helt gratis lägesinformation mm från stora moderna flygplan, samt enklare TCAS-funktioner. Ett system som varnar för flygplan oavsett om den egna radarn är på eller ej kan ju inte vara negativt. Motsvarande funktion kan fås till småflygplan också och tar i princip ingen extra plats.
IFR-godkänd GPS finns också sedan många år, så ska man ändå ha en GPS kan man ju välja en sådan.
ADF sitter idag i flygplan mest för att det är ett krav för IFR-godkännande, inte för att det används, så det kan man lika gärna hoppa över så länge det krävs en extra burk för det. Man kan i och för sig ifrågasätta hur mycket VOR/DME används i praktiken. Fyrarna och RNAV-punkter ligger ju inprogrammerade i GPS:en så man använder den istället.
Med mjukvarudefinierad radio borde utrymme inte vara något större problem. Vill man ha en ny radiofunktion skriver man ett nytt program. Antenner och sådant behövs förstås fortfarande, men det är inte säkert att det behövs någon extra burk eller panel.
@Anonym 06.13: Rätt! Primärradar var det riktiga begreppet. Dock så föredrar jag personligen råradar, då signalbehandlingen i moderna apparater ofta tar bort klutter som ibland kan vara svaga ekon från mål. Som operatör blir man då lätt lurad och tror att det inte finns mål runt omkring mig.
SvaraRaderaAtt stoppa in mjukvara för ny funktionalitet är givetvis görbart, men det är ingenting man som flygplanstillverkare gör själv, utan förlitar sig på radiotillverkaren.
Sedan krävs en integration med systemdatorn i flygplanet. Detta då moderna stridsflygplan är likt bilar med en multifunktionsdisplay. D.v.s. vi har GPS, men inte en normal GPS display eller minneslager för t.ex. civila navigeringspunkter som Jeppesson-data.
Det stora problemet är certifiering. Köper du en färdig burk från en leverantör av färddatorer så har du automatiskt ett godkännande från luftfartsmyndigheter. Bygger du funktionen själv så måste du även fixa certifieringen själv.
Ännu en anledning att göra gripenflygandet mera kompatibelt med civil flygtrafik är om vi får en ökande konfliktrisk med upprustning och sedan konflikter här eller någon annan stans.
SvaraRaderaOm vi börjar rusta komme det att dröja länge innan det startas nya flygflottiljer och det blir snabbt intressant att dela flygplatser och luftrum med civil trafik och öva utgående från många platser. Detta behöver fungera med minimala störningar och så mycket som möjligt påminna om skarp flygning.
När det blir nya konflikter tror jag inte på tydliga skiften mellan krig och fred eller att luften blir ren från civil trafik utan jag tror det blir röriga gråzoner, det som sker i Libyens luftrum är ett utmärkt exempel.
Varför säger alla i FM Jeppesson isf Jeppesen? :-)
SvaraRaderaMed tanke på att Gripen är ett enpilotsystem så anser jag att det är nödvändigt med ett bra systemstöd för att på ett säkert sätt kunna operera i civilt luftrum, både i Sverige och utomlands. För att uppnå det systemstödet så är det inte nödvändigt att montera in VOR- och ADF-burkar. Dessa används inte ens civilt längre för navigering, utan bara för att göra någon jurist nöjd på luftfartsmydigheterna. TCAS skulle kanske vara värt vikten, men det är inte absolut nödvändigt. Piloterna borde mycket riktigt få ägna sig åt luftstrid och inte åt att hålla reda på en höjd, vilket maskiner har klarat av sedan 70-talet. Om man vinner luftstriden, men kolliderar med en civil Cessna på vägen hem, så blir det ändå inte så bra.
Jag citerar ett par av haverikommissionens rekommendationer från rapporten jag refererar till ovan:
"Snarast införa lämplig metodik och utrustning, särskilt i enpilotsystem, syftande till att ge en hög säkerhet i att klareringar uppfattas rätt och följs (RM 2010:01 R2)."
"Reglera användningen av det systemstöd för varning vid uppnående av klarerad höjd och avvikelse från densamma, som är under införande i JAS39 (RM 2010:01 R4)."
"Överväga införande av ytterligare systemstöd, t.ex. styrautomatfunktion för intagande av planflykt på förvald höjd, syftande till att ge en hög säker- het i att klareringar uppfattas rätt och följs (RM 2010:01 R5)."
@MFI: Problemet är att dessa system är inte gratis. Det går inte bara att ta ett COTS-system, utan det ska integreras i mjukvaran i systemdator och styrsystem.
SvaraRaderaFörsvarsmakten lär inte få mer pengar av politikerna för att göra detta arbete. Alltså har vi att välja mellan att förbättra de civila eller de militära funktionerna i flygplanet. Det intressanta är att för de civila funktionerna finns det massor av regelverk som tvingar fram lösningar, men för de militära så är det först efter en stridsinsats som du vet om du överlevde eller inte.
Ett typiskt exempel på där civil teknik och militär taktik kolliderar är TACAS. Vad händer om en rotechefs flygplan reagerar på TACAS-information och gör en undanmanöver med en rotetvåa ett par meter bakom. Vi får redan i dagsläget vara försiktig med användning av höjdhållning då bryska manövrar kan vara farligt om inte rotetvåan är beredd på att de kommer att dyka upp.
SvaraRaderaÖvervakningsystem har också en flaskhals. Det är fortfarande den ensamma piloten i Gripen som ska mata in värdet i t.ex. klarerad höjd. Detta tar kapacitet från att titta ut och minskar då hans beredskap på att undvika andra flygplan. Piloten kan också höra fel på det flygledaren säger eller mata in fel värde i systemet. Ligger man i förband så kan det vara svårt för en förbandsmedlem att mata in ett färdtillstånd om man ligger i moln då deras uppmärksamhet ligger på att flyga i formering i förhållande till det andra flygplanet.
Det är bara att inse att den militära och den civila flygvärlden har mycket olika använingsområden och det är därför inte helt lätt att ta teknik och procedurer från den civila världen och applicera på den militära.
Vad säger att man måste ha ett helt automatiskt TCAS/ACAS-system när inte övriga har det? Får man en TA har man gott om tid och även med en RA så hinner man använda radio och kan göra övergången till stigning/dykning mjukt.
SvaraRaderaMan skulle också kunna tänka sig att man använder datalänken för att tvåan ska få samma information.
Lyssna på flygledaren och komma ihåg måste den ensamme föraren av ett privatflygplan också göra, liksom de i stora flygplan (fast inte alltid).
En lösning för färdtillstånd skulle kunna vara att använda datalänk. Civilt används ACARS, som i framtiden ska ersättas av ett nytt system. Om ATC kan länka upp färdtillståndet slipper föraren knappa.
Man skulle ju kunna tänka sig att STRIL skulle kunna länka upp begränsningar eller förbjudna områden där det i fredstid råkar vara en civil kärra som passerar, men vid insats utomlands kanske är en UAV, någon stealthmaskin eller annat.
Det är många goda råd om hur vi bygger om en Gripen till en Airbus. Fortfarande är problemet att vi på grund av ekonomi, tid och resurser måste göra avvägningar av vad som ska implementeras i flygplanet.
SvaraRaderaJag hävdar att Gripen är ett krigsflygplan och i första hand är det vapen, sensorer, motmedel och kommunikation som skall fungera. Dessutom skall givetvis prestanda bibehållas.
Hur gör man i stridsflygplan i t ex USA och NATO?
SvaraRadera@MFI: De har oftast tillgång till VOR och DME i form av TACAN. TACAN är möjlig i Gripen och finns bl.a. i den Sydafrikanska varianten. Men det kräver en hel del hårdvarumodifieringar att få in i svenska Gripen (vilket bl.a. jag förespråkar).
SvaraRaderaF-18 är ett av få stridsflygplan (såvitt jag vet) som blivit godkänd avseende RVSM.
http://www.defencetalk.com/f-18e-cleared-to-fly-at-higher-altitudes-reducing-fuel-costs-20843/
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/rvsm/
Men man bör då ta i beaktande att de flesta av NATO:s och USA:s stridsflyg är större än Gripen och då får plats med dubbla uppsättningar SSR m.m.
Jeppesen (rättstavat denna gång) data är en intressant utmaning. I civla färddatorer går datat att läsa in som det är, vilket underlättar certifiering, då Jeppesendata i sig själv är godkänt. Hur certifierar man ett militärt flygplan att använda dessa data? Då det i dessa flygplan inte finns en civil certifierad färddator? Detta är en utmaning för HKV FLYGI som är Transportstyrelsens organ för att godkänna Gripen.
http://www.jeppesen.com/index.jsp
Det jag undrar är bland annat hur autopilotstödet ser ut i utländska stridsflygplan? Mitt allmänna intryck är att t ex de amerikanska flygplanen har mer likheter med de civila systemen, än vad de svenska har haft av tradition. Nu väntar jag på att få åka med i en F-16 för att få se hur systemstödet ser ut. :-)
SvaraRaderaVOR & DME klarar man sig utmärkt utan. Om man bara har en bra GPS (med uppdaterad Jeppesen-databas) så märker trafikledningen inte att man saknar VOR. :-)
Jag fick precis ett SMS från en kollega. Igår när han var på väg hem från Spanien till Arlanda så mötte de ett annat flygplan på bedömt 2-300 meter och SAMMA höjd. Med andra ord så är det inte bara militära piloter som har problem med färdtillstånden. Misstag görs även civilt, trots tvåpilot och civila hjälpmedel.
SvaraRaderaMin lösning på problemen i Gripen är helt enkelt att ge piloterna ett civilt flygcertifikat och låt dem flyga betydligt mer. Men där saknas både vilja och pengar...
Följande står i LFS 2008:30:
SvaraRadera"Tillgodoräknande av militär flygförarutbildning
22 § En sökande som har genomgått militär teoretisk och praktisk flygförarutbildning
med godkänt resultat, motsvarande kraven för respektive certifikat och behörighet, ska genomgå kompletterande teoretisk och praktisk utbildning vid en godkänd flygskola.
Sökanden ska även avlägga teoretiska prov och flygprov på det sätt som Luftfartsstyrelsen
har godkänt. Utbildningen får förkortas efter skolchefens bedömning."
När det gäller PPL borde det rimligtvis gå att inarbeta eventuella skillnader i teoretisk utbildning under GFU. Grunderna är i stort gemensamma, men militärt har man inte längre något behov av att veta hur en gammal kolvmotor med förgasare och magnettändning fungerar. Men SK 60 har till stora delar civil avionik så det borde fungera.
Det stora problemet är IR och eventuellt CPL. De teoripaketen är ganska omfattande, då de till stora delar är gemensamma med ATPL-teorin. Tar man bara ett IR måste man ändå läsa om rätt mycket om man senare ska ta hela ATPL-teorin (t ex blivande transportförare). Dessutom förfaller den om man inte tagit CPL/IR inom tre år. Därefter gäller teorin i oändlighet så länge CPL är "levande".
Det vore dock inte omöjligt att läsa detta. TFHS klarade tidigare att utbilda elever till CPL/ME/IR, ATPL-teori, MCC, förbandsflygning, avancerat (enskilt och rote) mm på 18 månader. Totalt tror jag det var 240 flygtimmar inklusive simulator. Ska eleverna ändå läsa fyra terminer på Karlberg så skulle man kunna lägga teorin under en av dessa, eller ännu hellre lägga flygning och teori i ett kontinuerligt block på tre terminer utan längre sommaruppehåll.
Flygtid behövs men kostar och numer finns inget billigt alternativ som innebär riktig flygning. Även SK 61 hade de sista åren ett helt vansinnigt timpris.
Som ingenjör vill man gärna se tekniska lösningar. Som flygare vill man lära sig så mycket som möjligt samtidigt som saker ska vara så enkla och standardiserade som möjligt. Som militär vill man inte lägga tid och pengar på något som inte tillför någon militär effekt, men samtidigt vill man ha möjlighet att verka överallt. Inte lätt att komma fram till EN bra lösning.
En anpassning som är bra är att flottiljerna nu fått likadana skyltar mm som civila flygplatser. Det blir enklare med bara en sort att hålla reda på, även om det i sig kanske inte är så stort problem. Men det är tillräckligt stressande första gången på en storflygplats.
@CI: Misstag görs definitivt civilt också, trots tvåpilot och tekniska system, men det hade varit långt värre utan dessa. Statisken har blivit mycket bättre över tiden inom civilflyget. Trafikledare gör misstag också. (De enda som inte gör misstag är UAV :-)
SvaraRaderaJag håller med om att FV-piloterna borde få civila certifikat. Förutom den allmänna flygträningen så kan det kanske vara en vinst i ökad förståelse om att åka omkring i en pappstrut som sedd inifrån en Gripen bara är ett irritationsmoment. En gång i tiden hade flygvapnet egna segelflygplan för allmän flygträning. Men det var ett tag sedan.