I regeringens proposition så avser man en insats som i praktiken enbart kommer att bli två månader.I propositionen föreslås att riksdagen medger att regeringen ställer en svensk väpnad styrka på högst 250 personer till förfogande i högst tre månader för att delta i den internationella militära insatsen i Libyen för att upprätthålla en flygförbudszon i enlighet med beslut i Förenta Nationernas säkerhetsråd. Det planerade svenska bidraget utgörs av flygstridskrafter och stödresurser om totalt ca 130 personer. Därutöver ska styrkan om behov uppstår kunna förstärkas tillfälligt. Det är regeringens avsikt att styrkan ska delta i två månader med full förmåga. Övrig tid avser förberedelser, transporter samt inledning och avveckling av insatsen.
Två månader är inga problem. På den tiden behöver man knappt byta kalsonger. Än mindre åka hem på "leave" till familjen. Frågan är bara vad vi gör efter dessa två månader? Hoppas de svenska politikerna på att kriget är slut till dess? Eller anser de att NATO efter dessa två månader ska inse att det inte finns något särskilt lufthot kvar som kräver bidrag från Sverige?
Vad händer om insasten skulle behöva förlängas?
Wiseman pekar på ett mycket intressant faktum avseende den lufttankningsutrustade Tp-84 som vi skickar ner till Libyen.
Intressant är också att man nu skickar iväg vårt enda svenska tankflygplan, en modifierad Hercules. Den modifierades tidigare till att kunna genomföra tankning som demonstrator och för att träna svenska piloter på hemmaplan i tankning. Att nu sätta in den som operativ resurs är lätt förvånande med tanke på dess ringa kapacitet jämfört med ett konventionellt tankflygplan. Man tager vad man haver, men samtidigt betyder det att man inte kan utbilda och vidmakthålla lufttankningsförmåga på andra piloter på hemmaplan, vilket begränsar möjligheterna till en rotation av ny personal. Demonstratorförsvaret i ett nötskal.
Tittar man på vad det står i ATP-56(b) som är USA och NATO:s regelverk för lufttankningsoperationer så är det helt klart att Tp-84:an inte är något som man erbjuder andra nationer än Sverige.
The TP 84T is not yet certified for any international contacts.
Men det är egentligen mer saker än bara behovet av att träna lufttankning som påverkar vår uthållighet.
För att få till förbandet som skickas till Libyen så skikcar vi mer eller mindre hela EAW, ett förband som tränat uer hela förra året för att stå i beredskap med NBG-11 och som också är Flygvapnets registerförband under 2011 för insatser inom ramen för FN, EU och NATO. Detta förband behöver roteras efter tre månader så att det kommer färsk personal och utrustning på plats. Men var ska denna personal tas från? Jämför t.ex. med Afghanistan där FS20 är på plats, FS21 är under utbildning för att ta över i sommar och FS-22 håller på att rekryteras. Ska insatsen i Libyen ha en chans att förlängas borde liknande utbildningar dras igång omedelbart.
Jag tycker att insatsen i Libyen är mycket intressant och den kommer att bli en ögonöppnare för många politiker. Inte bara för det vi gör där nere, utan även för det vi inte gör. Ska vi ha uthållighet i insatser så måste det till mer träning. Problemet är bara att träning kostar och flygtid är trots Gripens låga flygtimskostnad oerhört dyrt. Inom NATO skall en pilot ha 160-180 flygtimmar per år för att anses som insatsberedd. I USA är kraven ännu högre. Nu är jag i och för sig bara flygingenjör och därmed aldrig särskilt prioriterad när det kommer till flygtid, men jag har endast ett år under min 22 år långa flygkarriär kommit upp till 180 timmar tungt under ett och samma år. På den tiden brukade vi säga att vi kompenserade genom att flyga på ett annat sätt och att vi hade nära till våra övningssektorer. Men nu för tiden så flyger vi på samma sätt som NATO och har långt till våra övningssektorer...
Vad är det då som behövs för att kunna förlänga insatsen?
- Flygplanen måste bytas ut. Detta dels för att man inte vill släpa med sig utrustning för större underhåll. Större underhåll gör man helst hemma i Sverige. Men framför allt vill man inte "snedslita" flygplanen. I en skarp insats flyger och landar man med vapen hängda på vingarna, vilket sliter på flygplanen. Detta slitage vill man distribera jämt över hela flygplansparken.
- Logistiken avseende reservdelar måste fungera. Då man är borta en längre tid så krävs ett större lager på plats nere på den bas man opererar från, vilket ger konsekvenser hemma i Sverige. När fel uppstår på svenska flygplan så kanske de delar som behövs finns nere i Italien. Behöver man prioritera så kommer en apparat som det finns begränsat antal av att monteras i ett flygplan som deltar i insatsen. Detta försämrar ytterligare läget för att utbilda piloter och tekniker till nästa enhet som skall ner till insatsområdet.
- Personal. För uthållighet krävs minst tre uppsättningar personal som har rätt typ av utbildningsstatus. En som är på insats, en som vilar upp sig efter en insats och en som är under utbildning. Vill man sedan att insatsfrekvensen inte blir för hög (1:4 har ÖB pratat om) så krävs det ytterligare personal.
- Specialutrustning. Viss typ av utrustning finns inte i tillräckligt många exemplar för att kunna utrusta alla Gripenflygplan med. Detta beroende på att den är dyr. Givetvis kommer det mesta av denna utrustning att användas på insatsen, vilket leder till brister hemma i Sverige och detta försvårar utbildning av nästa enhet. Precis som med vår lufttankningsherkules är det alldeles för gott om utrustning som det bara finns ett fåtal exemplar av.
Att vara kontinuerligt insatt är en gigantisk utmaning då det krävs extra flygtid i själva insatsområdet, men även för att det krävs extra flygtid hemma i Sverige för att utbilda den enhet som är på väg ner. Detta dessutom med mindre tillgänglig personal då en stor del är på insats och en lika stor del är på semester/vila efter att ha varit på insats. Dessutom har vi fortfarande behov av grundutbildning av svenska och utländska piloter samt att flyga i det nationella incidentförsvaret. Denna verksamhet upphör inte för att vi åker till Libyen!
Flygvapnet har en hel del att lära av Armén när det gäller insatser som pågår under längre perioder. Problemet är att numerären på Flygvapnets insatsdivisioner har kommit till en så pass låg nivå att vi har mycket svårt att efterapa Arméns rotationssystem för internationella insatser.
Inlägg
Den här gånge behöver vi inte vara oroliga för uthålligheten, den kommer inte utgöra ett problem. om drygt två månader när piloterna har flugit färdigt (dvs. tittat på när övriga piloter i koalitionen har gjort nytta) så omgrupperar man hem till trygga sverige igen.Och lovar jag att denna operation kommer att framstå som en stor framgång
SvaraRaderaATP-56(B) som det länkades till är visserligen drygt fyra år gammal och i dokumentet finns även följande text:
SvaraRadera"g. Receiver Types Certified. The following aircraft types are cleared to refuel form the TP 84T: Nil at present."
Det borde innebära att JAS39 inte heller var godkänd att tanka från den när dokumentet skrevs. Hur ser det ut idag? Vad jag förstår valde man inte samma lösning som på KC-130, vilket hade gjort det hela mycket enklare (för enkelt?).
När det gäller FS-missionerna är det till och med så att vissa befattningshavare rycker in innan de som de ska avlösa är färdigutbildade, dvs vissa från FS22 rycker in redan innan FS21 har åkt ner och avlöst FS20.
@Anonym 14.12: Vad som egentligen är ännu viktigare är vilka andra länders nationella annex som listar Gripen som mottagar.
SvaraRaderaJust nu är det ganska så glest, med den franska C-135FR som enda fullständiga "clearance".
Därav vikten av att ta med en egen "extratank".
Kanske en korkad tanke, men skulle det vara en idé att inleda ett samarbete med det land där lufttankningshercen kommer att bli stationerad? För i så fall skulle vi kunna använda en samma bas som skola för vår egen träning av piloterna.
SvaraRaderaNu förstår jag inte. Menar du att vi skulle skicka ner piloter (och flygplan) från Sverige för lufttankningsutbildning på ett flygplan som samtidigt används operativt och detta under endast två månaders tid?
SvaraRaderaSjälv tycker jag det vore vettigare med ett par tankar för buddy-refuelling. Inte för att använda operativt utan för att medföra under övning i Sverige. Under flygning till och från övningssektor kan man passa på att öva ett par anslutningar. Om det är för dyrt/krångligt att integrera på 39 skulle man kunna hänga det på 60 eller Nyges målbogserare (MU-2 och Learjet 35), det har ju tidigare gått att hänga sensordelen från UAV01 på MU-2.
Hur kommer det sig att Försvarsmakten är så intresserade av dig? http://gnuheter.com/creeper/name/F%C3%B6rsvarsmakten
SvaraRadera@Anonym 09.08: Självklart för att få den information man inte får via forsvarsmakten.se eller den interna weben på Emil. ;-)
SvaraRaderaHur många timmar har det blivit under den 22 åriga karriären.
SvaraRadera@Anonym 14.27: Allt för få. Vi flygingenjörer är de första som får stå på backen när ekonomin tryter.
SvaraRadera1993-1997 pluggade jag på högskola och fick de första åren enbart flyga SK60 på somrarna och de sista åren inget alls, då SK60 fick problem med de nya Williamsmotorerna.
1998-1999 flög jag inget alls, då jag inte fanns med på omskolningslistan till 39 och heller inte fick flyga 37 då den tiden var prioriterad för de som skulle skola om sig till 39.
Till slut hotade jag med att säga upp mig och fick då en återinflygning på 37 och en omskolning på 39.
2003-2007 fick jag enbart flyga ett par timmar SK60 varje år, då jag satt på FMV och ingen kunde förstå varför en FMV ingenjör skulle flyga. Att det sedan inträffade ett haveri på VIdsel av en orsak som vi på FMV inte hade fått reda på blundar man för på HKV. Hade jag själv fått flyga och kunnat vara med på fikarumssnacket och debriefing hade vi kanske kunnat snappa upp detta problem. Det finns inga återmatningssystem i världen som kan ersätta praktiska kunskaper!
2007 fick jag en veckas flygning med 39. Sedan kom det svarta hålet med dålig ekonomi som följd av bl.a. NBG08. Det blev min senaste flygtjänst i FV.
Så i praktiken har jag bara haft ca 10 års flygtjänst och hunnit skrapa ihop ca 1200 flygtimmar.