lördag 26 februari 2011

I kanten av envelopen

Jag har den senaste tiden skrivit en del nostalgiska inlägg där jag tittat tillbaka på hur vi flög förr. På den tiden hade vi analoga flygplan som ställde större krav på piloten när det gällde själva flygningen. Idag med systemflygplan som Gripen har man s.k. ”Carefree maneuvering” där flygplanet själv övervakar att piloten inte gör några misstag. Detta är givetvis bra, då det ger piloten mer kapacitet över att hantera alla komplexa system som har tillkommit. Gripen har dessutom ett mycket bra användarinterface, vilket gör att en pilot kan göra mycket av de som i de flesta utländska flygplan kräver både en pilot och en WSO - Weapon System Officer i baksits (se bl.a. F-14A/B/D,F-15B/D/E,F-18B/D/F/G).

Men ibland så skulle man vilja göra mer än vad som är tillåtet.

På den ”gamla goda tiden” så flög piloter ibland utanför regelverket. Ibland medvetet och ibland av misstag. Både de regler som Flygvapnet definierat i form av OSF – Ordnings och Säkerhetsföreskrifter för Flygvapnet (idag ersatt av RML – Regler för Militär Luftfart) och flygplanstillverkarens (Saab) tekniska föreskrifter i form av SFI – Särskild Förar Instruktion.

Då Viggensystemet numera är avvecklat och jag redan har fått sparken, så kan jag i detta inlägg därför berätta om ett antal gånger när jag befunnit mig vid eller t.o.m. utanför gränserna med en 37:a.

Lågt
Lågflygning har alltid varit en svensk specialitet. Vårt land är unikt då det är stort och glest bebyggt. Därför så har vi i alla år haft ett regelverk som tillåtet lågflygning i stora delar av landet. På senare år har dock dessa områden krympt mer och mer. Mobiltelefonnätet med alla master gör det allt farligare då dessa master inte alltid står där de ska enligt kartorna och det ofta finns flera master i samma område där kartan bara anger en mast. Master som är lägre än 30 meter behöver heller inte anmälas till luftfartsmyndigheten. Min närmaste kontakt med en mast var under en landsvägsspaning med en fyrgrupp SK60 på Lätta Attacken. Vi hade tillstånd att flyga ner till 20 meter över land och 10 meter över hav, men ofta så blev det lägre då vi definierade det som 20 meter bedömt över marken och träden är ganska så höga i Sverige. I just detta fall så flög vi längs med järnvägsspåret mellan Luleå och Torneå. Jag låg som fyra i gruppen. Helt plötsligt i en sväng så kommer en mast uppdykande mitt emellan mig och min trea. Han såg aldrig masten som passerade under buken på honom. Jag såg den dock tydligt, då den passerade precis ovanför min huv. När vi granskade kartan efteråt fanns där ingen mast, men det visar sig att Banverket har ett antal master för radiokommunikation mellan växlar och de centrala ledningsstationerna för tågövervakning. Dessa är givetvis lägre än 30 meter och därför aldrig inrapporterade.

För tungt flyg i form av Viggen hade vi tillstånd att flyga ner till 30 meter över land och 20 meter över hav. Tidigare hade det varit samma höjder som för Lätta Attacken, men efter att bl.a. en pilot på F15 kapat en telefonledning mellan två öar på 8 meters höjd (han blev frikänd då 8 meter är bedömt 10) och tvingats landa med flera hundra meter telefonledning hängande mellan extratanken och flygkroppen, så höjdes gränserna med 10 meter.

Viggen var svårare än SK60 att flyga riktigt lågt med. De höga farterna i kombination med gott om fåglar på låg höjd innebar en hel del kraftiga skador. En mås i 1000 km/h går rakt igenom luftintaget och skadar allvarligt fronthuven. Man fick passa sig, då det var farligt att svänga på låg höjd då vingarna riskerar att slå i backen (vingbredden är 10 meter och rotationsaxeln sitter över vinghöjd). Det finns ett antal incidenter genom åren med flygplan som varit nere med delar av vingen i vattnet. Dessutom var det svårt att stiga om man sjunkit för lågt då man hamnade i den s.k. markeffekten som fick nosen att gå ner en smula. En kraftig stigmanöver i detta läge ledde till alfatillväxt och då rotationspunkten i tippled ligger ungefär halvvägs fram på flygplanet så kommer stjärten att sjunka flera meter, med risk för att den slår i backen.

Mitt personliga ”rekord” kom när jag skulle fotografera en låg bro med en SF37. När jag kom på låg höjd i Mach 0.85 så såg jag att det inte var någon bro, utan bara en liten vägtrumma. Den enda kamera som skulle kunna ta en bra bild var min noskamera, så i stället för att stiga till 100 meter så ”dök” jag från 30 meters höjd ner mot målet. Fotot blev bra, men i passagen så indikerar min radarhöjdmätare (som också anges på bilden) 0 meters höjd. Nu visar den inte helt korrekt och har på låg höjd en upplösning på ca 5 meter, men mina fototolkar som tittade på bilden beslöt att den för allas bästa skulle hamna i det runda arkivet.

Högt
För högt är något som jag har försökt att undvika. När jag gick TIS och lärde mig flyga 37 så hade vi ett pass överljudsflygning där en kull före mig hade på skoj avslutat passet med en gunga från 11.000 meter i Mach 1.8 till betydligt högre höjd för att reducera farten till underljud. En elev hade fått en pumpning (trycket faller i kompressorn så att lågan vänder och kommer ut genom luftintaget i stället för genom motorns utlopp) på bedömt 18.000 meters höjd. Av någon anledning så startade motorn igen, vilket han ska vara mycket lycklig över. Utan motor så försvinner kabinövertrycket mycket snabbt och på den höjden så kokar blodet vid det aktuella trycket och kroppstemperatur. Notera länken till Frykholms intressanta skrift om Flygvapnets erfarenheter av medicinska problem under utvecklingen av stridsflyget.

Även för civilflyget så är tryckfall bland det värsta som kan inträffa, då piloten mycket snabbt måste sjunka till höjd där lufttrycket är tillräckligt högt (ca 3000 m). Vi hade dessutom i mina ögon på den tiden dålig koll (i varje fall på divisionerna) på behovet av pre-oxygenering, d.v.s. att andas ren syrgas i ett antal minuter innan stigning till hög höjd för att undvika dykarsjuka. I och med Gripen har detta skrivits in i regelboken (SFI). Jag har därför nöjt mig med att hålla mig under 16.000 meter och i stället genomfört kontrollflygningar på ca 14.000 meters höjd som max. Dock så kan man redan på den höjden se att jorden börjar kröka sig och att rymden blir en smula mörkare vid tropopausen. Men det är en bra bit kvar till astronautvingar som i USA delas ut till de som flugit högre än 80.000 meter.

J35 Draken var tänkt till att gå upp och möta bombflyg upp till 30.000 meter och därför fanns det inledningsvis en astronautdräkt som bars vid utprovning (se den nedersta filmen). Hur mycket den sedan i praktiken användes på förband vet jag inte (den som är mer insatt i detta får gärna kommentera). För Viggen fanns det i varje fall aldrig någon tryckdräkt, utan man fick förlita sig till övertrycket i kabinen, ren syrgas med övertrycksandning samt att g-dräkten trycksattes (samma teknik används även på Gripen fast med en extra övertrycksväst).

I samband med JA37 jakt på SR-71 över Östersjön så fanns det piloter som var över 20.000 meter med Viggen (enligt bl.a. reportage i Flygrevyn), men då får man ta det mycket försiktigt med hur man manövrerar sin motor. Enligt nödinstruktionerna i SFI fanns det risk för s.k. ”hammershock” på JA37 som är en mycket kraftig form av pumpning i motorn som i värsta fall kan leda till att luftintagen sprängs. Bl.a. SR-71 hade dessa problem och en ”hammershock” i Mach 3.0 ledde till att flygplanet mer eller mindre sprängdes i småbitar i luften.

Fort
En Viggen är som en humla. Den inser inte sina begränsingar och flyger fortare än vad den egentligen borde göra. I ca Mach 1,5 så stiger vågmotståndet kraftigt. De flesta flygplan som är designade att gå fortare än så har ett variabelt luftintag där man i stället för en s.k. rak stöt (fartminskning från överljud till underljud) får flera sneda stötar. (En normal motor kan inte hantera förbränning i överljud, så luftströmmen genom brännkammaren är alltid underljud oavsett flygplanets fart). Men Viggen har en viktig egenskap. RM8 är en jättemotor och med en kraftig EBK så börjar flygplanet att vid höga farter bete sig mer som en RAM-jetmotor. De stora luftintagen ger stort motstånd, men ger samtidigt mycket syre till förbränningen.

Mitt första överljudspass i en Viggen skedde i form av det s.k. ”motivationspasset” på TIS37 i en tvåsits SK37. Accelerationen på låg höjd mellan Mach0.6-0.9 med efterbrännkammaren i Zon 3 är brutal och stigning upp till 11.000 meter sker med en höjdmätare vars visare håller på att gänga loss sig från fästet.

Under mitt första pass överljud i en ensitsig AJ37 Viggen fick jag en lektion i hur mycket bränsle en RM8A slukar med fullt tänd efterbrännkammare. Jag hade blivit varnad för att motorn slukade mer bränsle än vad tanksystemet kunde leverera och därför kunde den centrala tank 1 som levererar bränslet till motorn tömmas snabbare än den fylldes på av de övriga. Mycket riktigt så fick jag en 24% bränslevarning (indikerar att tank 1 börjar tömmas) någonstans i höjd med Sundsvall. Jag släckte EBK:n och retarderade farten till underljud. Till min förvåning så började inte bränslemätaren att stiga (som den borde när tank 1 fylls upp av de övriga tankarna i flygplanet), utan fortsatte i stället att sjunka.

Jag meddelade att jag hade ett fel i mitt bränslemätningssystem och började sjunka mot F15. Jag blev en smula orolig då bränslemätaren visade att jag hade mindre bränsle än vad jag behövde för att landa med tillräcklig marginal. Vid sättningen hade jag endast 8% kvar av mitt bränsle vilket var väl under vad vi elever skulle ha och på gränsen till att motorn kan börja stanna om det blir luft i bränsletillförseln. Teknikerna kontrollmätte mitt flygplan och fann att bränslet verkligen var i stort sett slut och att det inte var något fel på bränslemätningen. Hur sjutton jag lyckades bli av med så mycket bränsle är fortfarande en gåta. Enligt de bränsleberäkningar vi gjorde i planeringssystemet innan passet och den navigering som jag matade in i flygplanet så borde jag haft minst 30% kvar vid landning. Enda förklaringen är att jag flugit längre sträcka än planerat…

Personligen så har jag med en SF37 utan kameror (bara balastvikter) varit uppe i Mach 1.97 i rakbana. Flygplanet accelererade fortfarande, men bränslet tog slut så jag var tvungen att avbryta och landa. Att dyka i detta fall hade inte gett någon effekt, då den ökade densiteten på luften hade inneburit ett lägre Mach-tal. Jag vet personligen ingen förbandsförare som varit över Mach 2.0 med en Viggen. För att komma upp i högre farter krävs det energistigningsprofiler. Finnarna hade med sina Mig-21 en intressant profil som innebar stigning till 11.000 meter i Mach 0.9. Därefter dykning för att få upp fart mach 1.1. I den farten påbörjar man en stigning där flygplanet accelererar under stigningen till över Mach 2.0. J35 är så vitt jag vet det snabbaste flygplanet i Flygvapnets historia. Den har egentligen samma brister som Viggen med fast luftintag, men kompenserar med mycket lågt motstånd så länge som man inte svänger. Tyvärr så fick jag aldrig chansen att genomgå superstallsutbildningen med SK35, men alla 35-förare ansåg att den var Turbo-varianten av 35, då den saknade många av de tunga vapen-systemen.

Sakta
Med ett deltavingat flygplan som Viggen så undviker man att flyga allt för sakta. Risken för superstall är stor och det inducerade motståndet är mycket högt vid höga anfallsvinklar. T.o.m. den kraftiga RM8 är inte tillräcklig, utan det krävs dykning för att få upp farten. Kombinationen låg fart och låg höjd är med andra ord inte särskilt önskvärd. Jag har därför aldrig medvetet överskridit dessa gränser. Men mitt ”rekord” kom i en SF37. På grund av den kantiga nosen med alla kameror så var gränsen satt till 17 graders anfallsvinkel. Över detta kunde virvlar från nosen komma in i luftintaget och leda till pumpning. En pumpning innebär ett kraftigt dragkraftsbortfall som i låg fart ytterligare kunde förvärra situationen.

Denna händelse inträffade under ett roteavapass. Som rotetvåa låg jag anslutet och hade därför all uppmärksamhet riktad mot min etta som låg ett par meter framför mig. Jag kände vid en gunga på hög höjd att flygplanet var mycket ”mjukt” i styrsystemet. Samtidigt hörde jag ett ”upps” på radion från min roteetta. Exakt hur mycket vi var uppe i är svårt att avgöra då anfallsvinkelindikatorn slutar mäta vid 26 graders anfallsvinkel. En fullt initierad superstall med en Viggen startar vid ca 30 graders alfa. Jag flög dock som man brukar säga ”mitt i kläderna” och av någon anledning så pumpade aldrig motorn. Det hade annars varit en intressant upplevelse att ligga med två Viggen i ansluten superstall…

För exempel på när man flyger utanför SFI gränser, se denna video på J35 Draken, s.k. ”kort parad” eller Cobramanöver långt innan Mig-29. Den användes av en del piloter i luftstrid på samma sätt som Harrier ibland använde hovring för att lura motståndaren att flyga förbi. Rätt applicerad var det en lurig manöver. Fel applicerad var du en ”sitting duck” som motståndaren lätt kunde skjuta ned…

Kort
Det kortaste pass jag flugit var med en SH37 där jag direkt efter start fick ett SA-06 bortfall (styrsystemet slutade fungera). Jag var mycket tung med full extratank och två störkapslar (U22+KB) hängande på vingarna. Det var dåligt väder med regn och låg molnbas. Jag tog ett snabbt beslut och svängde runt fältet på ca 100 meter för en direkt landning. Beslutet var nog inte så smart då jag hade mycket hög fart när jag landade. Ett SA-06 bortfall innebar att styrsystemet kopplade ner till GSA – Grund Styr Automat och i detta läge var reversering inte tillåten i hög fart då girstabiliteten under reversering krävde fungerande styrautomatik (den som har sett en Viggen reversera har nog sett hur sidorodret jobbar för att hålla flygplanets kurs). När jag passerade halva banan hade jag fortfarande väl över 250 km/h och bromsarna tog inte i det kraftiga regnet. Mina divisionskamrater som stod och tittade på var helt övertygade om att jag skulle hamna i nätet, men till slut fick jag ner farten tillräckligt för att kunna aktivera reverseringen och fick stopp med ett par meters marginal till banslutet.

Det kortaste passet jag flugit med ett felfritt flygplan var 11 minuter. Viggen hade en Pratt & Whitney JT-8D (RM8A) dubbelströmsmotor som var mycket bränslesnål. Å andra sidan så fanns det en EBK som om jag inte minns helt fel hade en bränslepump på 108 hästkrafter och diametern på bränsleledningen till EBK var ca 10 cm. Bränsleförbrukningen med full gas var ca 1000 liter/min. Det var ett av mina sista pass på TIS:en på F15. Vi startade rote AJ37 och flög avancerad flygning över plats. Start med tänd EBK och sedan var det Zon 3 hela passet fram till ställ ut och landning. Behöver jag ens säga att det var en mycket svettig elev som klev ur rote 2:an…

Länge
RM8 är i grunden i en civil motor med högt bypass förhållande, d.v.s. förhållandet mellan den luft som går igenom motorns brännkammare och den luft som går förbi. (Om jag inte minns helt fel så var det ca 1:1, d.v.s. 50% av luften gick igenom brännkammaren). Detta ger ett antal fördelar. Det kyler motorns brännkammare, det ger lägre bränsleförbrukning och framför allt ger det en massa extra syre till efterbrännkammaren (dessutom gör det motorn ganska så tålig för fågelkollision då mycket av fågeln brukar gå utanför brännkammaren).

Om man var försiktig med gasen så gick det därför att hålla sig uppe mycket länge.

I början av 90-talet så höll vi fortfarande på med jakt på kränkande ubåtar. En teori man hade var att det fanns s.k. ”skurkfartyg”. Civila fartyg som ubåtarna anslöt till så att deras ljudsignatur doldes av fartygens propeller och motorljud. Vi på spaningen fick därför flyga mycket långa pass på låg höjd och jaga dessa fartyg. Vi märkte att genom att använda tidsekonomisk fart i stället för distansekonomisk så kunde vi hålla oss uppe mycket länge. Mitt personliga rekord blev 2h30 minuter. Under ett av dessa pass när jag var rotechef så beslöt vi oss för att vi skulle försöka hålla ute på tiden så länge som möjligt och landa med det minbränsle som var tillåtet enligt regelverket. För att inte försätta oss i en dålig situation så kontaktade jag flygledningen på Ronneby för att få en väderprognos. Kaos! Vädret hade helt plötsligt blivit mycket dåligt med snöbyar som kommit in över fältet. Varför ingen hade varnat oss som var i luften var en gåta. Detta var en söndag och alla andra militära fält var stängda. I södra Sverige så var alla civila fält också stängda på grund av snön. När vi hade startat så var väderprognosen god och vi flög utan alternativt flygbas. Med hjälp av flygledningen så kom vi fram till att närmaste alternativa landningsbas var Arlanda. Jag vände min rote mot Arlanda och jag och min tvåa skojade om en 37:a var lagom hög för att köra in till en terminal och sedan gå in på Tax-free. På vägen upp mot Stockholm så kom flygledningen in med nya besked. Visby höll som landingsbas om vi kunde landa inom 20 minuter. Rask tvärvändning och sedan landning på Visby för snabbtankning med motorn igång. Sedan start mot F17 med Arlanda som alternativ. På 90 meter så såg jag landningsljusen och kunde kliva ur kabinen efter mer än 4 timmar fastspänd i min 37:a. Utan möjlighet till lufttankning så var detta ett mycket långt pass på den tiden. Den ensitsiga maskin som vi har haft i Flygvapnet med möjlighet till riktigt långa flygpass var J26 Mustang som med fälltankar kunde klara av lika långa flygpass om vi idag klarar av med Gripen då vi lufttankar. Allt blir med andra ord inte bättre med ny teknik…

Reflektion
Det enda av dessa fall där jag medvetet bröt mot reglerna var lågflygning. I de övriga fallen så var det försök att nå gränsen för vad mitt flygplan klarade av, där jag av en eller annan anledning ibland råkat överskrida den gränsen.

Varför bröt man ibland mot regelverken? Ja, det finns flera anledningar. En är att i krig så kommer man att bli tvingad att göra det som krävs för att klara av sitt uppdrag, eller för att vinna en luftstrid. Den som inte kan gå till och ibland förbi envelopens gränser dör. En annan anledning är att vi piloter är uttagna med vinnarskalle. Vi accepterar inte att bli tvåa. Därför så utmanar vi ibland gränserna.

Dagens goda haveristatistik kan vi tacka Gripens care-free maneuvering och goda flygegenskaper för. Hittills har vi bara förlorat fem flygplan i haverier (då räknar jag inte buklandningen på F17 och motorkörningen på F21, då dessa flygplan reparreas), vara två under flygutprovningen. Detta på 23 års flygtjänst med Gripen! Statisiken för Viggen och dess föregångare var betydligt mörkare. Men trots detta så hävdar jag att i krig så skulle man som pilot ändå vilja ha möjligheter att pressa sin maskin på de där extra procenten som kan vara skillnad mellan succé eller fiasko.

Det lustiga är att våra lärare och chefer genom alla år säger att vi ska hålla givna värden, fast de själva någon gång i karriären brutit mot regelverket på samma sätt. De piloter som når mogen ålder är de som antingen har överlevt sina egna misstag, eller lärt av andras. Jag brukar säga att så länge man vet vilka regler man bryter emot och vilka konsekvenser det kan få så är det ett personligt ställningstagande som man får stå för efteråt.

Jag fick bl.a. skäll under min GFSU efter en tunnelroll på låg höjd som jag gjorde över en av marinens kustkorvetter. Inte bara för att det var korkat med denna manöver på låg höjd, utan också för att man aldrig vet vem som var ombord. Det räckte med en politiker eller en sur amiral så var karriären över. Ibland är det bra med rädslan för ”fartkameror”.

Tyvärr så ser jag i dagens Försvarsmakt att ”straffa-mentaliteten” breder ut sig. Det kan kanske verka som att straff avhåller från brott mot regelverken. Men unga piloter (och troligtvis även andra kategorier av officerare) kommer att medvetet eller omedvetet bryta mot regelverken. Om vi inte har tillräckligt högt i tak för att kunna diskutera dessa händelser så finns det risk för att det mörkas. I dessa fall så kan det leda till att man bryter mot gränser utan att vara medveten om vilka konsekvenser det får och då är vi ute i ett mycket farligt läge.



53 kommentarer:

  1. Re höghöjdsflygning med Draken, se Ulf Björkmans "Ett liv i det blå" där han berättar om ett sådant försök. Björkman gick ut Ljungbyhed 1943 och flög det mesta, var litegrann av "Flygvapnets svarta får": duktig men med disciplinanmärkningar, därför blev han aldrig divisionschef. Han slutade sin bana som kunglig adjutant.

    Sedan detta med Gripen som du skrev om i början: systemet övervakar piloten så att han inte gör fel. På annat håll har jag sett det beskrivet som "piloten övervakar systemet"...

    För övrigt var inlägget mycket intressant, ett veritabelt epos om FV, jetflyg och allt. "Att flyga är att leva"!

    SvaraRadera
  2. Svensson, en stor fördel med att flygplanet begränsar piloten är att piloten kan kasta planet mot gränsen utan att vara speciellt rädd för att den passeras.

    Kanske stod det redan i den stora textmassan från någon som vet oerhört mycket mer om detta än det lilla jag känner till, jag har bara läst texten en gång.

    SvaraRadera
  3. Det finns paralleller till andra områden - teknikutveckling, systemutveckling, upphandling etc.
    Oftast finns det givna regler, normer och gränser att hålla sig i för det dagliga arbetet. Detta för att skydda medarbetare (fast kanske mest egentligen organisationer och chefer) som annars kunde hamna i klistret pga "egna initiativ".
    Min åsikt är dock att de riktiga "essen" vet när man kan tangera eller bryta mot dessa regelverk när det är gynnsamt.

    SvaraRadera
  4. Vore inte en eurojet 2000 turbin bättre än en F414 för gripen? 120 kilo lättare, ytterst lite skillnad i kraft 98kN(F414) vs 90kN. Båda motorer har dock en potential att trimmas 20% högre. 120 kilo kilo är en del va? Samt att vi slipper Usas exportregler..

    SvaraRadera
  5. @Magnus Redin: aha, jag förstår.

    Re Ingenjörens inlägg: dessa "Flygvapnets astronautvingar" som gavs till folk i US Air Force, det var för flygning med raketplanet X-15 på 1960-talet. Den bars upp till marschhöjd av en B-52:a, släpptes och pilade upp i rymden för egen maskin/raketmotor. Passerade man 80 000 m var man berättigad till "Flygvapnets astronautvingar", även om den juridiska gränsen för rymden senare blev 100 000 m.

    För höghöjdsflyg, se även Chuck Yeagers memoarer där han ska flyga över 30 000 m med en Starfighter med EBK, en specialmodell använd under astronaututbildning. (Han misslyckas med försöket och störtar.) Ryssarna hade då rekordet, kanske än idag, i höghöjdsflyg med jetplan som startar och landar själv.

    Vad jag vet så hade/har USA en F-15 bestyckad med anti-satellitmissil som torde flyga rätt högt, hur högt vet jag dock inte.

    SvaraRadera
  6. I Yeagers bok, samt i Tom Wolfes "Det rätta virket" finns också beskrivet detta hur man flyger på gränsen, "push the envelope". Wolfe beskriver t ex att om flygvapenpiloter strängeligen instrueras att äta en stadig frukost innan de ska flyga, annars kan de få blodtrycksfall och svimma, så kan man ge sig den på att någon av dem nästa dag bara tar en kopp kaffe och sedan tar upp sin jetmaskin till 10 000 m i brant stigning. Bara för att se vad man tål. Fel men rätt: man ska följa reglerna men man måste ju få testa lite. Som Ci skriver, i krig kan extrema situationer uppstå och då måste man vara beredd på lite eljest.

    Men i alla väder håller de högre cheferna masken och säger "följ instruktionerna!". Ett fascinerande spel.

    SvaraRadera
  7. Hej CI

    Skön nostalgitripp.

    Angående bränslepumpen till EBKn så har jag inte koll på RM8A men RM8B i JA37 hade en bränslepump på 245 kW (~333hk). Bra att ta till när någon skryter om sin bil med 250 hästar. "Wow, nästan som bränslepumpen ...."

    D93

    SvaraRadera
  8. Jomen klart som fasen att man måste säga åt sina underlydande att hålla regler och instruktioner. Det måste finnas lite struktur att luta sig på annars blir anarkin total.

    Det manar till eftertanke och om man inte förstår vad man gör så kanske man inte skall upp och flöjta runt?

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  9. Väldigt intressant inlägg.

    Man blir som svensk stolt över hur duktiga våra piloter var förr (de är säkert duktiga idag också men inget som det talas om). Som officer fick vi ofta höra att våra piloter var bland världens främsta, och det förklarades med flygtiden.

    Regler måste finnas för att man ska veta var gränserna finns. Om man bryter mot dem ska man ha en riktigt bra förklaring och man ska kunna ta konsekvenserna av sitt handlande.

    Det är skam att man gör sig av med en kollega av din kaliber och erfarenhet. En organisation behöver mångfald, och det gäller även erfarenhet...

    SvaraRadera
  10. @Anonym 03.15: Fördelen med F414 är att den är ganska så kompatibel i upphängningen, vilket gör att det är en enklare modifiering. Sedan misstänker jag att hjälpkraften (APU, generator, hydraulpumpar m.m. är mer kompatibla.

    @D93: Bra, då överdrev jag i varje fall inte. Med fullt tänd EBK så drog motorn ca 1 m3/minut på låg höjd, så även bränsleröret till EBK:n var ganska så rejält dimensionerad.

    SvaraRadera
  11. Ett strålande inlägg - det var tider det!

    När det gäller "care free maneuvering" är det min bestämda uppfattning att alla säkerhetsspärrar och begränsningar måste kunna överridas, där så är tekniskt möjligt, genom medvetna beslut av handhavaren/operatören. Det är omöjligt att vid konstruktion förutse alla de situationer som systemet kommer att möta i framtiden. Det är bra med stöd men stödet får inte bli en boja som förhindrar en från att göra det som är nödvändigt. I strid är det nödvändigt att ibland pressa systemen mer än de säkerhetsmässiga gränsvärdena tillåter.

    Avseende regelverk blir de bara mer omfattande för varje år och de regler som redan finns skärps ständigt. Risken med detta är att regler till slut ersätter sunt förnuft och gott sjömanskap (motsv.) Människor vågar inte bryta regler oavsett vad förnuftet och erfarenheten säger. Förutom att regelbrott mörkas och därmed förhindrar att andra lär av någons misstag, hämmar det också utvecklingen. Man måste pressa gränserna för att utveckla ett system eller en individ. Man lär sig inte åka skidor om man inte ramlar ibland.

    I strid handlar det om att vinna, och då måste man ta till alla medel som står till buds. Att alltid agera så som reglementet föreskriver är ett garanterat recept på misslyckande. En ubåtschef sa en gång "If you haven't cheated you haven't tried hard enough". Som man övar krigar man och har man vant officerskåren att alltid följa alla regler är det svårt att bryta invanda mönster, skulle det bli nödvändigt.

    Vi måste vara beredda att bryta regler, under förutsättning att vi är medvetna om följderna och beredda att ta konsekvenserna. Det kan ibland vara nödvändigt att göra något farligt för att undvika en katastrof.

    / Commander

    SvaraRadera
  12. Om du ursäktar lite nit-pick på ett i övrigt mycket intressant inlägg så tror jag att du menar att trimmotståndet stiger kraftigt vid höga Machtal, det inducerade motståndet tenderar ju att öka vid låga farter. Och för att vara lite mera Messerschmitt så antar jag att du menar att RM8:an blir mer som en RAM-jet och inte raket när det börjar gå riktigt fort ;)

    Angående 35:an så hävdade en numera avliden Saab-ingenjör att anledningen till att 35:an var så pass snabb till viss del var flax.
    Bl.a. så hade man inte koll på area-regeln vid designen men ändå blev den riktigt hyfsad och de raka pitot-intagen fick lite hjälp av utformningen på nosen för när det började gå fort så la sig stötarna så att det nästan blev som ett två-stötsintag vilket gjorde att tryckförlusten inte blev så stor som den kunde ha blivit.

    mvh

    /TheStoff

    SvaraRadera
  13. Erik Bratt själv menade att "inte var jag kvalificerad för att leda konstruktionen av ett överljudsplan... men vem var egentligen kvalificerad för det, på den tiden?". Tydligare kan det väl inte sägas...

    Intressant att nosen gav en fördelaktig stöt över intagen. Kan det varit något man upptäckte när man förlängde näsan på lill-Draken?

    SvaraRadera
  14. Apropå lågflygning så borde det finnas en länk till en "överflygning" med Tp84 på Flygebyn härom året....

    SvaraRadera
  15. @CI: Jag brukade alltid säga att på fullgas drog 37 lika mycket som att kasta 2st 10-liters hinkar....i SEKUNDEN! Mums, det var grejer det!
    Och ändå kunde den vara så snål, så snål.... (förhållandevis i alla fall)
    Som det där INC-passet du och jag gjorde när vi nästan hamnade på Arlanda när vädret trillade ur hemma...Är väl nästan rekord?

    SvaraRadera
  16. @Benke: Jo, det borde ligga bland de längsta passen med 37....

    SvaraRadera
  17. @The Stoff: Jo, vågmotstånd är nog mer rätt benämning. Jag uppdaterar...

    http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html

    SvaraRadera
  18. Ska man vara petnoga är F-18E ensitsig, det är B/D/F/G som är tvåsitsiga. Även F-15 och F-18 går bra att flyga ensam, så det finns andra skäl till att vara två. Alltså inte bara att alla gamla WSO/RIO från F-4, F-14 mfl skulle ha något att göra.

    När jag ändå är petnoga så har amerikanska beteckningar bindestreck (t ex P-51D) medan svenska har mellanslag (t ex J 26).

    SvaraRadera
  19. CI

    Bugar och tackar för en givande lässtund denna sena timme.

    Holmögadd

    SvaraRadera
  20. Instämmer, historier ur verkligheten är alltid intressanta.

    /2.718

    SvaraRadera
  21. Tack, även en infanterist njöt av dessa berättelser.


    /M

    SvaraRadera
  22. Problemet med mobilmaster minns jag från min tid som fototolk, det var väl ungefär i den vevan som mobilnäten började byggas ut på allvar. Vi lyssnade ju på pilotens inspelade kommentarer medan vi utvärderade just låghöjdsföretag för att plocka upp sådant vi kanske missade. En gång blev det helt tyst ett kort ögonblick och det enda man hörde sedan var först flämtande andämtning, följt av en rejäl harang svordomar över en jävla mastjävel som fan inte fanns på kartan!

    Härlig läsning, CI!

    /Borkum Riff

    SvaraRadera
  23. Även jag ställer in mig i ledet och tackar för ett mycket intressant blogginlägg.

    / Artillerispecialisten

    SvaraRadera
  24. Massa tack för ett superintressant inlägg, CI.

    Henry Ohlsson (F 10) var hösten 1967 uppe på 17 400 meter med en J 35D - höjdrekord för Draken? Han berättar om passet i SFT 4/03.

    SvaraRadera
  25. Stort tack för dessa anekdoter, vi hungrar alltid efter mer! :-)

    SvaraRadera
  26. Ack ja, gamla tider! Även attacken förlitade sig på lågflygning, dels för att ligga i radarskugga så långt som möjligt men även för att dom där nypåfunna robotarna från jaktflyg och från fartyg sades ha vissa svårigheter att undvika att kollidera med vattenytan på sin väg mot målet (= oss) om vi fög riktigt lågt. En fyrgrupp A32 skulle lämna fyra strimmor bakom sig i vattnet precis som torpedbåtar om passet skulle anses som godkänt. Naturligtvis hände saker innan förmågan blev helt uppövad. En kollega blev den ende så vitt jag vet som fällt extratanken på en A32. Den tanken bestod av en bula under buken och var avsedd att tas bort med hjälp av mekaniker försedda med verktyg. Kollegan gick åtta i en division och tävlade med sin sjua om vem som kunde flyga lägst.
    För att komma ordentligt lågt måste man trimma flygplanet mot framtungt allt eftersom man sänkte höjden. Markeffekten interfererade med friströmningen runt flygplanet så att det strävade mot högre flyghöjd om man som sagt inte trimmade framåt.
    A´propos markeffekt så vet jag minst två haverier som undvikits med markeffektens gudsingripande. Det rörde sig i båda fallen om felbedömd ingångshöjd i halvroll - kanske bara några få meter för lågt men vad spelar det för roll om man tagit till 20 eller 2 meter för liten radie när havsytan eller marken kommer i vägen innan planflygtsläget är intaget? I båda fallen intygade piloten att något som kändes som att en gigantisk luftkudde hjälpte från den annars oundvikliga markkollisionen. Varför halvrollade de på denna låga höjd? Inte var det föreskrivet i övningen men det var allom bekant att MiG21 inte skulle kunna följa med i sådan manöver.
    Ett av mina toppenminnen var nog från superstallutbildningen i Sk 35 när vi från ca 8000 m höjd startade en looping. I rakt vertikal stigning tog jag enligt instruktion spaken rakt i magen med resultat att vi superstallade under stigning tills farten tog slut och jordaccelerationen tog över så vi under fortsatt superstall föll mot jordens medelpunkt. 35 C var en mycket hanterlig version men 35 A låg inte långt efter och med den korta bakkroppen väl så hanterlig som C. Jag hann t o m flyga några pass 35 A med rak spakväxel. Härlig flygkänsla såvida man inte fick för sig att hantera spaken lika dant som i J 29. 35 F litade jag däremot aldrig på tillnärmelsevis i samma grad som på 35 A, B eller C men jag har heller inte tillräcklig flygtid på F för att ha lärt känna flygegenskaperna rätt. Större delen av tiden tillbringade jag med ansiktet i en stövel i mina försök att tolka vad som utspelade sig i radar och IR-spanare.
    Grattis CI till dom 11 minuterna. Om läsarna lovar att inte skvallra för miljökämpar eller budgetnissar så kan jag berätta att det var viss tävlan mellan piloter att förbruka bränslet i en fulltankad AJ 37 på så kort tid som möjligt. EBK zon 3 och flygning i den täta luften under tusentalet meter var vad som gällde. För att inte den tämligen enorma dragkraften från zon 3 skulle accelerera flygplanet till överljudshastighet - det skedde mycket snabbt om man flög rakbana - så måste dragkraften balanseras mot ett lika högt luftmotstånd och det gällde därför att hålla konstant hög g-belastning. Liksom f ö Draken så hade Viggen en konfiguration som skapade mycket stort inducerat luftmotstånd vid höga anfallsvinklar.
    Man får nog tyvärr vänta länge på att någon skriver en bok med flygarminnen från 60-, 70- och 80talet - i alla fall om även mindre rumsrena minnen skall inkluderas. CI - du får väldigt gärna ta initiativet till en sådan!
    /Bosse

    SvaraRadera
  27. Det är oerhört kul att läsa detta. Det är mindre kul att ha i bakhuvudet att Björn inte längre är kvar. Utan FM mer och mer består av fjuniga filurer utan allmänbildning.

    //Limpan

    SvaraRadera
  28. Nu blev det tokigt igen, F-15F finns mig veterligen inte. F-15B/D är tvåsitsiga skolversioner av jaktversionerna F-15A/C, medan F-15E är den tvåsitsiga attackkärran Strike Eagle. Eftersom Strike Eagle endast finns som tvåsitsig följer beteckningen inte serien med varannan versionsbokstav (B, D ...) för tvåsits.

    F-18G Growler är en tvåsitsig störversion av Super Hornet (E/F), som också endast finns som tvåsits, därav att den inte följer serien med varannan versionsbokstav (B, D, F ...) för tvåsits. Australiens F-18F är förresten förberedda med kablage för att kunna byggas om till F-18G.

    Alltså
    F-15: A/C ensits, B/D/E tvåsits
    F-18: A/C/E ensits, B/D/F/G tvåsits

    Hoppas detta inte förstör diskussionen kring ett intressant inlägg. Det är egentligen inte så att några bokstäver hit eller dit stör, men rätt ska vara rätt.

    /petnoga

    SvaraRadera
  29. @Petnoga: Arghh....nåd...jag ger mig... :-)

    SvaraRadera
  30. Jag hörde talas om att på den tiden TIS-37 fanns och man skulle träna start och landning, så var det meningen att man skulle tanka upp till 70% när det var sådana pass planerade. Dock hände det att man av misstag hade tankat upp 100%. Den enkla lösningen var då att bara behålle EBK tänd några minuter i början av passet så var man snabbt nere på 70% och kunde genomföra träningspasset som planerat.

    SvaraRadera
  31. En gång i tiden såg jag en 35:a parkerad i en hangar för lite smärre reparationer. Den hade en buckla i fälltanken och en bit av vingspetsen borta efter lite närkontakt med barrskog.

    SvaraRadera
  32. Mfi, till första passet efter helgen så blev det fullt inre. Oavsett vad om stod på beställningen. ;-)

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  33. CI
    Underbar läsning !!

    Synd att du lämnar FM

    SvaraRadera
  34. @MFI 07:30 :
    "En gång i tiden" var det inte helt unikt att flygplan kom hem med bucklor - ofta grönfärgade och med frisk talldoft. Det fanns t o m stofiler kvar på flottiljen sedan B18-epoken som berättade att piloterna hade olika uppfattning om vad som hände med B18´s glasnos om man flög genom en vassrugge. En del hävdade att vassen skulle lägga sig runt nosen som de ullgarnstrådar man använde sig av för att se strömningsmönstret på vindtunnelmodeller. Eftersom meningarna var delade så var enklaste lösningen att provflyga. Glaset sprack.
    I reaflygåldern var dock farterna lite högre och man måste berömma SAABs hållfastighetskillar som uppenbarligen tog till goda marginaler vid dimensioneringen. Det var exempelvis inte bara telefontrådar som flögs av, det hände även att någon fick med sig en bit kraftledning.
    Själv är jag väldigt tacksam för konstruktionen av 35-ans luftintag. I 750 km/h (FV var metriska på den tiden) på lägsta höjd utanför Trubaduren träffade jag hastigt och lustigt på en gråtrut som inte kunde bestämma sig i tid om han skulle stiga ifrån hotet eller halvrolla ned till havet (vi flög båda på ca 20 m). Alerta måsar brukade först försöka med stigning men i tid övergå till metod två men denna var, som sagt velig med påföljd att han hamnade i mitt vänstra luftintag. Motorvarvet låg still och utloppstempen var normal men jag kunde inte påminna mig att jag hört det höga och konstiga ljudet någon gång förr. När jag skulle landa på Säve (där F9 huserade på den gamla goda tiden) hade jag väldigt svårt att manövrera handtaget till ställutfällningen så jag anade lite allmänt knas i mekaniken och bestämde mig för en paradlandning med minimerat behov av motorvarvändring. Allt löpte smutt men mekanikern som skulle ta motorns utrullningstid genom att titta på första kompressorsteget hade ett mycket svårtolkat ansiktsuttryck och slog aldrig skruvmejselskaftet mot kroppsplåten, d v s den vanliga signalen att man skulle stoppa tiduret och konstatera att axellagren inte höll på att skära. Han tittade nämligen in bland vingspryglar genom ett stort hål i luftkanalen. Måsen hade inte klarat av att ta kurvan till motorinloppet utan fortsatt rakt fram. Reparationsteamet berättade att dom funnit måsdelar såväl i fenan som i höger vinge. Mycket av fågeln hade hamnat bland reglgewirar, bl a i landställreglaget. OK, som gäst i måsreviret klagar jag inte över bristen på trafikvett.
    Det var alltså inte enbart mark som var farlig vid lågflygning.
    /Bosse

    SvaraRadera
  35. De gamla FOKUS-övningarna i Norrland med "fria kriget" mot LV-förbanden var intressanta utmaningar - för båda sidor.

    Minns en inflygning mot Gunnarn som tvåa i en attackgrupp. Äldste fältflygare på divisionen ledde. Ju närmare vi kom Gunnarn - desto mer tjöt det i radarvarnarnaren. Varje gång det började tjuta sjönk hela gruppen ett par meter till....

    Vid passage av fältet såg jag en röd lampa flimra förbi mellan mig och gruppchefen - och ovanför huvsargen. Efter landning konsulterades AIP-kortet för Gunnarn. Mitt på fältet stod en pejl - 18 meter hög !

    Utvärderingen visade att vi inte blivit bekämpade....

    SvaraRadera
  36. Apropå FOCUS-övningarna så har även jag (som luftvärnare) några minnen av lågflygningar i samband med dessa.

    Minns en av dessa någonstans uppe i Överkalixområdet när jag som blå-gul i min 240:a var på väg ut för uppföljning av en robot70-tropp. Körde över en nyavverkad tallhed och kom över ett backkrön bara för att se rakt in i cockpit:en på en 37:a på snorlägsta. Jag hann inte ens registera vad det var jag såg förrän luftvågen small till och planet passerade på vad som kändes som maximalt fem meter ovanför biltaket. Det var nog tur att jag varit på muggen precis innan jag åkte ut annars hade det kunnat bli en olycka i byxorna ;-)

    Under samma övning så rök f.ö. två lvtroppars högantenner när spaningsviggar (tror jag det var, de uppträdde iaf ensamt) passerade på låg höjd i, låt oss säga, *ganska* hög hastighet. Antennerna kom i sådan svajning att toppspröten flög vida kring och staglinorna rycktes upp. Ah, ljuva minnen :-)

    SvaraRadera
  37. När jag flög på Lätta Attacken var det inte ovanligt att långtradarna i Norrland blinkade med helljusen när man kom emot dem på lägsta höjd...

    SvaraRadera
  38. Det har blivit så mycket snack om gamla tider här så jag dristar mig att återge något som jag inte törs svara för är sant:
    Vet ni varför ångloken på USA's präriejärnvägar traditionellt har en strålkastare med roterande ljuskägla? Jo, det lär vara därför att postflygets piloter brukade följa järnvägen för att försäkra sig om att navigeringen över den enformiga prärien ledde rätt även i skymning och mörker. Ett och annat ljushuvud tog sig för att tända sin landningsstrålkastare och flyga tätt över spåret mot mötande tåg men släcka och ta upp alldeles innan möte med tåget.
    UPA / Bosse

    SvaraRadera
  39. @Bosse: När man läser om flygets ungdom så använde man ofta vägar för navigering. I tveksamma fall var det dessutom bara att landa och gå fram och läsa på vägskyltarna.

    Flygvapnets räddningshelikopter gjorde för ett antal år sedan en anmärkningsvärd insats när man skulle ta en patient till Linköpings sjukhus. Det var dock mycket kraftig dimma i området. För att kunna hitta fram så kommenderades en polisbil ut och slog på blåljusen som sedan helikoptern kunde följa ett par meter ovanför polisbilen. Dock med noggrann uppföljning av positionen för att undvika kraftledningar och eventuella broar.

    SvaraRadera
  40. Skrämma fiskebåtar under havsövervakning i mörker var också populärt. Dra av gasen och sedan "glidflyga" in för att strax ovanför tända efterbrännkammaren och accelerera. Antagligen beror en och annan UFO-rapport på liknande busstreck!

    SvaraRadera
  41. Hahaha!!
    Ja, den där med fiskebåten känner jag delvis igen. När jag inledde min bana inom militärflyget på åttiotalet fick jag av min fritidsfiskande morbror, bosatt i St Anna skärgård (dvs F13/SAAB/FMV) kommentaren: "Jaså, har du börjat där du, Säg till dem att om de stjälper mig ur ekan en gång till så skall jag........"

    SvaraRadera
  42. @Greasemonkey
    Men betyder inte IFR "I Follow Roads" och FBW att rodren manövreras med linor?

    ;-)

    SvaraRadera
  43. gjorde lumpen på F10 -79/80 som mek, riktigt kul att läsa vad dom egentligen hade för sig där uppe. Vi på plattan fick ju inte veta så värst mycket om deras operativa verksamhet, däremot verkade dom duktiga för det värsta som hände var att deras g-mätare kunde tangera 9-sträcket( satt i vänster landställhus tror jag j-35 ) Attan dom måste haft roligt på riktigt!
    Som kuriosa blev j 35 vald till sveriges vackraste plan av sajten Ny tekniks läsare för ett tag sedan vilket man kan hålla med om.
    Personligen tycker jag att j 37 ser riktigt ruggigt potent ut, här finns muskler, jas år egentligen ganska fult men skönhet kontra flygfärdighet e väl inte samma sak.

    SvaraRadera
  44. I senaste Svensk Flyghistorisk Tidskrift beskrivs ett drama över östersjön mellan en 37a och en Flagon. Tyvärr drog ryssen det korta strået. Jag undrar om detta flygande fråb svensk sida var inom eller långt utanför vad envelopen säger. Går det att flyga en 37a på detta vis som beskrivs i artikeln, eller var det värre i verkligheten. Vad är en halvroll? Han ansatte den på 500m och avslutade på 100m, låg han på rygg då? Utveckla detta den som kan

    SvaraRadera
  45. @Anonym 03.06: En halvroll är en halv looping i nedåtgående riktning. Du rollar först och lägger dig på rygg. Tar sedan spaken i magen och gör en 180 graders manöver i tipplanet och hamnar rätt på vingarna.

    Viggen hade ett mycket stort inducerat motstånd och det gick därför att göra mycket snäva halvrollar som få andra flygplan kunde hänga med.

    500m låter som en smula på gränsen dock för en rak halvroll, men det kan räcka med en sned manöver för att en Flagon inte ska hänga med.

    SvaraRadera
  46. Halvroll är det som utanför FV heter Split-S. Topproll (tvärtemot halvroll) heter Immelmann, efter tysklands förste ess i VK1, Max Immelmann.

    /2.718

    SvaraRadera
  47. @2.718: En "riktig" Immelmann är vad jag skulle vilja beteckna som en hjulning, d.v.s. ta rakt upp och när farten är i stort sett noll aplllicera sidroder och vrid runt flygplanet. Därefter i den nedåtgående manövern rolla runt för att kunna följa fienden. Detta är ett sätt att snabbare svänga runt än att applicera en sväng i planet och Immelmann var det jaktpilot som introducerade 3D-tänkandet i flygstriden. Boken som bygger på brev hem till hans familj är mycket intressant att läsa. Framför allt eftersom han kraschade i stort sett varje landning...

    http://en.wikipedia.org/wiki/Immelmann_turn

    http://en.wikipedia.org/wiki/Max_Immelmann

    http://www.amazon.com/IMMELMANN-EAGLE-LILLE-Frantz-Immelmann/dp/193203398X/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1298984446&sr=8-1

    SvaraRadera
  48. Ok, tack för svaret. Undrar bara om detta ligger inom det normala av vad dåtidens plan och piloter övade och var konfedenta med, eller är detta en heroisk manöver. Kanske dumdristig? Var det vardagsmat att Sovjet bjöd upp till dans? Det står i artikeln att ryssen oftast flög bestyckad. Detta är något som jag förstått är ovanligt i FV i alla fall att flyga med maxlast, sant eller?

    SvaraRadera
  49. Jag vet inte vad du menar med "riktig" Immelmann, men idag är det spaken i magen och gör en halv looping, följt av en halv roll för att komma på rätt köl igen. De flygplan Max Immelmann flög klarade knappast detta, så antagligen blev det mer som en Chandelle. Det du beskriver låter mer som en Stall turn (Hammerhead) fast med en roll i den nedåtgående vertikalen.

    SvaraRadera
  50. @Anonym 05.27: Läs länken till Wikipedias beskrivning samt boken om Max Immelman. Det som idag kallas för en Immelmann är mycket riktigt en topp-roll som ett flygplan under tidiga VK1 inte klarade av på grund av mycket begränsad rollförmåga. I Flygvapnet kallade vi det för hjulning (bör ej göras med jetflyg p.g.a. risken för pumpning). Bland de få uppvisningsgrupper som gör detta med jetflyg är italienska Frecce Tricolore. Deras MB339 verkar vara mycket tåliga och gör även stjärtglidning.

    http://www.militaryairshows.co.uk/team2.htm

    Immelmann kombinerade hjulningen (han tog sällan rakt upp utan det blev mer av en mycket brant gunga med användning av sidoroder) med utrollning i den nedåtgående manövern åt det håll motståndaren befann sig och kunde då vinna grader i en sväng mycket snabbare än om svängen utfördes i planet.

    Samma typ av förfarande är faktiskt fortfarande effektivt i luftstrid med en Gripen när man vill komma åt och skjuta med kanon. Med thrust vectoring kan man göra mycket intressanta manövrar i 3D-planet med mer eller mindre utvecklad flatspinn och nosen pekande på målet hela tiden.

    http://sv.wikipedia.org/wiki/Avancerad_flygning

    SvaraRadera
  51. Här är en bättre film. Se 8.11 in i filmen...

    http://www.youtube.com/watch?v=mCQUjRtLv_M&feature=related

    SvaraRadera
  52. På Immelmanns tid hade man roterande stjärnmotorer där gyroeffekten gav flygplanen en del intressanta egenskaper. Nuförtiden uppvisningsflyger Mikael Carlsson med bl a Tummelisa och Fokker Dreidecker med sådana motorer. Det blir inga raka manövrer i vertikalplanet. Verkar spännande. Obefintlig sikt i landningen och inga hjulbromsar, så att Immelmann och hans kollegor ofta havererade i landningen verkar inte otroligt.

    SvaraRadera
  53. Har beställt Max Immelmans bok
    "Mina upplevelser som stridsflygare" i den enda svenska utgåvan från 1917. Ska bli kul att läsa den igen...

    SvaraRadera