"No guns, no guns"

På min gamla division nere i Ronneby gick en vandringslegend om när en av de äldre piloterna var på SVENORDA-besök i Danmark och den danska flygledaren frågade "Do You have TACAN?". Svaret från min äldre pilotkollega dröjde en stund, sedan kom svaret "No guns, no guns!". Misstaget var att TACAN = Inflygningshjälpmedel i USA och NATO, AKAN = svensk förkortning för automatkanon. Så kan det gå när man är ute på internationella besök och ovan med flygengelska och internationella procedurer!

Numera är det mycket vanligt att svenska flygplan deltar i internationella övningar och tekniskt och taktiskt är våra flygplan och piloter mer NATO-kompatibla än majoriteten av NATO. Men hur såg det ut innan PfP - Partnership for Peace avtalet skrevs på 1994?

Sverige var "alliansfritt i fred syftandes till neutralitet i krig". Men bakom dessa ord så låg en annan sanning. Problemet är att inte mycket av detta finns dokumenterat. I SOU 2002:108 så beskriver Rolf Ekéus Sveriges samverkan med andra länder.

Principen att aldrig fästa på papper sådant som kunde innebära avsteg från den officiella svenska linjen har också bekräftats från andra håll. Generalen John Vessey, ordförande för det amerikanska gemensamma stabschefskollegiet, i praktiken något av en amerikansk ÖB (presidenten är formellt ÖB) åren 1982−1985 sade, att vad Sverige beträffar fanns bara en regel - inget på papper. Uttalanden i samma riktning gjorde general Wilhelm Mohr, norsk flygvapenchef (1964−1969) och ställföreträdande befälhavare för Nato:s Nordkommando (1969−1972) liksom generalen Kjeld Hillingsö, chef för Nato:s Östersjökommando. Det fanns bara en regel i samarbetet med svenskarna - ingenting på papper.

Försvarsmakten var av svenska politiker förbjudna att ha operativ planläggning att tillsamans med NATO försvara Sverige vid ett eventuellt anfall från Sovjetunionen. Eftersom inget kunde dokumenteras så förhindrades automatiskt detaljplanering av gemensamma operationer och några sådana planer går heller inte att hitta i Försvarsstabens operativa planläggning under Kalla Kriget. Men det fanns kryphål som innebar att viss typ av samordning trots allt var möjlig. SVENORDA var ett sådant. Under täckmanteln att vi i nöd skulle kunna landa på norska och danska flygbaser så besökte vi då och då våra NATO-grannar och de besökte oss. Vi byggde upp personliga kontakter och vi lärde oss infrastrukturen på varandras baser.

I boken "Life-Line Lost. The Rise and Fall of 'Neutral' Sweden´s Secret Reserve option of Wartime Help from the West" av Robert Dalsjö, ISBN 91-7335-003-6 så beskrivs SVENORDA samarbetet (sid 192, 236).

"Swedish ground crews were able to give normal service to Norwegian F-86s and F-104s, only when a major problem occured, such a s aengine failure was it necessary to send over technisians and equipment from Norway. There is also a report of a Danish combat aircraft, as a matter of routine, stopping for refuelling at F-17 wing in the south-east Sweden, after having done a sweep over the Baltic sea."

De svenska regelverken krävde dock att svenska tekniker klargjorde svenska flygplan. Om det fanns några avsteg avseende danska drakentekniker och deras möjlighet att underhålla även svenska 35:or kan jag inte uttala mig om.

"The Swedish attitude is indicative of the reduced Swedish awareness of the operational potential of SveNorDa arrangements, which many Swedish officers - among them ÖB Gustafsson - by that time saw as solely a matter of air safety. The once perfect cover had thus become a reality. At working level out at the wings, however, some still saw the operational potential of being able to communicate and of being able to land and service allied aircraft."

D.v.s. hemlighetsmakeriet hade gått så långt att när de centralt inblandade byttes ut så tappades den röda tråden bort i svenska Försvarsmakten. Den "livlina" som fanns i svensk försvarsplanering, att väst vid behov skulle komma till hjälp, var kanske i praktiken inte så användbar. Men tankar och vissa förberedelser hade trots allt en gång i tiden funnits. Robert Dalsjö kritiserar därför Rolf Ekéus sätt att försöka tona ner det svenska samarbetet med väst.

Dalsjö får dock svar på tal. Svenska politiker vill gärna förtydliga att samarbetet givetvis krävde ett sovjetiskt anfall på Sverige.

Den avgörande invändningen mot Dalsjös framställning är dock att han underlåter att nämna att det inte fanns någon diskrepans mellan grundprincipen i vår utrikespolitik, alltså inga utfästelser att gå i krig med mindre vi angreps, och det viktiga militära samarbete i fred med väst som förhoppningsvis hade underlättat för oss att få hjälp om kriget kommit. Talet om hypokrisi och dubbelhet i neutralitetspolitiken är en myt.

Ja, vi hade nog till stora delar glömt bort grundorsaken till SVENORDA, men vi höll ändå på banden till de norska och danska flygvapnen.

Jag minns själv när jag under min GFSU - Grundläggande Flygslags Utbildning var på SVENORDA-besök nere på Aalborgbasen i Danmark (som på den tiden också hade F-16 som numera enbart finns på Skrydstrupbasen). Bara att prata engelska på radion var en upplevelse. Med dansk accent blev engelskan ännu mer intressant. Eftersom vi saknade alla typer av NATO-anpassade inflygningshjälpmedel och dessutom inte hade civil ILS så blev det till att göra en radarledd landning med PAR. Precisionen var dock utmärkt och med den glidbanepresentation som vi hade i våra Viggen så var det enkelt att följa flygledarens instruktion.

Desto värre blev det när jag skulle byta radiofrekvens strax innan sättningen. I Sverige använde vi bara fasta frekvenser med 0,25 MHz mellanrum. I NATO använder man tre siffror så när tornet bad mig ställa in xxx.925 MHz på radion så fick jag stor huvudbry. Till slut kom jag på att det gick att ställa in xxx.00 så anpassade radion sig efter signalstyrkan. Men då var jag nära banan, så landningen blev sidådär. Givetvis så reverserade jag för att visa danskarna Viggens förmågor. Men precis som alla andra NATO-banor så var banan oändligt lång och med en 37 så fick man med reversering stopp efter bara några 100 meter. Taxningen till banslutet tog därför en evighet.

Där fick jag nästa överraskning. Över banan låg en hoper med vajrar. NATO använder dessa som bromssystem för flygplan utrustade med krok. Vajrarna låg dock obehagligt högt över banan, så jag funderade en stund om hur mitt noshjul skulle må innan jag bestämde mig för att det nog skulle gå bra, gasade på och körde över vajrarna. En rejäl duns, men hjulen satt i varje fall kvar. På andra sidan av vajrarna stod en "Follow Me"-bil och väntade. Även detta var en nyhet, även om man hade en viss vana av motorcykelledning av trafikledarbiträden på våra svenska krigsbaser. Skönt, då jag slapp bli ledd på dansk flygengelska. Jag följde bilen som ledde mig fram till en NATO cementbunker där jag kunde parkera mitt flygplan.

När jag klev ur flygplanet kommer ett par danskar som drog på en "bomb" på en liten vagn mot mig. Att danskar är konstiga hade jag förstått, men syftet med bomben förstod jag inte förrän de öppnade på översidan av bomben och där låg ett antal öl på is. Jag försökte förklara för danskarna att dricka öl och flyga flygplan inte var en tillåten kombination hemma i Sverige. På deras tomma blick så insåg jag att de inte hade en aning om vad jag menade. "When in Rome..." tänkte jag och drack glatt upp ölen. Det var ju trots allt någon timme innan jag skulle flyga igen.

Lunch intogs på matsalen och sedan var det dags att gå ut till flygplanet igen.

Jag startade upp och begärde att få taxa ut till banan. Flygledaren drog världens harang med utflygning via VOR-fyr xxx med kurs, fart, höjd och frekvenser. Jag fick förnedra mig själv genom att säga "Please repeat". Nästa försök så hann jag skriva ner alla detaljer på mitt IAL-kort. Som tur väl var hade jag varit slug nog att skriva ner koordinaterna för VOR-fyren redan hemma i Sverige, då mitt flygplan helt saknade alla sådana civila finesser. I stället för att flyga mot en fyr så fick jag flyga mot ett geografiskt läge. Det var bara att hoppas på att navigeringssystemet fungerade som det borde.

När jag ställde upp så fick jag stå och vänta en stund på att en C-141 Starlifter skulle komma iväg och ge banan fri. Ett gigantiskt flygplan som fick våra små Tp-84 Herkules att se ut som små dvärgar i jämförelse. Vardagsmat på en dansk NATO-bas, men en trevlig nyhet för en svensk Viggenpilot, då man sällan såg dessa flygplan över Östersjön.

Jag satt och funderade på om jag skulle "provköra" kamerorna i min SF37 på vägen hem, men beslöt att fotografering över danskt territorium nog var att anse som en krigshandling. Vanligtvis så monterades IK - Igenkänningsutrustning och delar av varnarsystemet ur våra flygplan innan vi åkte utomlands (vi litade ju inte helt på NATO), men kamerorna var lite för jobbiga för teknikerna att ta ur, så de hade blivit kvar.

Ända tills mitten av 90-talet var det alltså med viss nyhetens behag som vi samarbetade med NATO-nationer. Idag är det ren rutin. Jag har i tidigare inlägg tagit upp Cross-border training som utförs i norra Sverige mellan F21, Norge och Finland. Där har divisionscheferna mandat att genomföra gemensamma övningar på mer eller mindre daglig basis. Våra svenska tekniker utbildas på Aircraft Cross Service att fylla på bränsle och genomföra enkel klargöring på norska F-16 och finska F-18. Samma sak för norska och finska tekniker på svenska Gripen under övervakning av svenska piloter. Brandpersonal får utbildning på alla utländska typer som landar på F21 så att de kan rädda en pilot vid ett eventuellt haveri.

Den typ av samarbete som inte för allt för länge sedan var en väl bevarad hemlighet sker idag helt öppet. Med Lissabonfördraget, vår svenska Solidaritetsförklaring och utrikesdeklaration så förväntar vi oss hjälp från andra länder vid en eventuell kris i vårt närområde. Att våra stridskrafter tekniskt blir mer och mer interoperabla med NATO och våra soldater tränas i bl.a. Afghanistan är idag förutsättningar för försvaret av Sverige. Det faktum som Rolf Ekéus pekar på i SOU 2002:108, att Sverige i praktiken inte kunde få hjälp av omvärlden då vi inte var tillräckligt samtränade, gäller med andra ord inte längre.