I helgen var jag på bio och såg den nya versionen av "True Grit". Mycket bra och Jeff Bridges gör en strålande insats som nästan når upp till John Wayne i originalet från 1969.
Men innan filmen så var det som vanligt reklam som är ett bra tillfälle att äta upp popcornen innan filmen börjar. En av reklamsnuttarna var ett försök av SJ att göra en gigantisk pudel (se nedan). I stället för att dölja sina misstag de senaste två årens vintrar med dålig snöröjning och inställda avgångar, så driver man med sig själv i form av den unge mannen som vägrar erkänna att han är en SJ-anställd. I kombination med denna reklamkampanj så går man ut med ett offentligt förbättringsprogram.
Om något ska gå som tåget kan man ju tycka att det borde vara just tåget. Men så har det tyvärr inte varit. Tåg har stått stilla, ersättningstrafik har inte räckt till och informationen har varit bristfällig. Det duger inte. Därför gör vi nu allt vi kan för att bli bättre. Under 2010 påbörjade vi vårt största förbättringsprogram någonsin och det pågår löpande.
Lysande! Synd bara att det ska behövas.
Men här finns ändå en lärdom för Försvarsmakten. Varumärket "Försvarsmakten" har, såsom bloggkollegan Cynisk noterat, fått sig en rejäl repa i och med förra årets diskussioner om hur man hanterar sin personal. Utlovad bättring i form av ett åtgärdsprogram i kombination med lite humor skulle kunna få många anställda att återfå förtroendet för den ledning som verkar ha tappat kontrollen över händelseutvecklingen. Men vad gör man? Jo, budgeterar för mer reklam och förnekar att man över huvud taget har några problem.
Gör i stället som SJ. Sätt upp en handlingsplan på hur varumärket ska stärkas igen. Mitt tips är att göra det genom att visa upp riktig verksamhet i stället för de actionbetonade reklamavsnitt man hittills producerat. Se till att dokumentera och redovisa de faktiska insatser som pågår. Dokumentärserien om FS20 i SVT kan bli ett bra steg på vägen om den inte som tidigare dokumentärer blir allt för polerad. Som vissa tränare brukar säga så är det dags att visa blod, svett och tårar (och gärna några värdegrundsbrytande svordomar).
Idag är det 25 år sedan Olof Palme mördades på öppen gata i Stockholm. En liten del av Sveriges oskuld försvann den dagen, ytterligare en bit när Anna Lindh mördades 16 år senare och kanske den sista biten för snart tre månader sedan vid attentatet i Stockholm. Hur gärna vi än vill tro så påverkas även lilla Sverige av det som händer i omvärlden.
Men vilken var egentligen den sanna sidan av Olof Palme? Var det agitatorn som fördömde USA:s krig i Vietnam, som fördömde apartheid och som medlade fred mellan Iran och Irak? Eller var detta bara en fasad? Ett sätt att skapa en bild av ett neutralt Sverige som inte tagit sida i det kalla kriget mellan öst och väst?
Den nya svenska ”aktiva utrikespolitiken” hade sannolikt inte varit möjlig – i vart fall inte synlig – utan Olof Palmes passionerade och provocerande retorik. Innehållsligt handlade det om ett ställningstagande för tredje världens frigörelse från kolonialmakterna, och så småningom ett sorts balanserande mellan det kalla krigets två supermakter, USA och Sovjet.
Man kan säga mycket om den svenska neutraliteten, men efter andra världskriget var det svårt att beskriva den som hjältemodig. Palme gav den nu en moralisk injektion, med doser av fredssträvanden, solidaritet med tredje världen och, i alla fall ibland, uttalat klarspråk mot stormakterna. Alliansfriheten upphöjdes under Olof Palmes dagar till en svensk nationalklenod.
Faktum är att samtidigt som Sverige fördömde USA så hade vi djupa samarbeten med NATO och USA. Vi köpte luftvärnsrobotar (Redeye) från USA och vi sålde vapen som användes i Vietnamkriget (bl.a. Carl Gustaf granatgevär m/48 och kpist m/45 som användes av specialstyrkorna). Samtidigt som vi förmedlade fred så sålde vi artilleripjäser till Indien som sedan använts i många av gränskonflikterna med Pakistan. Ska man vara lite konspiratorisk så mördades Palme i rätt tid för att bevara hans bild som internationell fredsduva för eftervärlden. Hur hade egentligen vår bild av Palme sett ut om Boforsskandalen hade nystats upp när Palme var vid liv? (I detta sammanhang var dessutom det mycket märkligt med Carl Fredrik Algernons "självmord" ett år efter Palmes död.)
När bytte då Palme sida?
I sin ungdom var Palme en stor USA-vän och CIA närde planer på att rekrytera honom till sin Stay-behind verksamhet i Sverige. Palme var dessutom en av de personer som var inblandad i bildandet av IB och dess föregångare Grupp B. När han tog över som statsminister så släppte han dock alla kopplingar till dessa verksamheter. (Se bl.a. "I takt med tiden. Olof Palme 1927-1969" av Kjell Österberg, ISBN 978-91-7343-269-6, sid 159-175, "Vitbok. Militärens hemliga nätverk i arbetarrörelsen" av Enn Kokk, ISBN 91-89080-82-3, sid 72-77, 401-403 samt SOU 2002:87 sid 490-500)
1951 så tjänstgjorde Palme på Försvarsstaben/Utland där han bl.a. skrev en hemligstämplad uppsats om kommunismen i Västeuropa. Under åren 1951-53 reste han omkring i Öststaterna och rapporterade hem till Birger Elmér på Fst/U. Palme umgicks också privat med Elmér fram till 1957 när Elmér enligt Lisbeth Palme fick "uppdraget", d.v.s. att leda Grupp B som senare blev IB.
Vad var det då som fick Palme att i omvärldens ögon spela på vänsterkanten när han i högsta hemlighet drev ett samarbete (om än på en ganska så övergripande nivå) med NATO och USA?
I SOU 2002:108 skriver utredaren Rolf Ekeus om samarbetet med NATO (sid 753).
"I den svenska säkerhetspolitiska analysen ingick att väst, främst Förenta Staterna, om Sverige skulle bli angripet och inte framgångsrikt lyckas försvara sig själv, skulle komma till hjälp. Men för att undvika katastrofen att Sverige skulle bli angripet av Sovjetunionen måste neutralitetspolitiken vara trovärdig i Sovjetunionens ögon. Detta krävde en fredstida politik som demonstrerade att Sverige inte operativt förberedde en samverkan med Förenta Staterna och dess allierade i händelse av en storkonflikt i Europa."
Realpolitiken styrde med andra ord Palmes agerande. Sverige måste dels inofficiellt försäkra sig om att väst var intresserade av att vid behov hjälpa till, men samtidigt officiellt ha en fasad av strikt neutralitet och kanske även en överkompensering med ett strikt avståndstagande från USA och deras politik.
I dokumentären "The Fog of War" beskriver Robert McNamara hur man lyckades lura Chrustjev att Nixon var mer eller mindre galen, utom all kontroll och därmed kunde starta VK3 om han blev provocerad. Lärdomen av detta är att det är inte vad du gör som politiker som är intressant, utan hur du uppfattas av omvärlden.
Ser man Palme i detta ljus så gjorde han ett lysande arbete!
För ett par år sedan så presenterade Kina KJ-200 som är en åtminstone till utsidan ren kopia på den svenska Erieye luftburna radarn för AEW&C (Airborne Early Warning & Control). I det fallet så gick det rykten om industrispionage där Kina lyckats få tag på data från EMW (numera SMW) och sedan givetvis lyckats komplettera detta industrispionage via samarbetet med Pakistan som är stolt innehavare av Erieye.
Although externally similar to Erieye, the antenna for India’s radar is shorter and deeper as it includes modules for the identification friend or foe system along the bottom of the transmit/receive array, says the director of CABS and the AEW&C program manager.
Integrationen ser i stort sett identisk ut med de flygplan som Embraer levererat till brasilianska, grekiska och mexikanska flygvapnet med den svenska radarn på taket. Givetvis så har Embraer återanvänt kunskapen från samarbetet med SMW, men frågan är var indierna har hämtat informationen om innehållet i radarn? Med stor sannolikhet så har man en och annan indisk spion centralt placerad i Pakistan som kan ta reda på ett och annat från de Erieye som Pakistan köpte från Sverige.
Hmm...kanske Saab skulle erbjuda samarbete mellan SMW och CABS för att bygga en AWACS som en del av förhandlingarna om att sälja Gripen och eventuellt Saab 2000 (med Erieye) till Indien? De borde ju trots allt ha bäst kunskaper om svårigheter att integrera en radarantenn på EMB-145. Problemet är nog att Pakistan skulle bli oerhört irriterade då det med stor sannolikhet i så fall kan läcka detaljer om den pakistanska Erieye-radarn till indiska flygvapnet.
I Sverige har Flygvapnet de senaste åren fått maka på sig för att de civila flygbolagen ska kunna passera raka vägen mellan start- och landnigsplatser och därmed på tok för ofta korsa rakt igenom de tidigare militära övningsområdena.
Tyvärr så har detta lett till kraftiga ökningar i antalet kollissionstillbud mellan militär och civil trafik. I stället för att lösa grundproblemet så försöker man nu att modifiera Gripenflygplanen till att få mer stöd för bl.a. höjdövervakning så att piloterna inte av misstag ska hamna på samma höjder som civila flygplan. Men är detta verkligen det som vi vill att de militära piloterna ska fokusera på? Visst är det bra att hålla koll på höjder m.m., men det stör övningsverksamheten och tar effekt från det de militära piloterna ska vara bra på d.v.s. taktik och att hantera radar och vapen.
Nu lanserar EU ytterligare ändringar i det gemensamma europeiska luftrummet för att nå det som kallas Single European Sky.
The aim of ‘Single European Sky II’ is to make European aviation more efficient and environmentally-friendly. Its plan is to break up the 27 individual airspaces between now and 2012, replacing them with nine new airspace blocks. Maintaining a higher level of security, increasing the capacity of airports and developing new technologies are at the project’s core.
"Environmentally-friendly" låter kanske som ett bra argument för att införa ändringar i det svenska luftrummet. Problemet är bara att det innebär att civilflyget kommer att framför allt inför landningar kräva långa och raka flygkorridorer som sneddar igenom alla höjdsskickt in mot flygfälten för att göra landningar som inte drar så mycket bränsle. Civilflyget glidflyger med andra ord inför landning. Detta kommer att göra det betydligt svårare för militär flygtrafik som givetvis då också kommer att bli tvingade att följa dessa flygrutter. Minsta lilla som vi avviker från standardprocedurerna så kommer det att få påverkan på den civila trafiken.
Vi i Sverige borde vara rädda om det som är en unik resurs i Europa, d.v.s. våra stora glest befolkade områden i framför allt norra Sverige som är utmärkta för flygstridsövningar. Vidsel och områdena kring F21 används redan idag av Norge och Finland inom ramen för Cross-Border Training. NATO har också visat sitt intresse att hålla stora övningar. Med de utökningar som nu kommer av luftrummet i Europa så kommer de svenska områdena att bli mer intressanta för utländska flygvapen. Jag hoppas därför att Sverige ser till att de nya reglerna för flygtrafik endast införs söder om Arlanda. Även detta kommer dock att ställa till problem för F7 och F17.
Jag har i ett antal tidigare inlägg kritiserat att de NBG-resurser som vi utbildar till internationella insatser aldrig kommer till användning. Bl.a. tycker jag fortfarande att Haiti hade varit ett gyllene tillfälle för en europeisk battlegroup. Varför inte utnyttja en resurs som finns tillgänglig med kort varsel till annat än rena militära insatser? De har ju trots allt bra utrustning och utbildning i bl.a. sjukvård samt att skydda civila från plundring m.m. som kan inträffa i samband med naturkatastrofer.
Just nu pågår stora oroligheter i Nordafrika som konsekvens av det andra arabiska upproret. Detta resulterar i tusentals med flyktingar som behöver hjälp. Givetvis så kommer majoriteten av denna hjälp att komma från de civila hjälporganisationerna, men även militära styrkor kan visa sig användningsbara.
I EAW - Expeditionary Air Wing som är en del av NBG11 finns gott om resurser för att stötta en civil insats för att transportera svenska medborgare ut ur Libyen och andra länder i Nordafrika. Bl.a. finns Tp-84 Herkules för transport av civila på samma sätt som RAF stöttade med sina C-130. Det finns en flygplatsenhet som kan hjälpa till med hantering av gods och flyktingar. Även de HKP15 som är del av EAW skulle kunna användas för att övervaka flyktingläger från luften samt transportera viktig utrustning. De kroatiska helikoptrar som hyrts in till EAW är utrustade för MEDEVAC. Även våra HKP10B som snart skickas till Afghanistan skulle göra större nytta nere i Afrika.
Övriga resurser som finns tillgängliga inom staten/Försvarsmakten: - Svenska Nationella Ambulansflyget, SNAM som bl.a. stöttar NBG11. Kan användas för att flyga ut skadade människor till sjukvård med rätt utrustning/kapacitet.
- C-17. Kan användas för att transportera utrustning till flyktingläger. Detta var den resurs som Flygvapnet stöttade med under insatsen på Haiti.
- Kustbevakningens övervakningsflygplan. På samma sätt som man stöttade nere i Adenviken för att hitta pirater kan man hjälpa till med att identifiera fartyg med flyktingar ombord för att förhindra att flyktingströmmen resulterar i att stora mängder flyktingar drunknar i sina försök att lämna landet.
- Carlskrona. Användes som ledningsfartyg under insatsen i Adenviken och borde kunna utföra samma typ av uppdrag igen. Har dessutom kvalificerad sjukvård ombord.
Upp till bevis ÖB. Ska vi hålla dyrbara militära resurser snabbt användbara för insatser så måste vi någon gång använda oss av dem. Vi borde också bredda användningsområdet, då de militära insatserna inom EU verkar sakna politiskt stöd. Dags att tänka "out of the box" och fokusera på resultat i stället för att bara vara en del av de politiska spelen.
I dag väntar sju svenskar på flygplatsen i Tripoli på att få flyga därifrån. En till är på väg från den samlingsplats som finns på Ericssons kontor utanför Tripoli.
– Vi räknar med att de åtta svenskarna kan lämna Libyen i dag, säger Cecilia Julin, UD:s kommunikationschef, till TT.
11:57: Libyska statstelevisionen tillbakavisar uppgifterna om att tulltjänstemän vid gränsen till Tunisien övergivit sina poster, rapporterar BBC. Sedan upproret mot Gaddafi började har den libyska televisionen konsekvent undivikit att rapportera om det, påpekar BBC.
11:52: Sverige skickar i dag ett Herculesplan till Malta för att hjälpa till med evakueringen från Libyen. På planet finns sjukvårdsutrustning som ska sändas vidare till Libyen, skriver försvarsdepartementet i ett pressmeddelande.
Muammar Gaddafi, nio medlemmar av hans familj och ytterligare sex personer ur den inre maktcirkeln omfattas av reseförbud. Alla tillgångar som tillhör Gaddafi, hans son Saif al-Islam och fyra andra i familjen ska frysas.
FN:s säkerhetsråd inför också ett omedelbart stopp för vapenförsäljning till Libyen.
EU:s utrikeschef Catherine Ashton sade att brott mot mänskliga rättigheter måste upphöra i Libyen och varnade dess ledare Muammar Gaddafi för "konsekvenser".
Det börjar med andra ord att hända saker. FN resolutionen i kombination med EU:s uttalanden kanske ökar chansen för att NBG11 utnyttjas?
På söndagseftermiddagen lämnar ett transportplan 84 (C-130 Hercules) Skaraborgs Flygflottilj, F 7 i Såtenäs med destination Valetta på Malta.
Planet medför även sjukvårdsmateriel.
Förfrågan om flygresurser kom till Sverige från NCC (Non-Combatant-Evacuation-Operations Coordination Cell) som är ett internationellt samarbete för koordinering av resurser vid större evakueringar av civila.
Transportflygenheten på F7 är en av Försvarsmaktens mest erfarna enheter vad avser internationella insatser och det är skönt att se att de som vanligt kan ställa upp med mycket kort varsel. Det här är en förmåga som Flygvapnet har haft i alla år, nytt anställningsavtal eller inte...
Uppdaterad 11-02-28, 07:06 Herkulesen är nu framme på Malta och planeringen för insatser har påbörjats.
18.50: När det svenska Hercules-planet lossats på Malta ska de fem svenska flygofficerarna vila över natten för att sedan börja flyga på Libyen på måndagen.
– Vi ska under kvällen planera in det här flygplanet i verksamheten, säger örlogskapten Jonas Cederblad, som är utsänd svensk stabsofficer i Valletta till TT.
Han säger att Herculesplanet ska flyga ut utländska medborgare till och med torsdag.
Den internationella insatsen har tillgång till ett flygplan av typen C 17 Globemaster, sex Hercules, tre C 160 Transall samt två mindre flygplan. De har hittills flugit ut 500–1 000 utländska medborgare.
Men dessutom finns ett inhyrt grekiskt fartyg, ett brittiskt örlogsfartyget och ett holländskt örlogsfartyg.
– Det har man också helikoptrar på så att man kan lyfta ut enstaka individer till fartygen, säger Cederblad.
Fartygen trafikerar hamnarna i Tripoli, Benghazi och Misrata.
– Räknar man in även båttrafiken så blir det över 1 000 evakuerade, säger Cederblad.
Denna aktion börjar liknar Dunkirk. Frågan är vilket motstånd resterna av regimen i Libyen kommer att erbjuda? Luftvärn och jaktflyg kan ställa till stora problem om inte luft- och sjöbron ges skydd i form av jaktflyg.
Uppdaterad 11-02-28, 22:42 NATO och USA börjar diskutera en No-Fly-Zone över Libyen. Därmed så finns även uppgifter för Gripenenheten i EAW. I Italien har man redan påbörjat det politiska spelet för att kunna ta emot NATO-flyg inför en insats över Libyen.
Italy’s treaty with Libya, signed by Prime Minister Silvio Berlusconi in August 2008, calls on Italy to pay Libya $5 billion over 20 years in reparations for its colonial past there. In return, Libya pledged to help block the flow of illegal immigrants to Italy and grant favorable treatment for Italian companies seeking to do business in Libya.
But the treaty also contains a nonaggression clause that some analysts said complicated Italy’s position in the event of international military intervention in Libya. In it, Italy pledges not to use “direct or indirect” military force against Libya, or to allow the use of its territory “in any hostile act against Libya.”
There are several United States and NATO bases in Italy that presumably would be staging areas for any action against Libya, including the United States Sixth Fleet base near Naples. After the treaty was signed, Italy had to explain to NATO that it would respect its multilateral international treaties.
Med tanke på att detta är precis den typ av insats som genomfördes över Kosovo så borde Flygvapnet vara väl förberedd för att kunna ställa upp med stridsflyg. Om nu bara viljan och pengarna finns.
Uppdaterad 11-03-01, 16:38 Chefen för NBG 11, brigadgeneral Stefan Andersson är beredd att åka ner med sitt förband till Libyen om EU beslutar sig för det. Vi får se vad EU säger. Chansen är nog stor att NATO erbjuder egna styrkor ur sitt snabbinsatsregister innan EU hinner räcka upp handen.
Det svenska Herculesflygplanet låg i väntläge utanför libyskt territorium under tre timmar och 45 minuter och gjorde upprepade försök att få ett landningstillstånd.
Försök att kontakta den libyska flygtrafikmyndigheten gjordes även från den flygtaktiska staben vid Försvarsmaktens högkvarter i Stockholm utan resultat.
Frågan är egentligen vad som krävs för att vi skall landa utan landningstillstånd? "C-meddelande, jag landar från norr!" på 121,5 MHz och den lokala trafikflygledningens tornfrekvens?
Uppdaterad 11-03-03, 18:46 Nu har vår Tp-84 landat i Tripoli och bör när detta skrivs vara på väg tillbaka till Malta. Det ska bli intressant att se om man lyckades få ut alla svenskar. Vad händer i så fall fortsättningsvis? Kommer man att fortsätta flyga ut medborgare från andra länder?
Efter några timmars väntan på flygplatsen såg de ett Herkulesplan flyga lågt över platsen, som för att kolla av området. Sedan landade det, och ut kom fem–sex brittiska soldater – kamouflageklädda och beväpnade med pistoler. Oljearbetarnas identiteter kontrollerades och därefter fick de gå ombord. Planet lyfte, men landade efter en halvtimme på en annan plats i öknen för att plocka upp ytterligare nio–tio personer.
– Planet flög på mycket låg höjd. Det var sandstorm och mycket turbulens. Flera spydde
Tre marinsoldater från Nederländerna hålls fångna av Gaddafis styrkor. Först i dag blev det känt att de tillfångatogs i söndags när de skulle evakuera två européer. De civila européerna överlämnades senare till Nederländska ambassaden och har lämnat Libyen.
På torsdagskvällen landade ett svenskt Herculesplan i Malta efter att ha hämtat utländska medborgare från Tripoli. Ombord fanns sex svenskar. Dessutom var det fyra personer från Rumänien och en person från Kanada med på Herculesplanet.
- Det var väldigt få EU-medborgare på flygplatsen. Vi gick flera varv på flygplatsen, men vi kunde inte uppbringa några fler, säger ambassadrådet Håkan Hjort till TT.
Uppdaterad 11-03-04, 13:22 Tp-84:an kommer att stanna kvar på Malta och delta i evakuering av andra länders medborgare. Mycket bra lösning, då det ger många "vita kulor" att ha i kommande säkerhetspolitiska diskussioner inom EU.
Uppdaterad 11-03-04, 17:06 Försvarsmakten går nu ut med information om att Tp-84:an kommer att stötta UNHCR under 10 dagar. Därmed så får den ett vidare mandat än att bara stötta EU med att föra ut medborgare.
A rapid response from the international community to the joint International Organization for Migration humanitarian evacuation appeal of earlier this week has seen significant progress with the evacuation of Egyptians and other nationalities from Tunisia. Egypt, Tunisia, France, Germany, Italy, Spain and the United Kingdom have all offered air or sea transport.
The Egyptian government has repatriated tens of thousands of its own nationals. Australia, Austria, Belgium, Denmark, the European Commission, France, Germany, Luxembourg, Poland and Spain have offered funds for the UNHCR response to the Libya crisis. Private donations have also been coming in.
Around 12,500 people still need evacuation from Tunisia. More than 10,000 are from Bangladesh. Today, at least two flights are planned to Bangladesh. Fleming said that if Libyan military control of the border and roads reduces, a huge exodus of people could resume. Planning is under way to establish a second camp close to the border.
Det svenska transportflygplanet kommer att återvända hem till Sverige under tisdagen.
En smula snopet med så pass kort närvaro. Jag tvivlar på att UNHCR inte längre har behov av stöttning. Sanningen är nog snarare att Försvarsmakten har svårt att få uthållighet i förbandet utan att skicka ner betydligt större resurser i form av stabsfunktion, underhåll och extra besättning. En kloss motsvarande SAE C-130 i Afghanistan skulle behövas.
Jag har den senaste tiden skrivit en del nostalgiska inlägg där jag tittat tillbaka på hur vi flög förr. På den tiden hade vi analoga flygplan som ställde större krav på piloten när det gällde själva flygningen. Idag med systemflygplan som Gripen har man s.k. ”Carefree maneuvering” där flygplanet själv övervakar att piloten inte gör några misstag. Detta är givetvis bra, då det ger piloten mer kapacitet över att hantera alla komplexa system som har tillkommit. Gripen har dessutom ett mycket bra användarinterface, vilket gör att en pilot kan göra mycket av de som i de flesta utländska flygplan kräver både en pilot och en WSO - Weapon System Officer i baksits (se bl.a. F-14A/B/D,F-15B/D/E,F-18B/D/F/G).
Men ibland så skulle man vilja göra mer än vad som är tillåtet.
På den ”gamla goda tiden” så flög piloter ibland utanför regelverket. Ibland medvetet och ibland av misstag. Både de regler som Flygvapnet definierat i form av OSF – Ordnings och Säkerhetsföreskrifter för Flygvapnet (idag ersatt av RML – Regler för Militär Luftfart) och flygplanstillverkarens (Saab) tekniska föreskrifter i form av SFI – Särskild Förar Instruktion.
Då Viggensystemet numera är avvecklat och jag redan har fått sparken, så kan jag i detta inlägg därför berätta om ett antal gånger när jag befunnit mig vid eller t.o.m. utanför gränserna med en 37:a.
Lågt Lågflygning har alltid varit en svensk specialitet. Vårt land är unikt då det är stort och glest bebyggt. Därför så har vi i alla år haft ett regelverk som tillåtet lågflygning i stora delar av landet. På senare år har dock dessa områden krympt mer och mer. Mobiltelefonnätet med alla master gör det allt farligare då dessa master inte alltid står där de ska enligt kartorna och det ofta finns flera master i samma område där kartan bara anger en mast. Master som är lägre än 30 meter behöver heller inte anmälas till luftfartsmyndigheten. Min närmaste kontakt med en mast var under en landsvägsspaning med en fyrgrupp SK60 på Lätta Attacken. Vi hade tillstånd att flyga ner till 20 meter över land och 10 meter över hav, men ofta så blev det lägre då vi definierade det som 20 meter bedömt över marken och träden är ganska så höga i Sverige. I just detta fall så flög vi längs med järnvägsspåret mellan Luleå och Torneå. Jag låg som fyra i gruppen. Helt plötsligt i en sväng så kommer en mast uppdykande mitt emellan mig och min trea. Han såg aldrig masten som passerade under buken på honom. Jag såg den dock tydligt, då den passerade precis ovanför min huv. När vi granskade kartan efteråt fanns där ingen mast, men det visar sig att Banverket har ett antal master för radiokommunikation mellan växlar och de centrala ledningsstationerna för tågövervakning. Dessa är givetvis lägre än 30 meter och därför aldrig inrapporterade.
För tungt flyg i form av Viggen hade vi tillstånd att flyga ner till 30 meter över land och 20 meter över hav. Tidigare hade det varit samma höjder som för Lätta Attacken, men efter att bl.a. en pilot på F15 kapat en telefonledning mellan två öar på 8 meters höjd (han blev frikänd då 8 meter är bedömt 10) och tvingats landa med flera hundra meter telefonledning hängande mellan extratanken och flygkroppen, så höjdes gränserna med 10 meter.
Viggen var svårare än SK60 att flyga riktigt lågt med. De höga farterna i kombination med gott om fåglar på låg höjd innebar en hel del kraftiga skador. En mås i 1000 km/h går rakt igenom luftintaget och skadar allvarligt fronthuven. Man fick passa sig, då det var farligt att svänga på låg höjd då vingarna riskerar att slå i backen (vingbredden är 10 meter och rotationsaxeln sitter över vinghöjd). Det finns ett antal incidenter genom åren med flygplan som varit nere med delar av vingen i vattnet. Dessutom var det svårt att stiga om man sjunkit för lågt då man hamnade i den s.k. markeffekten som fick nosen att gå ner en smula. En kraftig stigmanöver i detta läge ledde till alfatillväxt och då rotationspunkten i tippled ligger ungefär halvvägs fram på flygplanet så kommer stjärten att sjunka flera meter, med risk för att den slår i backen.
Mitt personliga ”rekord” kom när jag skulle fotografera en låg bro med en SF37. När jag kom på låg höjd i Mach 0.85 så såg jag att det inte var någon bro, utan bara en liten vägtrumma. Den enda kamera som skulle kunna ta en bra bild var min noskamera, så i stället för att stiga till 100 meter så ”dök” jag från 30 meters höjd ner mot målet. Fotot blev bra, men i passagen så indikerar min radarhöjdmätare (som också anges på bilden) 0 meters höjd. Nu visar den inte helt korrekt och har på låg höjd en upplösning på ca 5 meter, men mina fototolkar som tittade på bilden beslöt att den för allas bästa skulle hamna i det runda arkivet.
Högt För högt är något som jag har försökt att undvika. När jag gick TIS och lärde mig flyga 37 så hade vi ett pass överljudsflygning där en kull före mig hade på skoj avslutat passet med en gunga från 11.000 meter i Mach 1.8 till betydligt högre höjd för att reducera farten till underljud. En elev hade fått en pumpning (trycket faller i kompressorn så att lågan vänder och kommer ut genom luftintaget i stället för genom motorns utlopp) på bedömt 18.000 meters höjd. Av någon anledning så startade motorn igen, vilket han ska vara mycket lycklig över. Utan motor så försvinner kabinövertrycket mycket snabbt och på den höjden så kokar blodet vid det aktuella trycket och kroppstemperatur. Notera länken till Frykholms intressanta skrift om Flygvapnets erfarenheter av medicinska problem under utvecklingen av stridsflyget.
Även för civilflyget så är tryckfall bland det värsta som kan inträffa, då piloten mycket snabbt måste sjunka till höjd där lufttrycket är tillräckligt högt (ca 3000 m). Vi hade dessutom i mina ögon på den tiden dålig koll (i varje fall på divisionerna) på behovet av pre-oxygenering, d.v.s. att andas ren syrgas i ett antal minuter innan stigning till hög höjd för att undvika dykarsjuka. I och med Gripen har detta skrivits in i regelboken (SFI). Jag har därför nöjt mig med att hålla mig under 16.000 meter och i stället genomfört kontrollflygningar på ca 14.000 meters höjd som max. Dock så kan man redan på den höjden se att jorden börjar kröka sig och att rymden blir en smula mörkare vid tropopausen. Men det är en bra bit kvar till astronautvingar som i USA delas ut till de som flugit högre än 80.000 meter.
J35 Draken var tänkt till att gå upp och möta bombflyg upp till 30.000 meter och därför fanns det inledningsvis en astronautdräkt som bars vid utprovning (se den nedersta filmen). Hur mycket den sedan i praktiken användes på förband vet jag inte (den som är mer insatt i detta får gärna kommentera). För Viggen fanns det i varje fall aldrig någon tryckdräkt, utan man fick förlita sig till övertrycket i kabinen, ren syrgas med övertrycksandning samt att g-dräkten trycksattes (samma teknik används även på Gripen fast med en extra övertrycksväst).
I samband med JA37 jakt på SR-71 över Östersjön så fanns det piloter som var över 20.000 meter med Viggen (enligt bl.a. reportage i Flygrevyn), men då får man ta det mycket försiktigt med hur man manövrerar sin motor. Enligt nödinstruktionerna i SFI fanns det risk för s.k. ”hammershock” på JA37 som är en mycket kraftig form av pumpning i motorn som i värsta fall kan leda till att luftintagen sprängs. Bl.a. SR-71 hade dessa problem och en ”hammershock” i Mach 3.0 ledde till att flygplanet mer eller mindre sprängdes i småbitar i luften.
Fort En Viggen är som en humla. Den inser inte sina begränsingar och flyger fortare än vad den egentligen borde göra. I ca Mach 1,5 så stiger vågmotståndet kraftigt. De flesta flygplan som är designade att gå fortare än så har ett variabelt luftintag där man i stället för en s.k. rak stöt (fartminskning från överljud till underljud) får flera sneda stötar. (En normal motor kan inte hantera förbränning i överljud, så luftströmmen genom brännkammaren är alltid underljud oavsett flygplanets fart). Men Viggen har en viktig egenskap. RM8 är en jättemotor och med en kraftig EBK så börjar flygplanet att vid höga farter bete sig mer som en RAM-jetmotor. De stora luftintagen ger stort motstånd, men ger samtidigt mycket syre till förbränningen.
Mitt första överljudspass i en Viggen skedde i form av det s.k. ”motivationspasset” på TIS37 i en tvåsits SK37. Accelerationen på låg höjd mellan Mach0.6-0.9 med efterbrännkammaren i Zon 3 är brutal och stigning upp till 11.000 meter sker med en höjdmätare vars visare håller på att gänga loss sig från fästet.
Under mitt första pass överljud i en ensitsig AJ37 Viggen fick jag en lektion i hur mycket bränsle en RM8A slukar med fullt tänd efterbrännkammare. Jag hade blivit varnad för att motorn slukade mer bränsle än vad tanksystemet kunde leverera och därför kunde den centrala tank 1 som levererar bränslet till motorn tömmas snabbare än den fylldes på av de övriga. Mycket riktigt så fick jag en 24% bränslevarning (indikerar att tank 1 börjar tömmas) någonstans i höjd med Sundsvall. Jag släckte EBK:n och retarderade farten till underljud. Till min förvåning så började inte bränslemätaren att stiga (som den borde när tank 1 fylls upp av de övriga tankarna i flygplanet), utan fortsatte i stället att sjunka.
Jag meddelade att jag hade ett fel i mitt bränslemätningssystem och började sjunka mot F15. Jag blev en smula orolig då bränslemätaren visade att jag hade mindre bränsle än vad jag behövde för att landa med tillräcklig marginal. Vid sättningen hade jag endast 8% kvar av mitt bränsle vilket var väl under vad vi elever skulle ha och på gränsen till att motorn kan börja stanna om det blir luft i bränsletillförseln. Teknikerna kontrollmätte mitt flygplan och fann att bränslet verkligen var i stort sett slut och att det inte var något fel på bränslemätningen. Hur sjutton jag lyckades bli av med så mycket bränsle är fortfarande en gåta. Enligt de bränsleberäkningar vi gjorde i planeringssystemet innan passet och den navigering som jag matade in i flygplanet så borde jag haft minst 30% kvar vid landning. Enda förklaringen är att jag flugit längre sträcka än planerat…
Personligen så har jag med en SF37 utan kameror (bara balastvikter) varit uppe i Mach 1.97 i rakbana. Flygplanet accelererade fortfarande, men bränslet tog slut så jag var tvungen att avbryta och landa. Att dyka i detta fall hade inte gett någon effekt, då den ökade densiteten på luften hade inneburit ett lägre Mach-tal. Jag vet personligen ingen förbandsförare som varit över Mach 2.0 med en Viggen. För att komma upp i högre farter krävs det energistigningsprofiler. Finnarna hade med sina Mig-21 en intressant profil som innebar stigning till 11.000 meter i Mach 0.9. Därefter dykning för att få upp fart mach 1.1. I den farten påbörjar man en stigning där flygplanet accelererar under stigningen till över Mach 2.0. J35 är så vitt jag vet det snabbaste flygplanet i Flygvapnets historia. Den har egentligen samma brister som Viggen med fast luftintag, men kompenserar med mycket lågt motstånd så länge som man inte svänger. Tyvärr så fick jag aldrig chansen att genomgå superstallsutbildningen med SK35, men alla 35-förare ansåg att den var Turbo-varianten av 35, då den saknade många av de tunga vapen-systemen.
Sakta Med ett deltavingat flygplan som Viggen så undviker man att flyga allt för sakta. Risken för superstall är stor och det inducerade motståndet är mycket högt vid höga anfallsvinklar. T.o.m. den kraftiga RM8 är inte tillräcklig, utan det krävs dykning för att få upp farten. Kombinationen låg fart och låg höjd är med andra ord inte särskilt önskvärd. Jag har därför aldrig medvetet överskridit dessa gränser. Men mitt ”rekord” kom i en SF37. På grund av den kantiga nosen med alla kameror så var gränsen satt till 17 graders anfallsvinkel. Över detta kunde virvlar från nosen komma in i luftintaget och leda till pumpning. En pumpning innebär ett kraftigt dragkraftsbortfall som i låg fart ytterligare kunde förvärra situationen.
Denna händelse inträffade under ett roteavapass. Som rotetvåa låg jag anslutet och hade därför all uppmärksamhet riktad mot min etta som låg ett par meter framför mig. Jag kände vid en gunga på hög höjd att flygplanet var mycket ”mjukt” i styrsystemet. Samtidigt hörde jag ett ”upps” på radion från min roteetta. Exakt hur mycket vi var uppe i är svårt att avgöra då anfallsvinkelindikatorn slutar mäta vid 26 graders anfallsvinkel. En fullt initierad superstall med en Viggen startar vid ca 30 graders alfa. Jag flög dock som man brukar säga ”mitt i kläderna” och av någon anledning så pumpade aldrig motorn. Det hade annars varit en intressant upplevelse att ligga med två Viggen i ansluten superstall…
För exempel på när man flyger utanför SFI gränser, se denna video på J35 Draken, s.k. ”kort parad” eller Cobramanöver långt innan Mig-29. Den användes av en del piloter i luftstrid på samma sätt som Harrier ibland använde hovring för att lura motståndaren att flyga förbi. Rätt applicerad var det en lurig manöver. Fel applicerad var du en ”sitting duck” som motståndaren lätt kunde skjuta ned…
Kort Det kortaste pass jag flugit var med en SH37 där jag direkt efter start fick ett SA-06 bortfall (styrsystemet slutade fungera). Jag var mycket tung med full extratank och två störkapslar (U22+KB) hängande på vingarna. Det var dåligt väder med regn och låg molnbas. Jag tog ett snabbt beslut och svängde runt fältet på ca 100 meter för en direkt landning. Beslutet var nog inte så smart då jag hade mycket hög fart när jag landade. Ett SA-06 bortfall innebar att styrsystemet kopplade ner till GSA – Grund Styr Automat och i detta läge var reversering inte tillåten i hög fart då girstabiliteten under reversering krävde fungerande styrautomatik (den som har sett en Viggen reversera har nog sett hur sidorodret jobbar för att hålla flygplanets kurs). När jag passerade halva banan hade jag fortfarande väl över 250 km/h och bromsarna tog inte i det kraftiga regnet. Mina divisionskamrater som stod och tittade på var helt övertygade om att jag skulle hamna i nätet, men till slut fick jag ner farten tillräckligt för att kunna aktivera reverseringen och fick stopp med ett par meters marginal till banslutet.
Det kortaste passet jag flugit med ett felfritt flygplan var 11 minuter. Viggen hade en Pratt & Whitney JT-8D (RM8A) dubbelströmsmotor som var mycket bränslesnål. Å andra sidan så fanns det en EBK som om jag inte minns helt fel hade en bränslepump på 108 hästkrafter och diametern på bränsleledningen till EBK var ca 10 cm. Bränsleförbrukningen med full gas var ca 1000 liter/min. Det var ett av mina sista pass på TIS:en på F15. Vi startade rote AJ37 och flög avancerad flygning över plats. Start med tänd EBK och sedan var det Zon 3 hela passet fram till ställ ut och landning. Behöver jag ens säga att det var en mycket svettig elev som klev ur rote 2:an…
Länge RM8 är i grunden i en civil motor med högt bypass förhållande, d.v.s. förhållandet mellan den luft som går igenom motorns brännkammare och den luft som går förbi. (Om jag inte minns helt fel så var det ca 1:1, d.v.s. 50% av luften gick igenom brännkammaren). Detta ger ett antal fördelar. Det kyler motorns brännkammare, det ger lägre bränsleförbrukning och framför allt ger det en massa extra syre till efterbrännkammaren (dessutom gör det motorn ganska så tålig för fågelkollision då mycket av fågeln brukar gå utanför brännkammaren).
Om man var försiktig med gasen så gick det därför att hålla sig uppe mycket länge.
I början av 90-talet så höll vi fortfarande på med jakt på kränkande ubåtar. En teori man hade var att det fanns s.k. ”skurkfartyg”. Civila fartyg som ubåtarna anslöt till så att deras ljudsignatur doldes av fartygens propeller och motorljud. Vi på spaningen fick därför flyga mycket långa pass på låg höjd och jaga dessa fartyg. Vi märkte att genom att använda tidsekonomisk fart i stället för distansekonomisk så kunde vi hålla oss uppe mycket länge. Mitt personliga rekord blev 2h30 minuter. Under ett av dessa pass när jag var rotechef så beslöt vi oss för att vi skulle försöka hålla ute på tiden så länge som möjligt och landa med det minbränsle som var tillåtet enligt regelverket. För att inte försätta oss i en dålig situation så kontaktade jag flygledningen på Ronneby för att få en väderprognos. Kaos! Vädret hade helt plötsligt blivit mycket dåligt med snöbyar som kommit in över fältet. Varför ingen hade varnat oss som var i luften var en gåta. Detta var en söndag och alla andra militära fält var stängda. I södra Sverige så var alla civila fält också stängda på grund av snön. När vi hade startat så var väderprognosen god och vi flög utan alternativt flygbas. Med hjälp av flygledningen så kom vi fram till att närmaste alternativa landningsbas var Arlanda. Jag vände min rote mot Arlanda och jag och min tvåa skojade om en 37:a var lagom hög för att köra in till en terminal och sedan gå in på Tax-free. På vägen upp mot Stockholm så kom flygledningen in med nya besked. Visby höll som landingsbas om vi kunde landa inom 20 minuter. Rask tvärvändning och sedan landning på Visby för snabbtankning med motorn igång. Sedan start mot F17 med Arlanda som alternativ. På 90 meter så såg jag landningsljusen och kunde kliva ur kabinen efter mer än 4 timmar fastspänd i min 37:a. Utan möjlighet till lufttankning så var detta ett mycket långt pass på den tiden. Den ensitsiga maskin som vi har haft i Flygvapnet med möjlighet till riktigt långa flygpass var J26 Mustang som med fälltankar kunde klara av lika långa flygpass om vi idag klarar av med Gripen då vi lufttankar. Allt blir med andra ord inte bättre med ny teknik…
Reflektion Det enda av dessa fall där jag medvetet bröt mot reglerna var lågflygning. I de övriga fallen så var det försök att nå gränsen för vad mitt flygplan klarade av, där jag av en eller annan anledning ibland råkat överskrida den gränsen.
Varför bröt man ibland mot regelverken? Ja, det finns flera anledningar. En är att i krig så kommer man att bli tvingad att göra det som krävs för att klara av sitt uppdrag, eller för att vinna en luftstrid. Den som inte kan gå till och ibland förbi envelopens gränser dör. En annan anledning är att vi piloter är uttagna med vinnarskalle. Vi accepterar inte att bli tvåa. Därför så utmanar vi ibland gränserna.
Dagens goda haveristatistik kan vi tacka Gripens care-free maneuvering och goda flygegenskaper för. Hittills har vi bara förlorat fem flygplan i haverier (då räknar jag inte buklandningen på F17 och motorkörningen på F21, då dessa flygplan reparreas), vara två under flygutprovningen. Detta på 23 års flygtjänst med Gripen! Statisiken för Viggen och dess föregångare var betydligt mörkare. Men trots detta så hävdar jag att i krig så skulle man som pilot ändå vilja ha möjligheter att pressa sin maskin på de där extra procenten som kan vara skillnad mellan succé eller fiasko.
Det lustiga är att våra lärare och chefer genom alla år säger att vi ska hålla givna värden, fast de själva någon gång i karriären brutit mot regelverket på samma sätt. De piloter som når mogen ålder är de som antingen har överlevt sina egna misstag, eller lärt av andras. Jag brukar säga att så länge man vet vilka regler man bryter emot och vilka konsekvenser det kan få så är det ett personligt ställningstagande som man får stå för efteråt.
Jag fick bl.a. skäll under min GFSU efter en tunnelroll på låg höjd som jag gjorde över en av marinens kustkorvetter. Inte bara för att det var korkat med denna manöver på låg höjd, utan också för att man aldrig vet vem som var ombord. Det räckte med en politiker eller en sur amiral så var karriären över. Ibland är det bra med rädslan för ”fartkameror”.
Tyvärr så ser jag i dagens Försvarsmakt att ”straffa-mentaliteten” breder ut sig. Det kan kanske verka som att straff avhåller från brott mot regelverken. Men unga piloter (och troligtvis även andra kategorier av officerare) kommer att medvetet eller omedvetet bryta mot regelverken. Om vi inte har tillräckligt högt i tak för att kunna diskutera dessa händelser så finns det risk för att det mörkas. I dessa fall så kan det leda till att man bryter mot gränser utan att vara medveten om vilka konsekvenser det får och då är vi ute i ett mycket farligt läge.
Norge har på prov försett sina stridsfordon 90 med gummidrivband i Afghanistan. Detta för att minska på de kraftiga vibrationer som fordonen utsätts för på de dåliga vägarna.
The tracks reduce vehicle weight by more than one tonne compared with conventional steel tracks. They also cut noise by a massive 10dB and vibration levels by 65 percent.
“The reduced vibration levels are increasing the life expectancy of electronics, optronics and ammunition, which will significantly reduce vehicle running costs,” said CV90 platform manager Dan Lindell. “The tracks also improve stealth, reduce crew fatigue and increase mobility in many conditions, such as on snow and ice.”
I Sverige monterar vi på gummiklossar på våra stridsfordon när de skall framföras på asfalterade vägar. Detta är mest för att inte i onödan skada vägarna och tar givetvis tid både att montera och ta av. Kanske den norska lösningen även vore en idé för oss?
Att Norge valde att köpa F-35 var nog ingen överraskning (förutom för en del blåögda svenska politiker). Bandet till USA är sedan VK2 mycket starkt. Men hur mycket var morot och hur mycket var piska i USA:s övertalningsmetoder?
Leaked US diplomatic cables reveal a concerted, multi-departmental American lobbying effort in 2008 to convince Norwegian policymakers to purchase F-35 fighter jets instead of a Swedish-made rival for fear rejecting the stealth aircraft could influence other countries.
The campaign was designed to talk up the F-35's capabilities in public while applying "forceful" pressure on Norwegian officials in private. At the same time, there was an apparent effort to influence the Norwegian decision by withholding a key component for the Swedish aircraft.
Vilken komponent var det som USA hotade med att inte leverera? Var det radarteknologin där det från början var tänkt med ett utvecklingssamarbete mellan Raytheon och SMW? Eller var det F414-motorn där Volvo Flygmotors dotterbolag i Norge var tänkt att samarbeta med General Electric?
Another bone of contention is a second engine being developed for the fighter by General Electric and Rolls Royce in case the Pratt & Whitney engine is not up to par. Gates contends this second engine is "unneeded."
Nu har dock Volvo Aero varit mycket smarta. Precis som man för Boeing och Airbus civila flygplan är underleverantör till både General Electric och Rolls Royce så är man för F-35 underleverantör till både General Electric och Pratt&Whitney.
Norway’s Volvo Aero Norge (VAN) will provide hardware for Pratt & Whitney’s (P&W) F-35 Joint Strike Fighter (JSF) propulsion system in what is the first contract issued to Norwegian industry for JSF work. P&W, the propulsion system prime contractor for JSF, issued a contract to VAN for low pressure turbine (LPT) shafts for the JSF’s F135 propulsion system.
Men kontraktet med GE hade nog gett mer pengar till Volvo Aero och Norge.
Til en forsamling der opp til flere har trent for å såkalte «dogfights», altså kamp jagerfly mot jagerfly der pilotens ferdigheter var avgjørende for utfallet, framhevet Svensson F-35s avioniske systemer som det essensielle i det å forstå flyet som blir den viktigste brikken i det nettverksbaserte forsvaret (Nbf).
Han viste videoeksempler på hvordan AESA-radaren og EOTS (electro-optical targeting system) gir høyoppløselige bilder til hjelp for måloppdagelse, målfølging og målbelysning, natt som dag, som langt overgår det luftforsvaret har i dag. Riktignok var rekkevidden til EOTS gradert i videoen. Og han viste til hvordan DAS (distributed aperture system) med sine seks sensorer plassert rundt flyet gir piloten 360-graders utsyn, mens støttesystemet (ESM) skaper hele situasjonsbildet.
Konsekvensen av de ökade kostnaderna kan bli reducerad flygtid för de norska piloterna.
Ifølge ham vurderer nå Forsvarets sanitet Flymedisinsk Institutt (FMI) treningstiden for de kommende norske F-35-flygerne. Med forbedrede simulatorer, kan det bli mer trening på bakken. Det er dessuten snakk om å redusere kravene til årlig flytid som i dag er 240 timer for amerikanske flygere og 180 timer for norske. ... Tidligere forsvarsminister Per Ditlev-Simonsen påpekte forsvarets pressede økonomiske situasjon, og ville vite hva slags konsekvenser det får for et helt driftsår med samtlige F-35 på plass. Også Per-Oscar Jacobsen viste til ferske overslag fra USAF og US Navy om at F-35 vil ha henholdsvis 40 og 60 prosent høyere levetidskostnader enn F-16/F-15 og F/A-18.
Frågan är också hur stor nyttan blir av Stealth (något som var oerhört viktigt i de scenarier som Norge valde som utvärderingsfall mellan Gripen och F-35)? Stealth är en dyr investering där stora delar av egenskaperna försämras så fort man använder sensorer, eller hänger på vapen. Hotbilden kommer också att ändras i framtiden och frågan är då vilka egenskaper som är avgörande?
Vi får høre fra USA at vi skal ta det med ro. Våre AESA-radarer vil detektere disse luringene. Men det får en til å tenke: Hvis også motparten får like gode sensorer, vil jo fordelen forsvinne.
Norge och Kanada vill få till en bromsskärm för att kunna operera på kortare banor. Men med tanke på att USA verkar vara mycket ovillig till alternativa lösningar som ytterligare ökar utvecklingskostnaderna på F-35 så innebär det nog för norges del att man får bära utvecklingskostnaderna helt själv, eller förlänga sina banor. Det kostar att köpa COTS och sedan önska ändringar på produkten (något vi i Sverige dyrt fått lära oss med HKP14).
Gripen är idag ett bra flygplan, men det har tagit snart 30 års utveckling och 15 års operativ drift att nå dit. F-35 kommer också att bli ett bra flygplan, men även det kommer att ta tid. Jämför bara med F-15, F-16 och F-18 som idag är bra produkter, men som flygplan betraktat föddes samtidigt som den svenska Viggen. Det är först andra generationens utveckling av en flygplanstyp då den börjar nå sin fulla potential och i tredje som den kan anses som fullt utvecklad. Jämför t.ex. F-15A/B med de senare C/D och E/F-versionerna. Gripen har passerat sitt A/B-stadium och är mitt inne i utvecklingen av C/D och börjar närma sig E/F. Man ska komma ihåg att många svenska piloter var missnöjda med A/B-versionen av Gripen då de jämförde detta outvecklade flygplan med JA 37Di Viggen som då var på toppen av sin utvecklingskurva.
Har Norge tagit med i sin framtida drifts- och utvecklingsbudget en MLU av sina F-35A till en vidareutvecklad variant någon gång i framtiden? Annars kan Norge likt Österrike fastna med en mer eller mindre försöksutgåva av ett stridsflygplan (Österrike köpte "begagnade" tyska Eurofighter Tranche 1A med mycket begränsad jaktförmåga och höga driftskostnader) som kräver mer investering för att uppfylla kravspecifikationen. I detta scenario så lär deras F-16 ha mer kapacitet än efterträdaren F-35.
Boeing vann KC-X affären, d.v.s. USAF upphandling av nya lufttankningsflygplan. Boeing kommer att leverera upp till 179 KC-46A (som baseras på 767 modellen) till USAF. I den förra upphandlingen vann EADS med sin lufttankningsversion av Airbus 330-200, 330 MRTT. Men Boeing överklagade, då det visade sig att flera fel begåtts i upphandlingen. Den amerikanska regeringen verkar dock nöjda efter att "rätt" bolag vann.
Deputy Defense Secretary William J. Lynn III said the competition for the contract was fair, open and transparent and he believes it will survive any possible challenge. "What we can tell you is Boeing was a clear winner," Lynn said.
Air Force Secretary Michael B. Donley made the announcement at the Pentagon this evening. Both offers –- by Boeing and EADS -– met all 372 mandatory requirements under the competition, he said. The contract signed today is for $3.5 billion for engineering and manufacturing. This portion of the contract will yield four aircraft.
Det är klart misstänksamt att Northrop-Grumman drog sig ur affären och därmed lämnade EADS utan en amerikansk partner (vilket krävs om du skall vinna en affär i USA). Jag misstänker att någon amerikansk politiker talat allvarligt med ledningen för Northrop-Grumman för att säkerställa att Boeing skulle ta hem ordern. Detta får positiva konsekvenser för Boeings civila marknad, men innebär också att bolaget kan satsa några kronor på att vidmakthålla F-15, F-16 och F-18 programmen fram tills dess att F-35 visar sig vara den lyckade produkt som kan ersätta luftförsvaret i USA och NATO.
Som en kommentar på ovanstående länk sade:
Airbus has no integrity, and we should not trust suppliers outside America for building any of our military products. These people have no interest in seeing our countries continued prosperity.
En och annan senator lär också vara nöjd då denna affär ger fortsatta arbetstillfällen inom "deras" stater, vilket säkrar nästa omval.
Hur påverkar denna affär oss i Sverige? Ja, bland annat så innebär det att om några år så kommer Boeings lufttankningsflygplan vara de vi oftast kommer att stöta på med våra Gripen under övningar och eventuella internationella insatser.
Airbus har tidigare sålt lufttankningsflygplan till bl.a. Tyskland och vi har testat våra Gripen mot 310 MRTT. Nu kommer vi med andra ord snart behöva göra tester mot Boeings flygplan. KC-46/KC-767 finns redan i bl.a. Italien och Japan. Frågan är också hur vi skall göra med lufttankningsanslutningen på Gripen? Ska vi behålla den nuvarande lösningen som är för korg som används av framför allt US Navy, eller ska vi satsa på en omdesign i samband med E/F för den bom som används av USAF? Visst kommer Boeings flygplan att erbjuda bägge alternativen, precis som dagens KC-135/KC-10, men bom har den fördelen att det går att tanka i turbulens och med högre tanktryck (snabbare fulltankat).
Personaldirektör Per-Olof Stålesjö förklarar hos bloggkollegan Wiseman att det kommer att vara frivilligt att byta grad från OF - OR, d.v.s. officer till specialistofficer (eller NCO - Non Comissioned Officer, som det heter i de flesta andra länder)
Det här är nog resultatet av den diskussion som genomfördes på ÖB chefsmöte.
Nästa steg är att skyndsamt få ordning på specialistofficerarnas karriärvägar och löneutveckling så att de också ser en framtid när nyhetens behag har svalnat. Det är direkt avgörande för FM förmåga att behålla dessa kompetenser under längre tid.
HKV har med denna lösning egentligen bara löst det ytliga, d.v.s. hur strecken ser ut på axeln. Men hur kommer det att se ut rent organisatoriskt bland specialisterna?
- Om en tjänst i framtiden är för en sergeant och den innehas av en Löjtnant. Kan då "sergeanten" ha en fanjunkare som chef?
- Kommer sergeanten och löjtnanten ha samma lön och möjligheter till lönestegring och karriär? Eller kommer det att finnas fin- och ful-specialister?
Personligen tycker jag att det hade varit betydligt bättre att byta grader på axlarna, men att lägga krutet på att se till att karriärs- och lönesystemen för specialistofficerare fungerar.
Den här texten publicerades först på bloggen Wiseman's Wisdoms. Där kan du kommentera inlägget då denna funktion saknas för närvarande på forsvarsmakten.se
Det kanske betyder att man tänker införa en funktion för att kommentera inlägg på forsvarsmakten.se? Eller är det att hoppas på för mycket? Helt klart är i varje fall att man numera tycker att det är OK från ledningens sida att vi majorer uttalar oss i debatten!
När jag växte upp i Flygvapnet så fanns det en hoper s.k. "vita förare" längst bak i ordersalen. Det var de gamla kaptenerna, f.d. fältflygare som bara kunde en sak här i livet och det var att flyga flygplan. De hade inget intresse av att göra karriär utan svor över att fått byta sin fanjunkargrad till kapten. Det var dessa som skapade rutin på divisionen och kunde lugna ner de unga hetsporrarna som annars riskerade att i sin iver flyga ihjäl sig på övningar. Att vara pilot var en livsstil. Man flög på dagarna, spelade innebandy eller fotboll efter flygningen och umgicks med divisionskamraterna på fritiden. Långa perioder tillbringades uppe i Norrland på krigsbas där man på helgerna gick ut på de lokala nöjesställena resulterade i att det nästkommande vecka fanns gott om nya historier att förgylla tiden mellan flygpassen.
Men hur ser det ut idag?
ÖB hoppas att med det nya personalsystemet få till en ökad rotation av personal. Att vara anställd i Försvarsmakten skall inte längre vara en livsuppgift. Soldaterna skall vara yngre och beredda att åka ut på internationella insatser vart annat år.
Men frågan är om inte ÖB kommer att få mer än vad han hoppas på? I stället för att få soldater som stannar i 6-8 år så riskerar Försvarsmakten att få soldater som stannar max 2 år i väntan på något bättre som t.ex. att komma in på en högskoleutbildning. Dagens ungdomar är helt enkelt mycket rastlösare än tidigare. Man väntar längre innan man går in i arbetslivet och tillbringar dessa år med utlandsresor eller att leva på föräldrarna, då det är svårt att få jobb och boende. När man väl får ett jobb så är det precis som med bostadsmarknaden i Stockholm, d.v.s. "gräset är alltid grönare på andra sidan". För att få den lägenhet man vill ha så köper man en etta, väntar något år, säljer och köper en tvåa, o.s.v. På samma sätt är det jobb man har är bara ett steg på vägen mot något bättre.
Jag ser det även på de yngre piloterna. Numera så är de ett antal år äldre när de påbörjar sin flygutbildning och de har massor med andra intressen vid sidan av flygningen. Det är inte ovanligt med flygelever som samtidigt som de tränar för att bli Gripenpiloter läser civila högskolekurser eller sysslar med aktier. Går man in på fikarummet på en division så är det inte helt ovanligt att det som visas på TV:n är aktiekurserna på Text-TV. Förr i tiden blev elever avskilda från utbildningen om de hade för många andra intressen, då det ansågs att man som elev då inte var tillräckligt fokuserad på flygningen. Skulle vi använda samma kriterier idag så skulle det inte bli många piloter kvar i systemet.
Att man som flygelev har andra intressen än flygning är givetvis bra, men det ökar också risken att man byter karriär. Och numera ofta till något helt annat än den civila flygkarriären på SAS. Det är något som Försvarsmakten måste inse. Det är inte längre lika beroende av hur det går för de civila flygbolagen om en pilot ska byta jobb eller inte.
Förr så var enda anledningen att inte bli färdigutbildad stridspilot, när man väl kommit in på utbildningen, att man blev avskild på grund av att lärarna ansåg att man inte hade de rätta förutsättningarna. Nu slutar elever frivilligt för att de börjar läsa till läkare eller kommer in på Handelshögskolan. Vi förlorar en hel del mycket bra piloter på grund av att de inte längre anser att flygning är det roligaste här i livet!
Jag satt igår kväll och pratade med en militärpolis. Han berättade att hans soldater får en utbildning som ska ge civila meriter, men att detta också innebar att många som sökte in som soldat gjorde det för att ha något att göra under tiden de väntade på en utbildningsplats på Polishögskolan. Han trodde att han max skulle få behålla soldaterna under en insats.
Antingen så rekryterar vi fel personer, eller så är det helt enkelt så att Försvarsmakten inte längre har den attraktionskraft det en gång i tiden hade. Dessutom finns inte längre den typ av ungdom kvar som vi en gång i tiden rekryterade. Var finns bondgrabbarna med bra fysik där en pilotutbildning är höjden av deras karriär? Numera är bra fysik ofta kopplat till högre social bakgrund och då också ett större intresse för högskoleutbildning och en framtida karriär som t.ex. läkare eller jurist. Pilotyrket blir bara en intressant period i livet att berätta om samt ser bra ut i CV:t.
Personligen tycker jag att stridspiloter skulle vara specialistofficerare. Men flygvapenledningen har valt att inte gå in på detta spår (förutom för helikopterpiloter). Anledningen är att man vill få officerare med vinge på bröstet att bemanna staberna. Man anser att det är omöjligt med två parallella utbildningsystem för piloter. Jag tror dock att detta är nonsen. Inför en utbildning för specialistofficerare och av dessa när de är färdigutbildade piloter kan man rekrytera de blivande officerare som är mer sugna på karriär än flygning. På samma sätt har vi gjort med flygande flygingenjörer som rekryterats bland piloterna och fått en högskoleutbildning efter pilotutbildningen. Det är i första hand inte akademiker vi söker som piloter, utan praktiker.
Om vi inte lyckas behålla våra soldater eller piloter samma tidsperioder som tidigare så måste vi öka utbildningstakten. Försvarsmakten kommer att få ut mindre effekt av investerade pengar i utbildning. Det innebär att fler arméofficerare kommer att syssla med GMU och fler stridspiloter syssla med utbildning av nya elever. Det vill säga att den del av Försvarsmakten som klarar av ÖB och Tolgfors vision "Här och nu" krymper ytterligare.
Dagens ungdom är bra, men jag tror att Försvarsmakten inte riktigt har förstått att de inte tänker på samma sätt som tidigare. Ett yrke är inte längre i sig själv samma statussymbol som förr, utan status uppnås i stället genom att självförverkligande och att byta jobb så fort något bättre blir tillgängligt. Att i detta läge begå PR-missar som förra årets anställningsavtal kan vara förödande. För att behålla våra ungdomar så är det bara en sak som gäller och det är att se till att statusen på yrket ökas och att de har kul på jobbet!
P.S: "Vit förare" var egentligen en benämning på stabspiloter som inte hade någon av divisionernas färg på sin halsduk (röd - 1:a div, blå 2:a div, gul - 3:e div, svart 4/5:e div) utan fick nöja sig med den färglösa vita.
Företagen lägger stora pengar på att attrahera de bästa och göra rätt rekryteringar. Lika tydliga system och resurser finns sen inte för att behålla de som identifierats som nyckelpersoner. ... I lågkonjunktur är det få som byter jobb frivilligt. När nedskärningarna sedan är avklarade och det börjar vända uppåt igen pustar många arbetsgivare ut. Då när det egentligen är det mest kritiska skedet för att behålla sina nyckelpersoner.
– De som är hetast på marknaden blir ju också först kontaktade. Så man gör bäst i att ha en plan på företagen för att behålla dem, säger Finn Wikander. ... David Nouveau är vd på Stepstone Solutions som säljer mjukvarusystem som ska ta hand om hela talangförsörjningsprocessen.
– Internationellt har många företag implementerat prestationsmoduler. Men här i Sverige är det mer tabu att följa upp prestationer.
Tyvärr så lyckas Försvarsmakten ofta upprepa just dessa misstag. Man satsar mycket på rekrytering och utbildning, men alldeles för lite på satsningar för att behålla de man utbildat. Att som anställd att hota med att man säger upp sig är sällan ett lyckat förhandlingsargument.
I och med den nya lagen om stöd till anhöriga till utlandstjänstgörande militär personal som trädde i kraft 2011, har Invidzonen fått stöd av Försvarsmakten. Stödet till anhöriga kan därför utvecklas och den 28 februari kommer det första numret av anhörigtidningen ut.
Invidzonen är en ideell förening som arbetar efter devisen hjälp till självhjälp och anser att anhöriga själva besitter den största resursen vad gäller att kunna stötta och bekräfta varandra. Föreningen består av anhöriga som arbetar för andra anhöriga.
I hela tre år klarade sig Invidzonen utan ekonomiskt stöd. I och med ett samarbete med Försvarsmakten öppnas helt nya möjligheter till aktiviteter för anhöriga.
Cesilia Karlsson som är grundare av Invidzonen är glad över de nya möjligheterna. –Att den här guppen får en egen tidning och ekonomiskt stöd till fler aktiviteter är ett bevis för att utvecklingen går åt rätt håll, säger Cesilia.
Tanken med tidningen är att arbeta och verka preventivt och att ”knacka på dörren” till de anhöriga. Det är nästa steg och ett bra komplement till föreningens andra aktiviteter; forum, stödchatt, mentornätverk, föräldra- och familjegrupper med mera.
-Det är stor skillnad att vara aktiv på internet mot att sätta sig i soffan och läsa om något som berör ens vardag, säger Cesilia Karlsson.
Tidningen genomsyras av en positiv anda och ska återspegla den vardag som anhöriga lever i .
-Invidzonen är en mjuk organisation som kan anpassa sig efter omvärldens önskemål snabbt, berättar Cesilia.
De anhöriga ger oss idéer som de vill utveckla och utifrån dessa bygger vi ut organisationen. Hittills har samtliga aktiviteter varit populära och nya kommer under året. Tidningen kommer under första året att ges ut med 4 nummer och är gratis. Man kan prenumerera på den och den kommer även distribueras till Försvarsmaktens lokalt anhörigansvariga och till lokala Soldathem runt om i landet, med flera.
Jag är mycket imponerad av det jobb som Invidzonen lägger ner. Det är skönt att se att privata initiativ lyckas där Försvarsmakten inte räckte till. Nu när Invidzonen får stöd från de nya veteranfunktionerna så kommer det förhoppningsvis att bli ännu bättre.
Det är inte bara Sverige som har problem med att få nya helikoptersystemen att operativa. Även Sydafrika har liknande problem.
- Man har förlorat tre stycken A109 (samma modell som våra HKP15), varav två på kort tid i slutet av förra året. De senaste två haverierna var som tur väl var utan dödsfall.
- Man har dessutom problem att få Rooivalkprogrammet att bli ekonomiskt självbärande. Precis som Sverige utvecklade Gripen som konsekvens av vår neutralitetspolitik så utvecklade den sydafrikanska flygindustrin Rooivalk som konsekvens av bojkotterna under Apartheidregimen. Gränskrigen mot Angola visade på behovet av en attackhelikopter och efter sju sorger och åtta bedrövelser så kom Rooivalk i luften 1990. 12 stycken har levererats till Sydafrikanska flygvapnet, men inga har ännu exporterats. Därmed så står Sydafrika med alla utvecklings och vidmakthållandekostnader.
Frågan är om Sydafrika är på väg mot ett liknande systemhaveri som svenska Flygvapnets helikopterverksamhet? Vi håller precis på och kryper upp ur den djupa grop vi hamnade i. Kanske vi hade tillfälle att byta erfarenheter under den Hot&High-träning som HKP10B var nere på som träning inför insatsen i Afghanistan?
Hmm... vi kanske borde köpa ett antal Rooivalk från Sydafrika? Likt köpet av Galten så kan det öka våra militära samarbeten med Sydafrika.
The arrival of six Gripen jet fighters today will usher in a modern era for the Royal Thai Air Force, commander Itthaporn Subhawong says.
Intressant är att höra Thailands planer på utveckling av SECOS-datalänken som finns i Gripen.
ACM Itthaporn said the US had allowed the Secos-link system on the Gripen fighters to link with the system of the US-made F16 fighters.
An air force source said permission was obtained after Prime Minister Abhisit Vejjajiva raised the matter with US President Barack Obama during his visit to the US last month.
ACM Itthaporn said the air force was working closely with the navy to develop a data link system because the two forces would soon hold a joint military exercise and information on the Gripen fighters would be hooked up with navy ships.
De 12 Gripen kommer att tillsamans med två stycken FSR 890 vara baserade på Wing 7 i Surathani i södra Thailand där även den svenska supportgruppen kommer att tjänstgöra. De första utbildade thailändska piloterna och teknikerna är redan tillbaka i Thailand och väntar på sina flygplan.
Återkommer med mer information så fort det publiceras i Thailand!
The fighters, flown by Swedish pilots, made a smooth touchdown on the runway of the Wing 7 air force base about 7.30pm yesterday after leaving Sweden on Feb 18 and stopping over in Hungary, Greece, Egypt and India en route to Thailand. ... Two air force pilots who have undergone training on the Gripens in Sweden flew with the six jets. However, they took the back seat in the planes commanded by Swedish pilots because the jets technically still belong to Sweden.
Notera den något udda kronmärkningen på dessa flygplan som änvändes under transporten då de i all dokumentation fortfarande flyger under svenska luftvärdighetscertifikat. (Något för modellbyggarna att plita ihop)
Stort grattis till FMV och Saab som lyckats med denna leverans! Dessutom mycket beröm till grabbarna som flög ner flygplanen. Att sitta i en ensitsig Gripen hela denna sträcka är något som kommer att kännas i skinkorna i morgon...
Uppdaterad 11-02-23, 10:31 Nu har även Saab och FMV lagt ut information om leveransen på sina hemsidor.
Avtalet från 2008 mellan FMV, som representant för den svenska staten, och Thailand omfattar sex Gripen-flygplan (fyra Jas 39D och två Jas 39C) med tillhörande utrustning och service, ett Saab 340-flygplan med det luftburna radarspaningssystemet Erieye, ett Saab 340 för transport och utbildning samt ett integrerat ledningssystem med datalänkar.
Avtalet innehåller, förutom materielen, en omfattande logistisk support, utbildning av Thailändska piloter och tekniker samt simulatorer. Sverige kommer även att bidra med piloter och tekniker på plats i Thailand som rådgivare under introduktionen av Gripen och Erieye i det Thailändska flygvapnet.
I november 2010 tecknade FMV ett nytt avtal med Thailand som omfattar ytterligare sex Gripen stridsflygplan av den senaste C-versionen, tillsammans med ytterligare en Saab 340 med Erieyeradar och det svenska robotsystemet RB 15F. Leverans av dessa delar i försvarssystemet kommer att ske under 2012 och 2013.
Rb15F är en intressant del av avtalet. I Sverige har den fått alldeles för lågt fokus de senaste åren då invasionsförsvaret satts på sparlåga. Se bara på våra Visby-korvetter som fortfarande kämpar med att få en offensiv beväpning. Men det är en mycket kompetent sjömålsrobot och det visar på den thailändska satsningen på att bevaka inte bara fastlandet, utan även havet utanför Thailand.
Det som jag ser som mest intressant är de utvecklingsarbeten som kommer att ske i Thailand. Att thailändarna t.ex. är mycket intresserad av att utveckla datalänkarna ses tydligt av ACM Itthaporn uttalande ovan. Men vilka samarbeten är det mer man siktar mot?
As part of the contract, Sweden will transfer the latest technology in advanced military aircraft to Thailand. The purpose of this is through long-term partnership develop the aerospace and defense skills in Thailand. This will also serve as a base for industry in Thailand in terms of future development.
De thailändska piloterna verkar mycket nöjda med Gripen och pekar på den taktiska vikten av datalänkar samt missnöjet med USA som tidigare levererat svarta lådor till de thailändska F-16.
With real-time data links through encryption among all jets, the Gripen is superior to other fighters that have equivalent technology, meaning that the Gripen can fight or defeat enemy fighters at a ratio of one to four, or even one to eight.
"This well explains why we don't need to employ them in large numbers," he said.
Unlike deployment of mainly US-made fighters, in which technology regarding electronics warfare has been classified, Gripen offers open training including electronic countermeasures.
"This means we can stand on our own in terms of mastering difficult and advanced technologies. This is a great leap forward for the RTAF," he said.
I helgen var jag på bio och såg den nya versionen av "True Grit". Mycket bra och Jeff Bridges gör en strålande insats som nästan når upp till John Wayne i originalet från 1969.
Inlägg
